中小城市共享交通的推進(jìn)困境與破解途徑
——基于史密斯模型

胡金東， 焦 剛

(長安大學(xué) 人文學(xué)院，西安 710064)

一、引言

城市交通服務(wù)品質(zhì)不高，道路堵、污染大、地鐵擠、公交慢、停車亂等問題日益凸顯，已成為影響城市運(yùn)行效率和發(fā)展活力、影響人居環(huán)境和生活質(zhì)量的突出問題[1]。2019年國務(wù)院頒布的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)：“智能、平安、綠色、共享交通發(fā)展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解，無障礙出行服務(wù)體系基本完善?！盵2]共享交通改變過去大眾出行交通產(chǎn)品和供給主體單一的問題， 增加大眾出行消費(fèi)選擇，目前成為城市交通的重要組成部分[3]。然而綠色環(huán)保的共享交通在中小城市卻遭遇困境，網(wǎng)約車被圍堵、共享電單車被扔、故意損害共享單車等行為頻現(xiàn)，如何通過政策規(guī)范和引導(dǎo)共享交通融入城市生活成為當(dāng)前中小城市的治理難點(diǎn)。

學(xué)術(shù)界對共享交通的研究大多集中在城市影響、管理問題及出行者關(guān)系等方面，具體來看：一是共享交通對城市的影響。諶仁俊等研究共享交通與武漢市空氣質(zhì)量改善的關(guān)系[4]，崔樹強(qiáng)等以長沙市為例探究城區(qū)規(guī)劃對共享交通的影響[5]，張磊和宋彥分析深圳市的城區(qū)環(huán)境建設(shè)與共享交通出行之間的關(guān)系[6]。二是共享交通的管理策略。樊裕以北京等九個城市為例，研究政策法規(guī)的完善對共享交通管理質(zhì)量的影響[7]；聶帥鈞認(rèn)為政府監(jiān)管手段必須創(chuàng)新，才能滿足共享交通的發(fā)展趨勢[8]；岳宇君和胡漢輝提出構(gòu)建“政府—運(yùn)營商—用戶”協(xié)同治理框架，從而解決城市共享交通問題[9]。三是共享交通與出行個體的關(guān)系。楊鴻麟等基于西安市居民問卷調(diào)查數(shù)據(jù)，分析居民使用共享單車行為意愿的影響因素[10]；相博等以出行個體需求的影響因素為視角，分析共享交通對綠色交通系統(tǒng)的影響[11]；王振坡等以天津市為分析樣本，得出共享交通對居民通勤方式選擇的影響[12]。四是共享交通對傳統(tǒng)交通體系的沖擊。蓋玲和王艷君從市場需求、價格及收益三個方面研究共享單車對傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的影響[13]，張賀分析共享交通帶給出租車行業(yè)的破壞性影響和創(chuàng)新性作用[14]。

上述文獻(xiàn)缺少對中小城市共享交通的研究，一些涉及共享交通政策討論的文獻(xiàn)更注重政府規(guī)制理念和手段的完善，對政策執(zhí)行的影響因素研究較少?；诖?，本文擬采用史密斯模型，并以陜西省J縣為案例，嘗試分析中小城市共享交通的推行難題，以問題為導(dǎo)向得出更好推進(jìn)共享交通的策略。

二、模型概述

圖1 史密斯政策執(zhí)行過程模型

史密斯模型(見圖1)有效解釋了一項(xiàng)公共政策執(zhí)行過程中的影響因素，分別定義為理想化政策、政策執(zhí)行機(jī)構(gòu)、政策目標(biāo)群體和環(huán)境因素，四大要素共同作用同一項(xiàng)政策，要素之間的關(guān)系和諧與否決定著政策的推行效果。史密斯模型通過“處理”的概念，表達(dá)各要素內(nèi)外不同種類的緊張、壓力和沖突的反應(yīng)[15]，意味著有效的政策執(zhí)行過程即政策系統(tǒng)各要素之間實(shí)現(xiàn)和諧穩(wěn)定的狀態(tài)。這一過程需要分類研究四種內(nèi)部政策要素，并不斷調(diào)整適應(yīng)，最終實(shí)現(xiàn)既定政策效果。

