地圖、風(fēng)景與航運(yùn)：晚清至民國三峽航道圖知識考古

閆愛華

（廣西藝術(shù)學(xué)院 美術(shù)學(xué)院，廣西 南寧 530007）

川江，特別是下川江水道素以灘險水急、航行艱難而著稱，然而川江又為出入蜀地一條便捷要道，兩岸風(fēng)景更是壯美雄奇，世所罕見。無論是出于軍事戰(zhàn)略的考量，還是商賈游客出行的需要，峽江航行都是非常重要的交通事件。千百年來，船工纖夫們用汗水甚至是生命積累了大量的航行經(jīng)驗，保證了來往船只的航行暢通。這些航行經(jīng)驗多以口耳相傳的方式得以傳承，間或在史籍、方志、詩文、輿圖或其他材料之中有零星的記載。近代以來，帝國主義的堅船利炮打開了中國的大門，長江沿岸各港口陸續(xù)開放，甚至延伸到長江上游。三峽新航線的開辟使得航道圖的生產(chǎn)進(jìn)入一個高峰期。

按照李鵬在《晚清以來（1878—1984）川江航道圖敘錄》一文中的說法，“晚清以來川江航道圖的編繪大致可分為兩大階段，第一階段為晚清傳統(tǒng)山水繪法階段，第二階段為現(xiàn)代測繪技術(shù)繪法階段”。如果這種以傳統(tǒng)山水繪法與現(xiàn)代測繪技術(shù)相對立而進(jìn)行的分期大致可以成立的話，那么晚清至民國的航道圖大約可以分為兩個系統(tǒng)：一是以羅縉紳的《峽江救生船志》（1877年）、國璋的《峽江圖考》（1889年）、楊寶珊編輯考訂的《最新川江圖說集成》（1923年）等為代表的傳統(tǒng)航道圖系統(tǒng)；二是以《峽江灘險志》（1917年）、《川江水道與航行》（1937年）、《揚(yáng)子江航道平面圖（重慶至宜昌）》（1943年）、《揚(yáng)子江宜渝段航行指南》（1945年）為代表的現(xiàn)代航道測繪圖系統(tǒng)。盡管這種劃分略顯粗糙，但不可否認(rèn)的是，三峽航道圖的制圖方式在晚清至民國時期經(jīng)歷了一次現(xiàn)代轉(zhuǎn)型。如果將圖像視為一種特殊的話語方式的話，或可說三峽航道圖的制作經(jīng)歷了一次話語更迭的實踐。本文試圖對三峽航道圖進(jìn)行知識考古，分析不同航道圖的知識邏輯和歷史淵源，并在知識與權(quán)力關(guān)系視野下探究三峽航道圖范式轉(zhuǎn)換的原因，同時也對這種轉(zhuǎn)換進(jìn)行批判性思考。

一、三峽航道圖的傳統(tǒng)知識譜系

中國傳統(tǒng)的航道圖和現(xiàn)代地圖范疇下的航道圖分屬不同的知識系統(tǒng)，要區(qū)分兩者的差異，需要對兩者分別進(jìn)行系統(tǒng)梳理、溯源和知識考古。?？碌闹R考古學(xué)為我們提供了方法論啟示。就話語方式而言，傳統(tǒng)的三峽航道圖多以山水畫的方式直觀描繪水道和相關(guān)地形地貌。這種源自中國古代輿圖傳統(tǒng)的繪圖實踐一方面將直接或間接的航行知識和地理知識進(jìn)行了圖像化轉(zhuǎn)化，另一方面又遵循了傳統(tǒng)三峽航道圖制圖傳統(tǒng)。

（一）航行知識的沿襲及空間化

《峽江救生船志》的編撰緣起于丁寶楨的一次義舉。清光緒二年（1876年），丁寶楨出任四川總督，他親眼見到峽江灘險水急，行船者覆舟溺水，于是捐款白銀一萬兩，用于發(fā)展救生紅船。時任湖廣督標(biāo)水師副中營總兵的羅縉紳參與了峽江險灘航行情況的調(diào)查和救生船制度的執(zhí)行。民國時期的《宜昌縣志》記載：“釘造大小紅船十五只，連舊有紅船四只，擺江二只，并入管理，共計二十一只，分駐沿江險灘，統(tǒng)歸賀（羅）縉紳經(jīng)理，隨時督率救護(hù)?！薄秿{江救生船志》便是在這樣的背景下成書的。羅縉紳是一個頗有作為的地方官員，他主持編撰的《峽江救生船志》既是對峽江救生工作的記錄和總結(jié)，也是對峽江救生意義的彰顯。書中不僅記錄了相關(guān)的文件、碑記、章程、灘路、用款、典息、契劵等內(nèi)容，還附有《行川必要》和《峽江圖考》兩書。《行川必要》有文無圖，詳細(xì)記錄了從東湖縣（今湖北宜昌）西壩起至巴縣（今屬重慶市）之間川江航道的要津，標(biāo)注出河中和兩岸值得提醒的特殊地貌、水文情況，以及行船的注意事項、通行的方法，等等?！秿{江圖考》則共有68幅分圖，描繪了從宜昌虎牙灘到萬縣狐灘段川江航道的情況，包括礁石險灘的分布，地形及水流狀況，救生船、炮船的位置，以及行船指南?？梢姾叫邪踩昂叫兄R而非單純的自然地理狀況是編撰者首要關(guān)注的內(nèi)容。這當(dāng)然也集中反映了峽江救生船制度存在的價值。文字知識和圖像知識雖然在媒介形態(tài)上存在分野，但就內(nèi)容而言，《行川必要》和《峽江圖考》所涉峽江航行和峽江地理知識是一致的。兩部書圖像與文字之間形成了相互呼應(yīng)、互相補(bǔ)充的關(guān)系。