三、中小城市共享交通政策的推進(jìn)困境

(一)理想化政策

中小城市與發(fā)達(dá)城市如深圳、西安相比，在政策供給、細(xì)則制定、監(jiān)管責(zé)任方面存在顯著差距。深圳市制定的相關(guān)政策有《共享單車使用規(guī)范》《深圳市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車服務(wù)規(guī)范》《深圳市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)互聯(lián)網(wǎng)自行車管理若干規(guī)定(草案)》等11項(xiàng)，明確實(shí)施主體有市城管部門、市交通運(yùn)輸局、市交通警察局、交通運(yùn)輸委員會、市公安局、市規(guī)劃國土部門，政策內(nèi)容包括日常管理(停放秩序、投放地點(diǎn))、技術(shù)管理(失信管理、共享信息)、市場管理(市場準(zhǔn)入)、行政管理(專項(xiàng)整治行動、政府約談)、法律懲處(拘留罰款、刑事處罰)，目標(biāo)對象包括企業(yè)主體(單車投放維護(hù)、信息保護(hù)、經(jīng)營方式)、政府主體(基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、績效考核、實(shí)施懲處)、消費(fèi)主體(租賃行為規(guī)范、網(wǎng)約車主體、合法運(yùn)營)。西安市制定的相關(guān)政策有《關(guān)于印發(fā)開展人行道互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放秩序整治工作方案的通知》《西安市停車場管理辦法》《西安網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》《開展人行道互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放秩序整治工作方案》等10項(xiàng)，明確實(shí)施主體有市管理和綜合執(zhí)法局、市公安局、市城管局、市交通運(yùn)輸局、市交通安全委員會，政策內(nèi)容包括日常管理(停放秩序、停放地點(diǎn))、基礎(chǔ)服務(wù)(基礎(chǔ)設(shè)施修建、信息服務(wù))、市場管理(市場準(zhǔn)入、行業(yè)發(fā)展)、法律懲處(拘留罰款、刑事處罰)，目標(biāo)對象包括企業(yè)主體(單車投放維護(hù)、信息保護(hù)、資金管理)、政府主體(監(jiān)督企業(yè)運(yùn)營、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、實(shí)施懲處)、消費(fèi)主體(租賃行為規(guī)范)、網(wǎng)約車主體(合法運(yùn)營)。J縣既沒有制定相關(guān)政策，也沒有明確責(zé)任主體和目標(biāo)對象。

1.缺少政策供給

“共享交通是移動互聯(lián)網(wǎng)時代的新生事物，需要及時制定相關(guān)法規(guī)政策，并創(chuàng)新城市管理模式。管理模式上的創(chuàng)新不足，導(dǎo)致共享交通的發(fā)展不暢，影響用戶的體驗(yàn)?！盵16]2016年來交通運(yùn)輸部聯(lián)合中宣部和中央網(wǎng)信辦等十個部門，發(fā)布《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，同年又發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確要求各城市支持共享交通推進(jìn)，以提高城市交通服務(wù)水平。國家層面雖然肯定了共享交通推進(jìn)的重要性，但有關(guān)共享交通的準(zhǔn)入規(guī)則、費(fèi)用制定、押金管理、安全監(jiān)督等問題，亟須更詳細(xì)執(zhí)行條例來明確。然而J縣缺乏配套措施。以2014年OFO小黃車率先進(jìn)入北京市運(yùn)營為起點(diǎn)，共享交通的種類、服務(wù)范圍、質(zhì)量逐漸提升，并被各大城市積極引入，而各個城市因地制宜，制定出臺相應(yīng)的共享交通管理政策，如西安市2016年出臺《西安市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，2017年由市城管局根據(jù)交通運(yùn)輸部指導(dǎo)意見制定《共享單車停放管理標(biāo)準(zhǔn)及措施》。相比之下，J縣幾乎沒有任何具體指導(dǎo)政策，這意味著共享交通發(fā)展缺乏宏觀性指導(dǎo)。

2.具體細(xì)則難以落實(shí)

以網(wǎng)約車的推進(jìn)為例，根據(jù)交通運(yùn)輸部2018年7月提出《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》中第三條：強(qiáng)調(diào)各個地方必須堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通、適度發(fā)展出租汽車，按照高品質(zhì)服務(wù)、差異化經(jīng)營的原則，有序發(fā)展網(wǎng)約車[17]。從發(fā)揮地方能動性的角度來看，該政策條文為不同城市網(wǎng)約車的推行留下充足的緩沖空間，讓城市得以根據(jù)自身情況決定是否準(zhǔn)許網(wǎng)約車進(jìn)入。矛盾點(diǎn)在于，中央到地方認(rèn)可推行的網(wǎng)約車，至今在中小城市J縣卻沒有被正式確認(rèn)運(yùn)營地位，導(dǎo)致當(dāng)?shù)貓?zhí)法部門面對網(wǎng)約車的實(shí)際運(yùn)營問題缺少相應(yīng)的執(zhí)行準(zhǔn)則，無法有效規(guī)范其運(yùn)營行為。網(wǎng)約車管理存在的空白為J縣埋下交通安全隱患。

3.監(jiān)督懲治責(zé)任不明

交通運(yùn)輸部公布的《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》(以下簡稱 《意見》)首次明確規(guī)定共享交通的管理責(zé)任，強(qiáng)調(diào)共享交通的屬地管理原則，客觀上使得共享交通不再屬于管理灰色地帶。但《意見》對于涉及信用管理、用戶資金、企業(yè)監(jiān)督等部門監(jiān)管責(zé)任的內(nèi)容劃分存在模糊表述，導(dǎo)致很多中小城市的政策落實(shí)滯后，這一點(diǎn)在J縣共享交通的推進(jìn)過程中表現(xiàn)尤為明顯。陜西省J縣2018年投放摩拜單車，同年網(wǎng)約車進(jìn)入城市運(yùn)營，2020年6月又引入共享電單車，但近三年中J縣未公布任何監(jiān)督管理細(xì)則，導(dǎo)致監(jiān)督懲治責(zé)任幾乎由運(yùn)營企業(yè)承擔(dān)，但企業(yè)只能以少量罰款手段來懲治，不能起到威懾作用。監(jiān)督主體責(zé)任和規(guī)范的缺失也使得一些運(yùn)營企業(yè)不愿意進(jìn)駐J縣。

(二)執(zhí)行機(jī)構(gòu)層面

1.碎片化管理

共享單車作為共享經(jīng)濟(jì)與互聯(lián)網(wǎng)融合下的產(chǎn)物，涉及的管理問題相當(dāng)多，僅交通運(yùn)輸部頒布《意見》的第十三條就涵蓋車輛停放、交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、網(wǎng)絡(luò)租賃標(biāo)準(zhǔn)化政策、運(yùn)營企業(yè)管理、信用體系、用戶資金、監(jiān)督執(zhí)法等多個層面的內(nèi)容，因而共享交通不能只由交通管理部門承擔(dān)責(zé)任，還需要工商、市場監(jiān)督、公安等多個部門合作參與。不同城市之間管理規(guī)定不一樣，有的歸城管、有的歸交通局，還有的歸住建部等部門，對于停車帶來的城市治理問題很難找到直接主管部門[18]。各個部門由于業(yè)務(wù)、資源等因素的割裂限制，特別是部門之間原本業(yè)務(wù)流程處理存在較大差異的情況下，新的任務(wù)分配無疑會使原執(zhí)行內(nèi)容復(fù)雜化，加大部門間信息交流難度。碎片化的管理模式導(dǎo)致部門之間信息封閉，降低共享交通的推行效率。

2.地方領(lǐng)導(dǎo)存在雙重標(biāo)準(zhǔn)