就知識來源來看，峽江航道圖涉及的地理知識和航行知識主要來自直接調(diào)查和文獻(xiàn)記載兩個渠道。

1.直接調(diào)查。羅縉紳在《行川必要》一書的序言中，詳細(xì)說明了編纂此書的緣起和目的：“余統(tǒng)舟師數(shù)十年，奉公入蜀，屢涉波濤，值春江汛濫之時，怒濤奔吼，力費(fèi)萬牛亦為之目眩而心駭，因即沿途所見輯為《行川必要》一書付之剞劂……得是書而置之舟中，孰安孰危，當(dāng)不啻批圖而覽矣”。羅縉紳所謂“沿途所見”，可視為通過實地調(diào)查所獲得的第一手材料，類似于今天的田野調(diào)查記錄。當(dāng)然在調(diào)查過程中，羅縉紳可能還會接觸到通過其他人口耳相傳沿襲下來的間接經(jīng)驗，但是作為一個熟悉航行業(yè)務(wù)的官員，這些與航行相關(guān)的知識應(yīng)該大都經(jīng)過了他個人直接經(jīng)驗的過濾和確認(rèn)。因此書中大量有關(guān)行船經(jīng)驗的描述有很強(qiáng)的親歷感?！缎写ū匾废袷怯山?jīng)驗豐富的船工將爛熟于心的航行心得默寫出來一般。當(dāng)然，參與提供這種經(jīng)驗性知識的船工不止羅縉紳一人，《行川必要》所提供的航行知識是船工群體的共同體知識。

另外，地形地貌由于自然的演變和人類的活動常常會發(fā)生改變。三峽地區(qū)地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，河道、險灘經(jīng)常因之發(fā)生變化，清代以來對三峽河道治理的加強(qiáng)，以及人類商貿(mào)、城市建設(shè)活動，也改變了河道和兩岸地理面貌，昔日的文獻(xiàn)記錄不足以反映最新的水道和兩岸地理變遷情況。實地考察能及時更新相關(guān)信息，在地圖編纂中做到與時俱進(jìn)。商人李本忠從嘉慶十年（1805年）起至道光二十年（1840年），歷時三十多年，耗費(fèi)白銀十八萬多兩，以個人義舉治理峽江險灘共計四十多處，并開鑿纖道，大大改善了三峽水道的通航條件。經(jīng)過治理，不少險灘從江中消失，一些險灘危險程度降低。為防止舟師、舵叟不熟悉新的航行情況而出現(xiàn)意外，李本忠特意編撰了《蜀江指掌》一書，介紹治理后的水情變化，并于道光十四年（1834年）刊刻。六年之后，道光二十年（1840年）《平灘紀(jì)略》付梓時，李本忠又將新修訂的《蜀江指掌》附錄于《平灘紀(jì)略》之后。豫南正心氏在《蜀江指掌》序言中將編撰該書的目的交代得十分清楚：“因已打各灘水性更移，誠恐舟師舵叟以未鑿時水性行舟，反致舛錯?！崩畋局业钠綖┝x舉是峽江治理的一個重要縮影，其帶來的峽江水情的變化及隨之出現(xiàn)的航道知識生產(chǎn)的變化，足以說明根據(jù)地形地貌、灘石水文的變化與時俱進(jìn)地更新峽江航道知識的重要性。

楊寶珊《最新川江圖說集成》的編纂完全以國璋《峽江圖考》為參照，尤其是書中97幅圖像幾乎和國璋《峽江圖考》一一對應(yīng)。但是仔細(xì)比對，依然可以發(fā)現(xiàn)一些明顯的變化，反映了地圖編纂者根據(jù)最新的地理變遷修訂地圖以適應(yīng)新需要的意圖。如兩書中宜昌城附近的航道圖就有明顯的變化。一是舊有地名信息的調(diào)整，“宜昌府城”變成了“宜昌鎮(zhèn)”；原來未標(biāo)注的城門新增了文字標(biāo)注；西壩上的至善亭原來的標(biāo)注被省去。二是在舊城外向東新增一條平行于江流的街道，同時新增若干條縱向街巷。圍繞著新的街道布局標(biāo)注了許多洋行、貨棧、公司，甚至對江中躉船及其位置也進(jìn)行了標(biāo)注。三是在畫面的右上方標(biāo)明了圖例，用●表示衙署，用〤表示領(lǐng)事，用△表示躉船，用○表示洋行及堆棧。（圖1、圖2）