地方執(zhí)行部門的行政領(lǐng)導(dǎo)對共享交通的態(tài)度一定程度上決定了共享交通的發(fā)展運(yùn)營。一些領(lǐng)導(dǎo)受部門利益的影響，對共享交通的價值判斷存在雙重標(biāo)準(zhǔn)，即執(zhí)行部門認(rèn)可共享交通對于城市交通服務(wù)的價值，但共享交通與其他交通運(yùn)營主體出現(xiàn)矛盾時，就會立刻否認(rèn)它的社會價值。以J縣共享電單車引發(fā)的群體性事件為例，2020年6月初，J縣副縣長親自批準(zhǔn)四個共享單車公司——哈羅、松果、騎電、密碼進(jìn)駐J縣運(yùn)營，運(yùn)營初期大受城市居民喜歡，但是僅僅運(yùn)行一個月就遭到出租汽車和公共汽車的聯(lián)合抵制，罷工大半個月，要求取消共享電單車，J縣管理部門受到罷工壓力的影響，限制城區(qū)共享電單車的既有投放量，并暫時停運(yùn)僅引入一個月的共享電單車，從而保證公共交通的基本運(yùn)營。J縣面對新舊公共交通主體矛盾時，優(yōu)先考慮當(dāng)?shù)氐墓步煌?，本質(zhì)上是對共享交通實(shí)行雙重標(biāo)準(zhǔn)。

3.部門執(zhí)行能力限制

中小城市受執(zhí)法人員的專業(yè)性和執(zhí)行能力的限制，面對共享交通的治理問題有心無力。例如，根據(jù)2020年數(shù)據(jù)，J縣城管局實(shí)際具備執(zhí)法資格的執(zhí)法人員只有42人，而J縣城市居民人口已經(jīng)達(dá)到24.74萬人。按照2008年頒布的《城鎮(zhèn)市容環(huán)境衛(wèi)生勞動定額》規(guī)定“市容環(huán)境衛(wèi)生監(jiān)察、執(zhí)法人員的定員數(shù)按城市人口的萬分之三至萬分之五”來看，J縣僅市容這一項(xiàng)執(zhí)法力量遠(yuǎn)沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。除卻人員數(shù)量，很多中小城市對共享交通管理并不在意，如J縣政府缺少對共享交通管理工作的安排指導(dǎo)，相比深圳、西安等大城市已經(jīng)形成的常規(guī)性管理機(jī)制，J縣工作安排中幾乎不涉及共享交通的內(nèi)容，在J縣2020年的政府工作報(bào)告和交通管理部門的工作報(bào)告中，也未對共享交通管理提出明確的安排計(jì)劃。

(三)目標(biāo)群體層面

J縣共享交通政策涉及的目標(biāo)群體包括出行者、公共汽車、出租汽車、私家車和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等多主體，本文僅討論受共享交通影響最大的出租汽車、公共汽車及出行者。

1.目標(biāo)群體之間利益對立

目標(biāo)群體之間利益平衡度、關(guān)系融洽程度、政策支持度等因素很大程度決定著政策推行和進(jìn)一步的改善。從J縣政務(wù)平臺數(shù)據(jù)來看，居民作為出行者，普遍對公共交通呈負(fù)面評價。從J縣問政平臺的數(shù)據(jù)分析來看，2019年到2021年3月，J縣城市公共交通共收到投訴舉報(bào)133次，在交通類投訴中占比45.6%和52.2%，主要涉及收費(fèi)、服務(wù)和管理亂等問題，從2013年始就對上述行為進(jìn)行整改，與此同時，網(wǎng)約車、共享電單車等卻幾乎未收到投訴。另一方面，J縣出租車和公共汽車一直與共享交通處于“敵對狀態(tài)”，一些出租車司機(jī)甚至“釣魚執(zhí)法”，擅自充當(dāng)執(zhí)法者角色，并且霸占火車站的客源，種種行為客觀上激化了居民對城市公共交通的不滿，最終迫使本地媒體開始發(fā)文譴責(zé)出租車和公共汽車行為失當(dāng)，認(rèn)為其損害了城市形象。

2.使用者缺乏契約精神

共享交通的運(yùn)營本質(zhì)是共享交通企業(yè)與使用者通過互聯(lián)網(wǎng)平臺簽訂契約，企業(yè)提供出行設(shè)施，使用者付費(fèi)使用。這種“共享契約”不需要像傳統(tǒng)的“企業(yè)—員工—消費(fèi)者”通過商業(yè)合同的形式強(qiáng)制約束，而是通過互聯(lián)網(wǎng)平臺承擔(dān)“中介”角色，由服務(wù)者直接與消費(fèi)者對接，提高市場供需信息匹配度，從而降低市場交易成本。但這樣的運(yùn)營模式卻模糊了平臺、企業(yè)和使用者三方契約中的權(quán)利義務(wù)界限，而信息不對稱、監(jiān)管缺失和理性經(jīng)濟(jì)人特征則加重了使用者契約履行的不確定性，導(dǎo)致道德風(fēng)險(xiǎn)行為頻現(xiàn)。最重要的是，使用者單方“背約”的不當(dāng)行為所造成的損失最終由三方共同承擔(dān)，不僅對企業(yè)利益造成損失，也對市場環(huán)境和社會公序良俗造成不良影響，削弱共享交通的社會經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。以J縣摩拜單車為例，2018年引入640輛，2019年在城區(qū)內(nèi)幾乎銷聲匿跡，這一過程中用戶種種不當(dāng)行為是根本原因，使用者的個人主義行為造成“共享契約”的破壞，最終迫使運(yùn)營企業(yè)退出城市。

(四)政策環(huán)境層面

共享交通政策的有效性很大程度上受到城市經(jīng)濟(jì)、社會、文化、技術(shù)等環(huán)境因素的影響，中小城市共享交通推進(jìn)受阻，環(huán)境因素不可忽視。

1.公共交通體系發(fā)展滯后

城市化帶來的人口增長導(dǎo)致出行壓力陡增，共享交通可以有效分擔(dān)公共交通的承載壓力。J縣不完善的公共交通體系無法滿足居民出行需求，數(shù)量少、服務(wù)差、覆蓋面小造成居民出行不便，客觀上加大了共享交通與公共交通的競爭力差距。2018年J縣開始引入共享交通，但城市公共交通體系至今未升級改造，公共交通依然停留在過去的出行模式，而且對乘坐環(huán)境的不滿是J縣居民投訴的突出表現(xiàn)，如出租汽車至今沒有實(shí)現(xiàn)打表計(jì)費(fèi)和網(wǎng)上預(yù)約，公共汽車“冬冷夏熱”的乘坐環(huán)境也未改善。另外，共享交通憑借良好的服務(wù)、乘坐環(huán)境和實(shí)惠價格，大幅度占據(jù)出行市場份額。尤其是受2020年新冠肺炎疫情影響，共享交通的用戶數(shù)量迅速上升，出租車和公共汽車的乘客數(shù)量卻下降，客觀上激化了雙方的矛盾，導(dǎo)致出租車和公共汽車采用圍堵、罷工手段，迫使共享交通在城市內(nèi)停止運(yùn)行。

2.技術(shù)環(huán)境不夠完善

新技術(shù)時代伴隨產(chǎn)生巨量的時空大數(shù)據(jù)，可用于交通監(jiān)測、調(diào)度、組織和優(yōu)化，同時自動駕駛、共享出行被公認(rèn)為是未來城市交通發(fā)展趨勢[19]。共享交通與出租汽車、公共汽車原則上可以通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)平臺實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展，但像J縣的中小城市在大數(shù)據(jù)平臺方面基礎(chǔ)建設(shè)薄弱，不能提供有效技術(shù)和信息支持，缺少平臺的數(shù)據(jù)支持造成市場主體間信息不對稱，信息優(yōu)勢主體會獲取更多的市場利益。在共享交通與公共交通競爭上崗的情境下，共享交通的信息技術(shù)優(yōu)勢導(dǎo)致公共交通擔(dān)憂其市場利益，憂慮共享交通會以低廉價格掠奪市場。技術(shù)平臺不完善也割裂了共享交通與傳統(tǒng)城市交通的聯(lián)系。截至目前，J縣出租汽車與網(wǎng)約車依然在兩個平臺運(yùn)作，網(wǎng)約車在網(wǎng)上平臺，出租汽車則集中在線下，網(wǎng)絡(luò)平臺技術(shù)優(yōu)勢的便利使得出租汽車行業(yè)的盈利額急劇下降。正因如此，J縣公共交通才會如此反對共享交通。