圖1 宜昌城附近航道，摘自國璋《峽江圖考》上二

圖2 宜昌城附近航道，摘自楊寶珊《最新川江圖說集成》上二

這些變化，就內(nèi)容而言，無疑是對宜昌開埠以后城市發(fā)展和變遷的如實記錄。國璋《峽江圖考》編撰成書于1889年，而《最新川江圖說集成》刊行于1923年。楊寶珊編纂《最新川江圖說集成》的時候，距1876年宜昌開埠已經(jīng)過去了四十多年，距國璋《峽江圖考》成書也過去了三十多年，宜昌城區(qū)的面貌已經(jīng)發(fā)生很大變化。在國璋《峽江圖考》中，宜昌附近水面尚只有一艘火輪，傳遞出了宜昌開埠通商的信息，而到了《最新川江圖說集成》中，洋行、海關(guān)衙署和航運(yùn)公司鱗次櫛比，江中輪船漸次排開，可以想見航運(yùn)業(yè)給當(dāng)時宜昌城帶來了翻天覆地的變化。同一時期的其他宜昌城市地圖也證實了圖中的描繪是真實而準(zhǔn)確的。如日本東亞同文會1918年編纂的《中國省別全志·湖北卷》中的宜昌府城地圖，以現(xiàn)代城市地圖的形式清晰地反映了宜昌城街道分布情況，很多商埠、洋行及航運(yùn)公司的地理位置信息均與《最新川江圖說集成》中相一致。

2.各類方志、地理文獻(xiàn)、詩詞歌賦及游記散文中的相關(guān)記錄。《峽江救生船志·凡例》中說：“圖繪自四川萬縣起，至虎牙灘止，溯源追委也。每灘系之以說，悉據(jù)夔宜之府志，然今昔形勢間有不同，雖藉耳食而妄損益之，尤企博雅君子考證而參訂焉?！笨梢姟案尽薄岸场笔恰懊繛┫抵哉f”的來源。《夔宜府志》作為羅縉紳編撰《峽江救生船志》的重要文獻(xiàn)資料發(fā)揮了重要作用。

就方志系統(tǒng)的三峽地理知識而言，明人吳守忠撰的《三峽通志》頗為值得一提?！度龒{通志》繼承了傳統(tǒng)方志的編撰方法，屬于地理志的范疇。但山志、水志、河志、堤志、湖志較常見，專門的峽志當(dāng)屬首創(chuàng)，開創(chuàng)了地理志的新類型。書中除了對以長江為中心的峽口、險灘、名跡景觀、公署衛(wèi)所等一一詳加考記之外，還著重記述了與三峽地區(qū)有關(guān)的詩詞歌賦、銘文游記，因此也可以將其視為一部有關(guān)三峽壯麗美景的詩文集?！度龒{通志》刊行不多，流傳不廣，晚明及清代以來鮮有提及。故而，羅縉紳在編纂《峽江救生船志》《行川必要》時，可能并未接觸該書。我們不確定羅縉紳是否參閱過《三峽通志》，但與《三峽通志》屬于同一系統(tǒng)的其他方志，如明弘治九年（1496年）劉允等編撰的《夷陵州志》，清乾隆二十八年（1763年）《東湖縣志》，清同治三年（1864年）金大鏞修的《東湖縣志》、聶光鑒等修的《宜昌府志》，清同治五年（1866年）余思訓(xùn)續(xù)修的《歸州志》，清道光七年（1827年）恩成修的《夔州府志》等方志書籍，羅縉紳應(yīng)該不難看到。如關(guān)于新灘（圖3）的描述，《峽江救生船志》就與《歸州志》相似度極高。羅縉紳《峽江圖考》中的航道圖上文字說明與地方志相關(guān)記錄有著明顯的承繼關(guān)系也就不難理解。

圖3 新灘，摘自羅縉紳《峽江救生船志》

我們有理由認(rèn)為有關(guān)三峽水道的地理知識一直處于傳承、新增的狀態(tài)，后世編撰者不斷從傳統(tǒng)中挖掘資源。羅縉紳有關(guān)三峽水道的知識可以參照當(dāng)時的方志圖書，而這些方志圖書又何嘗不是以前人的相關(guān)論述及民間口耳相傳的知識為依據(jù)呢？《漢書·地理志》、酈道元的《水經(jīng)注》、陸游的《入蜀記》、范成大的《吳船錄》、王士禎的《蜀道驛程記》等相關(guān)地理書籍和三峽游記類書籍、文章，是歷代三峽地理知識的寶庫。此外，還有大量吟詠峽江的詩詞也包含豐富的地理信息。知識傳統(tǒng)一旦形成，就會以各種方式被繼承和再生產(chǎn)。