四、中小城市共享交通政策的改進(jìn)途徑

史密斯模型(見圖2)認(rèn)為只有及時對政策過程進(jìn)行反饋處理，化解四大政策影響要素之間的矛盾，才能保證政策的順利推進(jìn)。

圖2 共享交通政策推進(jìn)過程分析框架

(一)完善共享交通政策

1.實(shí)現(xiàn)政策供給

我國交通政策大都呈現(xiàn)自上而下的模式，中央層面不能僅以《意見》來代替正式的交通政策，應(yīng)該加快速度，頒布具體條例，為像J縣的中小城市在把握政策方面提供正確的方針指導(dǎo)，確保共享交通推進(jìn)具有政策保障。同時，J縣可以根據(jù)中央和一二線城市共享交通的政策管理辦法，因地制宜，出臺符合當(dāng)?shù)匕l(fā)展實(shí)踐的管理辦法，及時配齊相關(guān)政策，并在制定地方性管理辦法時充分發(fā)揚(yáng)民主，廣泛吸納利益主體的訴求和社會公眾的意見，擴(kuò)大共享交通政策的社會基礎(chǔ)。

2.強(qiáng)化細(xì)則落實(shí)

J縣政府部門應(yīng)該在全面深入調(diào)研當(dāng)?shù)亟煌òl(fā)展現(xiàn)狀、特征和局限，在確保共享交通可以推進(jìn)的前提下，適當(dāng)進(jìn)行地域創(chuàng)新，不能讓共享交通處于“法外之地”，當(dāng)然應(yīng)盡可能明確和細(xì)化過渡政策，具體條款的制定務(wù)必清晰，增強(qiáng)可操作性。要明晰監(jiān)督懲治細(xì)則，考慮城市交通管理的現(xiàn)狀和執(zhí)法部門的能力，明確監(jiān)管責(zé)任，細(xì)化交通運(yùn)輸局、公安局等部門的執(zhí)法責(zé)任，做好共享交通運(yùn)營企業(yè)的考核工作，提升服務(wù)水平。 要建立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從企業(yè)運(yùn)營資質(zhì)、出行工具質(zhì)量、監(jiān)督抽查等方面制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)制手段，從源頭降低共享交通對城市治理的負(fù)面影響。

(二)健全執(zhí)行機(jī)構(gòu)

1.強(qiáng)化部門溝通機(jī)制

首先，借助互聯(lián)網(wǎng)新媒體工具，建立網(wǎng)上政務(wù)合作平臺，開展在線交流，打破部門間人員、業(yè)務(wù)、資源等因素限制，實(shí)現(xiàn)信息有效互通和協(xié)商決策，增強(qiáng)各部門執(zhí)行人員的職責(zé)意識，推動各部門對共享交通的合作管理，減少部門之間因信息不暢導(dǎo)致的政策推行阻力。其次，執(zhí)行機(jī)構(gòu)要舉行一定數(shù)量的共享交通專題會議，分類討論可能會遇到的執(zhí)行問題，增強(qiáng)對共享交通管理的靈活性和實(shí)操性，同時要適時培訓(xùn)執(zhí)法人員，提高其應(yīng)對共享交通管理難題的執(zhí)行效率。最后，執(zhí)行機(jī)構(gòu)面對中央有關(guān)共享交通推行的文件精神時要有一定的緊迫感，不能長時間出現(xiàn)地方與中央兩種政策的現(xiàn)象，以最優(yōu)的效率推進(jìn)政策地方化進(jìn)程，確保自身共享交通政策的推行進(jìn)度。

2.公平對待共享交通的價值

全國政協(xié)委員張震宇在2019年“兩會”上提案：“建議將共享單車定位為城市公共交通組成部分和準(zhǔn)公共服務(wù)，通過設(shè)立一定的準(zhǔn)入門檻和考核退出機(jī)制，引入有限適度的競爭，讓企業(yè)獲取合理利潤，實(shí)現(xiàn)政府、公眾、企業(yè)的三贏?！痹诠蚕斫煌ㄅ畈l(fā)展的新形勢下，共享交通沒有被當(dāng)作城市交通體系完善發(fā)展的重點(diǎn)來看待，反而遭到城市內(nèi)部公共交通主體的排斥，J縣部門領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)當(dāng)看到共享交通對城市交通服務(wù)的改善，并肯定共享交通對城市多元出行和環(huán)境保護(hù)的重要意義。J縣在城市未來的發(fā)展規(guī)劃中不能對共享交通的發(fā)展視若無睹，要將它放在與城市其他公共交通主體同等地位來規(guī)劃和落實(shí)。

3.完善共享交通的共治機(jī)制

共享交通的管理必須建立在政府、企業(yè)和行業(yè)協(xié)會等多方參與的基礎(chǔ)上，政府依然是整個管理過程中不可缺少的角色，但要積極發(fā)揮企業(yè)主體和行業(yè)協(xié)會的監(jiān)管作用，避免過量的監(jiān)督責(zé)任造成的負(fù)擔(dān)。首先，政府部門必須組織常規(guī)會議和專題會議，明確安排共享交通管理工作，聚合執(zhí)法力量，保證常規(guī)化管理的持續(xù)性，并建立“黑名單”制度，通過社會信用機(jī)制來約束企業(yè)運(yùn)營和用戶行為。其次，加強(qiáng)運(yùn)營企業(yè)的自我管理。在分享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，善于利用自我規(guī)制就是要求互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)發(fā)揮技術(shù)的優(yōu)勢[20]。共享交通企業(yè)作為互聯(lián)網(wǎng)平臺的建設(shè)者，必須發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，動態(tài)監(jiān)督從業(yè)者行為、設(shè)施運(yùn)行狀況，實(shí)時監(jiān)督違法行為和技術(shù)性問題，從而確保乘客出行安全。最后，積極發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的監(jiān)管作用，由行業(yè)協(xié)會制定行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和自律公約，加強(qiáng)對運(yùn)營企業(yè)和從業(yè)人員的資格審查與行為規(guī)制。同時，行業(yè)協(xié)會要聘請第三方評價機(jī)構(gòu)對共享交通各個運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行績效評估，作為企業(yè)市場準(zhǔn)入退出的衡量標(biāo)準(zhǔn)，并鼓勵公眾參與管理，完善以企業(yè)、政府、社會為基礎(chǔ)的共治機(jī)制。

(三)化解目標(biāo)群體的矛盾

1.降低目標(biāo)群體的矛盾

J縣共享交通受居民歡迎很大程度源于居民對公共交通的長期不滿。共享交通引入城市之前，居民出行選擇范圍有限，難以形成反對聲音，但潛在矛盾卻越來越激烈。要想化解群體間的矛盾，必須從兩個方面來治理：一方面規(guī)范公共交通的運(yùn)營行為，嚴(yán)格按照J(rèn)縣公共交通行業(yè)管理?xiàng)l例開展整治工作，要求統(tǒng)一著裝、合理定價、定期培訓(xùn)，嚴(yán)肅懲處出租汽車不打表、隨意宰客，公共汽車服務(wù)不規(guī)范等行為，綜合提升城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量；另一方面，引導(dǎo)公共交通采用正當(dāng)競爭手段，J縣公共交通呈現(xiàn)頻繁罷工的特征，試圖通過罷工、圍堵等不正當(dāng)手段來維持自身交通出行的市場份額，但長期會影響城市居民的正常出行，客觀上加劇居民與公共交通的對立，必須采取政府干預(yù)手段，約束公共交通的競爭行為，降低違規(guī)行為發(fā)生率。政府在推進(jìn)共享交通的過程中，可以適當(dāng)給予財(cái)政補(bǔ)貼，降低城市公共交通的損失，給共享交通與公共交通的磨合留下緩沖期。