羅縉紳編纂《峽江救生船志》和《行川必要》參照前人著述，而他的成果又為國璋、楊寶珊所繼承。國璋在《峽江圖考》序言中提及該書成書過程，承認(rèn)他對前人成果的借鑒：“爰取宜昌總鎮(zhèn)羅笏臣軍門《行川必要》考其得失，證以詳略，拾遺補(bǔ)缺而謹(jǐn)志之。然有志無圖，未能矆目。嗣見夔州府汪曉潭太尊繪有《由夔至巫創(chuàng)修峽路圖》，笏臣軍門亦繪有《由巴東至東湖峽路圖》，救生船勇弁亦繪有一圖。因影本笏臣軍門《峽江圖考》并上三圖折衷之，而圖為一冊”。高宗舜在為《最新川江圖說集成》所作序言中，也透露了楊寶珊編纂《最新川江圖說集成》對前人成果的借鑒：“茲寶珊取前后數(shù)書，匯而?？?，復(fù)加參訂，付諸石印，名曰《川江圖說集成》”。

方志書中對三峽地理知識的介紹，往往按照傳統(tǒng)分門別類地進(jìn)行，不僅包括山川、河流、巖洞、洲壩、峽口、灘磧、溪潭、塘堰等，還包括官署治所、名勝古跡等，力圖事無巨細(xì)地介紹所轄區(qū)域。分門別類的方式體現(xiàn)了將知識進(jìn)行系統(tǒng)化歸納的初衷。三峽航道圖的編撰者將這些分門別類的知識遷移到航道圖上，需要進(jìn)行空間化轉(zhuǎn)換。因為三峽航道圖是一種指導(dǎo)江上航行的水道圖，依照江流水道繪圖是一種直觀而有效的方式。峽江水道的水文情況和水道兩岸的地理狀況都按照空間的秩序展現(xiàn)出來，那些附著于地圖的相關(guān)圖說和介紹也必然按照圖像所呈現(xiàn)的空間秩序依次展開?！缎写ū匾吠耆凑招写?jīng)過的先后依次介紹從宜昌到巴縣川江航道上的各處險灘、峽口等相關(guān)的地名沿革及通行方法，純粹的文字描述通過表格化的排列建立起了與羅縉紳《峽江圖考》航道圖一致的空間秩序。

（二）圖像系統(tǒng)的考察

三峽航道圖不僅在內(nèi)容方面對傳統(tǒng)地理知識有大量的吸納和借鑒，在圖像形式方面對傳統(tǒng)地圖繪制方式的借鑒也十分明顯。從媒介技術(shù)層面看，印刷出版是晚清至民國時期航道圖的主要形態(tài)。羅縉紳《峽江救生船志》為傳統(tǒng)的木刻印刷，國璋《峽江圖考》、楊寶珊《最新川江圖說集成》均為西式石印。以印刷技術(shù)為支撐的航道圖有著廣泛的接受群體，流傳范圍更廣，發(fā)揮的作用也更大，得以保存下來的相對較多。雖然技術(shù)樣式存在差別，但就圖像形式而言，這些航道圖均有中國古代山水畫的特點。那么這些圖像究竟是山水畫還是地圖呢？它們是否有著更為久遠(yuǎn)的圖像傳統(tǒng)呢？這些問題值得一探究竟。

1.三峽圖像的手繪傳統(tǒng)

在中國傳統(tǒng)山水畫語境中，大江大河與長卷之間似乎有著不言自明的對應(yīng)關(guān)系。夏圭、王蒙、吳偉、戴進(jìn)、王翚等人都有描繪長江的長卷，三峽作為長江的一部分，自然在這些圖像描繪的范圍之內(nèi)。這些題為《長江萬里圖》的長卷，大都只是純粹的山水風(fēng)景畫，并非地圖。但這種依照江流順序依次描繪長江上、中、下游不同景色的做法，的確啟發(fā)了后來的地圖繪制者。長卷的繪畫形式能夠?qū)⒖臻g時間化，將觀者視線的游移進(jìn)行空間化的安排，形成觀看的秩序，而與之相匹配的，是將江流沿岸的地理信息及相關(guān)知識進(jìn)行有秩序的圖像化描繪。這就形成了山水畫與地圖之間的同構(gòu)關(guān)系。

現(xiàn)藏于美國華盛頓弗利爾美術(shù)館的《蜀川勝概圖》（圖4）傳為宋代畫家李公麟的作品。這幅作品與眾多《長江萬里圖》幾乎如出一轍。如果不是圖中標(biāo)注的188個地名，完全可以將其歸入長江題材的山水畫長卷。作為地圖的《蜀川勝概圖》與作為山水畫的《長江萬里圖》，就圖像傳統(tǒng)而言并無實質(zhì)的不同，不同之處只在于功能的側(cè)重。換句話說，作為地圖的《蜀川勝概圖》借用了傳統(tǒng)山水畫的形式。這種以山水畫形式描繪的地圖是居于觀察與想象之間的產(chǎn)物。各類地名的標(biāo)注，將圖像細(xì)節(jié)與現(xiàn)實相關(guān)聯(lián)，錨定了圖像的具體所指。畫卷上乾隆御題“李公麟《蜀江卷》尋丈間有萬里之勢，脫盡筆墨痕與造物者游矣”，道出了《蜀川勝概圖》的特點。觀看《蜀川勝概圖》既能獲得有關(guān)蜀地的地理信息和空間意識，又能獲得審美的享受，這是完全以抽象符號、數(shù)字和必要的文字標(biāo)識所構(gòu)成的地圖無法達(dá)到的。

圖4 《蜀川勝概圖》局部

山水傳統(tǒng)中的萬里長江進(jìn)入地圖中，形成了獨特的水道圖傳統(tǒng)。這一傳統(tǒng)在《金沙江全圖》、《四川湖北水道圖》（圖5）、《巴東縣長江圖》等圖像中被傳承?！督鹕辰珗D》主要描繪的是長江上游金沙江的水道情況，《四川湖北水道圖》《巴東縣長江圖》都與三峽航道有關(guān)?，F(xiàn)藏于美國國會圖書館的《四川湖北水道圖》（又名《岷江圖說》）是清代著名的手繪長江地圖。原圖無題名，北京大學(xué)李孝聰教授將其命名為《四川湖北水道圖》。該圖大約繪制于雍正十三年（1735年）之后，是清代中前期描繪長江水道非常有代表性的作品。該圖同樣采用了傳統(tǒng)山水畫的表現(xiàn)形式，紙本水墨設(shè)色，由14張冊頁組成。14張冊頁雖然分別單獨存在，但合起來又是一個整體，詳細(xì)描繪了從岷江源頭到荊州長江兩岸的山川、巖洞、灘峽、湖池、井泉等自然景觀，以及州縣城池、驛站關(guān)隘、寺觀祠廟、橋梁故宅、亭臺樓閣等人文景觀。冊頁形式將長卷化整為零，方便攜帶和觀賞，也方便將圖像轉(zhuǎn)化為書籍印刷出版。

圖5 《四川湖北水道圖》局部

“四川湖北水道圖”這一名稱的確定，是在古代水道圖知識譜系下對該圖知識身份的一種追認(rèn)，至于原圖的真實用途不得而知。但我們可以從圖像本身出發(fā)進(jìn)行可能性推測。首先，圖像中有非常程式化的圖例系統(tǒng)，城池、驛站、祠堂、宗廟、民房等各不相同。這些立面的圖例非常形象和具象，不像現(xiàn)代地圖那樣多為抽象的平面化符號。立面的圖例和山水畫的形式能很好地融為一體。此外，圖中有方位標(biāo)識和距離遠(yuǎn)近的描述。每幅圖靠右邊上下各有一處用紅色文字標(biāo)明方位，而距離的遠(yuǎn)近主要在每個驛站處用文字加以說明，加上景物及其他事物之間的相對位置，能夠起到辨明方位的作用。該圖具備了地圖的基本要素，能滿足地理實用需要。此外，《四川湖北水道圖》中有大量對自然風(fēng)光和人文景觀的描述，特別是引用了大量名人詩詞文章及相關(guān)史籍方志加以說明。只是對險灘、礁石、水流情況的描述相對較少，具體航行方法的描述更是闕如。因此，雖然《四川湖北水道圖》于江中行船不無裨益，但其主要功能可能是旅行導(dǎo)覽。其作為對長江水道的一種空間再現(xiàn)，喚起人們的空間記憶與地理想象、激發(fā)人們的審美觀想與文化感懷的功能更值得人們重視。

《巴東縣長江圖》（圖6）也是清朝中前期的作品。該圖繪者無考，為紙本彩繪，縱48.1厘米，橫80.9厘米。其內(nèi)容是湖北宜昌府巴東縣（今屬湖北省恩施土家族苗族自治州）境內(nèi)的長江航道情況，圖中江灘、渡口、村落、驛站、寺觀等有詳細(xì)標(biāo)注，構(gòu)圖、色彩和筆法頗有可觀之處。圖中對于山石、樹木、江流、房舍等景物的描繪十分細(xì)致，多用勾線加以設(shè)色暈染，畫面色彩明麗，前景、中景和遠(yuǎn)景過渡自然。這樣一幅實用功能很強(qiáng)的航道圖，藝術(shù)性同樣引人注目。圖中除了有大量白底黑字的文字注釋外，還在很多地方用貼紅的方式標(biāo)注險灘、江流分布情況等。貼紅共有11處之多，在圖中非常醒目，甚至與畫面不甚協(xié)調(diào)。但這種不協(xié)調(diào)非常明確地將此圖與一般的山水畫區(qū)別開來。