2.建立出行者的信用

共享經(jīng)濟(jì)以互聯(lián)網(wǎng)為交易平臺，交易雙方可以簽訂電子契約，但由于信息不對稱，加之缺少監(jiān)督主體維護(hù)， 契約誠信責(zé)任的履行存在很大不確定性。而誠實(shí)守信是共享經(jīng)濟(jì)最核心、最本質(zhì)的文化精神[21]。對于誠信建立，一方面政府要發(fā)揮交通誠信建設(shè)的主導(dǎo)作用，利用社會信用體系營造誠實(shí)守信的社會氛圍，并建立失信信息共享機(jī)制和“失信名單”，依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)披露失信者，并制定懲處制度來規(guī)范契約雙方的行為，強(qiáng)化使用者履行契約責(zé)任。另一方面管理部門要加強(qiáng)對企業(yè)的監(jiān)管，推動企業(yè)積極履行自身的監(jiān)督責(zé)任，采用技術(shù)手段監(jiān)督懲治違規(guī)使用者。如J縣松果公司通過APP軟件來監(jiān)督用戶，如果出現(xiàn)違規(guī)亂停現(xiàn)象，就會對用戶軟件罰款，或短期內(nèi)禁止該用戶使用松果軟件；一旦發(fā)現(xiàn)未滿16周歲未成年人使用成年人賬號騎行，將封禁該賬號，此賬號再無法使用松果電單車。

(四)改進(jìn)環(huán)境因素

1.提升城市公共交通服務(wù)質(zhì)量

服務(wù)質(zhì)量決定消費(fèi)數(shù)量，公共交通的吸引力離不開交通服務(wù)的支撐。一方面，公共交通服務(wù)質(zhì)量越高、環(huán)境越好，越可以獲得更多乘客，共享交通對城市公共交通的沖擊力就會越??；另一方面，提升公共交通服務(wù)水平更有利于與共享交通合作，平衡城市過度的出行需求，提高城市出行暢通，進(jìn)而形成交通主體互補(bǔ)的合作競爭模式。對J縣來說，應(yīng)當(dāng)加快城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的改善進(jìn)程，積極推進(jìn)硬件設(shè)施更新，提升乘車環(huán)境質(zhì)量，以滿足城市居民不斷增加的交通服務(wù)需求。同時加強(qiáng)對公共交通行業(yè)環(huán)境的監(jiān)督管理，避免由于產(chǎn)權(quán)不清晰導(dǎo)致空殼公司對車主利益的壓榨，維護(hù)正常市場運(yùn)營環(huán)境。

2.加強(qiáng)一體化平臺建設(shè)

在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代，城市公共交通必須緊跟智能技術(shù)，否則將面臨淘汰，一體化平臺建設(shè)成為提升公共交通競爭力的有效手段。以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的一體化平臺可以實(shí)現(xiàn)對市場數(shù)據(jù)的掌控，并將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)要素，從而實(shí)現(xiàn)市場利潤最大化?；ヂ?lián)網(wǎng)平臺企業(yè)是一體化平臺建設(shè)的關(guān)鍵。首先，互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)應(yīng)認(rèn)識到公共交通與共享交通融合發(fā)展對城市綠色出行系統(tǒng)的重要性，積極提升互聯(lián)網(wǎng)平臺的承載水平，主動與公共交通運(yùn)營主體合作，增強(qiáng)出租汽車等公共交通的技術(shù)便利獲得感。其次，互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)應(yīng)當(dāng)秉持中立原則，為共享交通與公共交通提供公平競爭的環(huán)境，避免采用低價營銷、排他性等不正當(dāng)競爭行為搶占公共交通的市場份額，同時充分保障平臺數(shù)據(jù)安全，免除公共交通運(yùn)營主體對互聯(lián)網(wǎng)平臺的數(shù)據(jù)安全隱憂，從而實(shí)現(xiàn)共享交通與公共交通的共生發(fā)展。

五、結(jié)語

J縣共享交通政策推行的現(xiàn)實(shí)困境在全國中小城市具有代表性。因此，中小城市需要從共享交通的政策、執(zhí)行機(jī)構(gòu)、目標(biāo)群體和環(huán)境因素四個層面適當(dāng)調(diào)整，與當(dāng)?shù)氐慕煌òl(fā)展現(xiàn)狀相匹配，從而降低推行過程中要素沖突的影響。