圖6 《巴東縣長江圖》局部

2.印刷傳統(tǒng)中的三峽圖像

手繪地圖具有類似于藝術(shù)品的稀缺性，因此傳播范圍不廣。將新的媒介技術(shù)用于地圖的生產(chǎn)符合知識傳播和普及化的需要。宋元時期雕版印刷的繁榮為圖像的印刷提供了媒介經(jīng)驗。明清時期印刷技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，圖版刻印成為時尚，因而出現(xiàn)了一些長江題材的印刷圖像。晚清至民國出現(xiàn)的一系列三峽航道圖多為印刷而成。

從山水畫長卷傳統(tǒng)到書籍印刷制圖，既有對視覺傳統(tǒng)的繼承，也有新的視覺機(jī)制的發(fā)現(xiàn)。明萬歷三十七年（1609年）夷白堂刊行的《新鐫海內(nèi)奇觀》一書中，有《三峽圖》（圖7）兩幀，并附有《三峽圖說》一文。明代著名學(xué)者章潢所著《圖書編》第五十八卷中錄有《萬里長江圖》。章潢的《萬里長江圖》堪稱中國歷史上首幅描繪長江全流域景觀的地圖長卷，三峽水道自然也在該圖的范圍之內(nèi)。此外，三峽地區(qū)各種方志中的輿圖也常常涉及對峽江水道的描繪。下面以《新鐫海內(nèi)奇觀·三峽圖》和章潢的《萬里長江圖》為例分別進(jìn)行分析說明。

圖7 《三峽圖》，見《新鐫海內(nèi)奇觀》（明萬歷三十七年[1609年]夷白堂刊本）

首先是作為臥游圖的《新鐫海內(nèi)奇觀·三峽圖》?！缎络澓?nèi)奇觀》一書采用了圖文對照的形式，但書中圖像并非文字的附屬或注解，圖像才是構(gòu)建內(nèi)容的主體，文字是對圖像的說明?！度龒{圖》中，圖文的相互依存并非旨在建立嚴(yán)密可考的三峽圖像，而在于通過圖像與文字的相互激發(fā)，在想象中生成審美意象。這種圖文關(guān)系凸顯了《新鐫海內(nèi)奇觀》一書的編撰目的，即“臥游”。楊爾曾在該書《凡例》中說得非常清楚：“山水雖盡屬版圖，而省會殊方，郡縣異地，有近在眉睫或遠(yuǎn)在日邊，誰能以有盡之天年窮無涯之圣地，故仿意臥游以當(dāng)欣賞。”在交通和通訊設(shè)施均不發(fā)達(dá)的時代，大多數(shù)人通過直接游覽的方式所能接觸到的山水景物非常有限，通過圖繪而臥游是欣賞山水之美的重要方式。明代雕版印刷業(yè)的發(fā)展為山水圖像的制作和傳播提供了新的媒介形式。相較于手繪山水圖卷，印刷圖書有更廣大的接受群體?！缎络澓?nèi)奇觀》借鑒了諸多前人的成果，但其價值和意義在于通過雕版印刷的方式進(jìn)行了媒介融合和媒介轉(zhuǎn)換的嘗試，將圖像、圖說和詩詞熔為一爐，將海內(nèi)奇觀收納為一冊。一冊在手，便可遍訪名山大川?！度龒{圖》由雙面圖像構(gòu)成，兩幅圖像以對開的方式展示出來，既保持了兩張圖的獨立性，同時又可以合成一張圖來看。峽江漫長的水道被壓縮在同一畫框之中。將二圖連接起來看，其畫面的構(gòu)成為坐南朝北、左西右東的形制，與今天地圖的一般方位一致。從右往左，恰好描繪了從夷陵（今屬湖北宜昌）到夔府（今屬重慶市）的長江航道及兩岸風(fēng)光。其與山水長卷的內(nèi)在一致性清晰可見。圖中長江大致呈“幾”字形，這與川江的實際流向大致相符。盡管限于篇幅，圖像所涉僅有部分重要標(biāo)志性的景觀，但城池、河流、峽谷、險灘、山峰的相對位置均大致符合真實情況。

《新鐫海內(nèi)奇觀·三峽圖說》的文字傳遞的信息更為豐富和準(zhǔn)確，描述一處景物往往只有數(shù)語，但能抓住特點?！度龒{圖說》開篇就說：“重慶府，石城天險，依巖而立；巴縣明月峽，石壁圓孔，形如明月，高四十余丈；溫湯峽，懸崖涌下，騰沸如湯”，但圖中并沒有描繪和標(biāo)注重慶府、明月峽、溫湯峽等處。究其緣由，可能與“圖摹名筆，說自臆裁”的圖書制作方式有關(guān)?！度龒{圖》和《三峽圖說》并非一人所撰，文字由楊爾曾撰寫，圖像由錢塘陳一貫繪，新安汪忠信鐫刻。圖說和圖像分別源自不同的知識系統(tǒng)?！度龒{圖說》文字描述從重慶開始，按照江流方向，依次描述。而圖像如果按照從右往左的觀看習(xí)慣，似乎并不能很好地與文字相對應(yīng)，需要從左至右觀看。這就提供了兩種不同的觀圖模式：一是依照古代書籍閱讀和長卷的觀圖視線，從右至左地觀看圖像；另一種是依照文字描述景物的順序，從左往右地觀看圖像。兩種觀看方式同時蘊(yùn)含在圖像當(dāng)中，激發(fā)人們順江而下和逆流而上兩種關(guān)于旅行的想象。文字豐富的信息和圖像的直觀生動性相遭遇，便能互相彌補(bǔ)，激發(fā)讀者的想象力，即使是未到過三峽的人，也可以神游三峽了。

其次是明末學(xué)者章潢所輯《圖書編·萬里長江圖》（圖8）。該圖坐北朝南，從右往左，按照江流的方向，分46幅圖，依次繪制。從江源西戎萬山，經(jīng)巴蜀、荊楚、吳越，至江陰以東入海，沿線的山川形勝、城池聚落均一一描繪、標(biāo)注。章潢在《萬里長江圖·總敘》中道出了制作此圖的動機(jī)：“是圖也，特記江之大勢，云爾安足以盡江之源委乎？……噫！江防密則江中之盜熄，海防密則海中之寇寧，河防密則漕河之舟楫利，古今法制其在典冊，而按圖可考，要在得人以行之耳，故曰：‘其人存則其政舉’?！焙喍灾?，該圖能記錄長江的大勢，是可資利用的典冊，于政事治理大有裨益?！秷D書編》說到底是一部載圖經(jīng)世的類書，《圖書編》中的《萬里長江圖》自然也不是出自于臥游的需要。

圖8 《長江萬里圖》，摘自明代章潢編《圖書編》第五十八卷

盡管《圖書編·萬里長江圖》的功能與《新鐫海內(nèi)奇觀·三峽圖》不盡相同，但是就圖像形制而言，兩者又頗為相似。《圖書編》的正式付梓是在章潢去世五年后的萬歷四十一年（1613年），而《新鐫海內(nèi)奇觀》刊行于萬歷三十七年（1609年），兩本書成書屬同一時代?！缎络澓?nèi)奇觀》的圖像并非原創(chuàng)，《圖書編》的圖像為章潢輯錄而成，可能也參考了前人的成果。就圖像自身的邏輯而言，兩者也許來自相同或相近的知識譜系，只是對圖像的不同使用目的造成了它們功能上的差別。就構(gòu)圖而言，《三峽圖》與《萬里長江圖》都屬于“一河兩岸”式的布局。它們都通過文字對重要地名、景點進(jìn)行標(biāo)注。《萬里長江圖》系列圖像前后相連，也類似長卷的結(jié)構(gòu)，與《三峽圖》也頗為相似。但是，《萬里長江圖》不像《三峽圖》那樣圖像結(jié)構(gòu)內(nèi)部存在著兩種不同的觀看方式。《萬里長江圖》由多頁構(gòu)成，圖像的連續(xù)性要求從右往左持續(xù)觀看，一頁看完，下一頁繼續(xù)，重復(fù)從右往左的觀看動作，文字建構(gòu)的空間結(jié)構(gòu)與圖像所建構(gòu)的空間結(jié)構(gòu)是一致的。概而言之，《萬里長江圖》的方位是上南下北、右東左西，翻看這些圖像，仿佛打開一段段被人為分割的山水長卷。

可以想見，雕版刻書傳統(tǒng)對于明清地圖的制作產(chǎn)生了重要影響。一般來說，在刻印之前可能都有一個手繪的底本，刻印師也會盡量模仿手繪底本，但是由于媒介的轉(zhuǎn)換，制圖工具的變化，毛筆繪制變成了刻刀鐫刻，手繪圖中的筆墨效果會大為減損，而刀法的痕跡會形成圖像語言的新基礎(chǔ)。此外，由于書籍版面大小的限制，原來連續(xù)的長卷圖像會被拆分為多頁圖像。總體上看，多頁圖像組合起來依然是對長卷的模仿。但每次觀看的視野被限定于單頁圖像之內(nèi)，每個單頁形成了一個固定景框，這與長卷觀看時視線任意移動，可以不斷變化視覺范圍有所不同。書籍繪圖者在圖像設(shè)計時，除了考慮圖像整體的連貫性，也必須考慮每頁圖像得以單獨成立的構(gòu)成因素。換句話說，每頁圖像都要傳達(dá)一些重要的地理信息。這種詳略的考慮會使得圖像與圖像之間的連接出現(xiàn)一定松動和空白。羅縉紳《峽江救生船志》、國璋《峽江圖考》、楊寶珊《最新川江圖說集成》都因延續(xù)了刻書傳統(tǒng)而表現(xiàn)出這種特征。

二、現(xiàn)代三峽航道圖的興起

現(xiàn)代地圖優(yōu)于古代地圖的地方就在于完全建立在數(shù)學(xué)原則和精確測量的基礎(chǔ)之上。由西方人開啟的三峽航道測量，是完全不同于中國傳統(tǒng)地圖繪制的知識生產(chǎn)方式，科學(xué)性是其顯著的特征。當(dāng)然，傳統(tǒng)的三峽航道圖也表現(xiàn)出了一定的科學(xué)性，但這種科學(xué)性是前現(xiàn)代時期基于經(jīng)驗知識發(fā)展起來的，不夠精確和系統(tǒng)。一般而言，中國傳統(tǒng)地圖主要有兩種繪制方式：一是“計里畫方”的方法，二是山水畫的形式?！坝嬂锂嫹健钡姆绞脚c已經(jīng)涉及比例尺、方向和距離的問題，與現(xiàn)代地圖有相似之處。但裴秀“制圖六體說”及“計里畫方”原則與西方以托勒密制圖體系為基礎(chǔ)發(fā)展起來的地圖學(xué)有著根本的不同。因為從根本上講，前者基于天圓地方的觀念，而后者則認(rèn)為地球是圓的，地圖應(yīng)該采用圓錐投影或球面投影的方式繪制。更何況傳統(tǒng)的三峽航道圖多采用山水畫方式繪制，是有具體形象的圖像，連“計里畫方”的“科學(xué)性”也未達(dá)到?，F(xiàn)代地圖測量引入三峽航道圖的繪制中，必然會帶來圖像話語方式的變化，三峽航道圖中藝術(shù)性的因素為科學(xué)性所取代。

（一）三峽航道測繪和航道圖科學(xué)性的建立

以現(xiàn)代測繪技術(shù)為基礎(chǔ)編繪的三峽航道圖是隨著西方列強(qiáng)急于打開中國西部市場，將觸角伸向長江上游而出現(xiàn)的。他們對三峽航道的測量和繪制在第二次鴉片戰(zhàn)爭之后就開始了。早在1861年，英國人托馬斯·W·布萊基斯頓（Thomas Wright Blakiston）就曾組織勘測過三峽航道，約翰·阿羅史密斯（John Arrowsmith）根據(jù)勘測繪制了《揚(yáng)子江漢口至屏山段航道圖——基于布萊基斯頓船長的調(diào)查》（）一圖，1861年在倫敦出版。1869年，英國海軍也曾派人勘測三峽航道，但因航行艱難，半途而返。1872年，英國海軍根據(jù)這次測量數(shù)據(jù)，出版了《岳州—夔州航行圖》。1897—1898年，法國人謝瓦利埃（Chevalier）成功完成三峽航道的測繪，編成《上江圖》一書，書中共有比例尺為1:25 000的航道圖64張。后來法國海軍又多次對包括三峽航道在內(nèi)的川江航道進(jìn)行測量，繪制成了包含67幅圖像的精度更高的《長江上游航道圖》。這套航道圖流傳甚廣。這些航道圖的繪制為開辟川江航道作了前期的知識儲備。

近代日本對三峽地區(qū)的考察和測量較之西方列強(qiáng)有過之而無不及。日本明治維新之后，就積極策劃對中國的侵略戰(zhàn)爭，派遣大量間諜進(jìn)入中國腹地考察測繪。日軍工兵中尉小田新太郎1884年繪制的《湖廣云貴旅行圖》就是非常重要的證據(jù)。這套地圖中涉及長江上游的就有多幅。其精度極高，名為“旅行圖”，實則為軍用地圖。根據(jù)藍(lán)勇的研究，從20世紀(jì)初開始，日本對三峽地區(qū)的考察就后來居上，在很多方面對于長江的了解比我們自己還要深入。1905年，長谷川宇太治著的《渡清案內(nèi)》中即附有《揚(yáng)子江航路圖》一幅，標(biāo)有從日本進(jìn)入長江流域的航線，只是未涉及長江上游地區(qū)。日本東亞同文書院長期組織學(xué)生間諜對中國進(jìn)行調(diào)查，陸續(xù)出版了12卷本的《中國省別全志》，1917年出版的四川分卷和1918出版的湖北分卷中，就有大量對長江上游包括三峽地區(qū)進(jìn)行調(diào)查的內(nèi)容，并附有多幅地圖?！盀榱思訌?qiáng)對中國兵要地志的研究，日軍參謀本部第六課設(shè)有中國班和兵要地志班的機(jī)構(gòu)，專門進(jìn)行對中國各派軍閥的情報、聯(lián)絡(luò)和謀略工作，并負(fù)責(zé)調(diào)查預(yù)想戰(zhàn)場的兵要地志資料。”日本海軍中國方面艦隊第三艦隊司令部編制的《揚(yáng)子江案內(nèi)全》則赤裸裸是配合日本全面侵華戰(zhàn)爭的情報參考資料，是在1926年日軍對長江考察成果基礎(chǔ)上編纂而成的。該書有長江流域水道圖和沿岸城市地圖75幅，其中包括多幅川江水道圖。書中序言明確交代了此書編纂目的：“為艦隊全體成員了解中國狀況及揚(yáng)子江流域的狀況而適時編制刊行的參考資料。”長江三峽是深入中國西南內(nèi)陸地區(qū)的重要屏障，日本深知其在軍事上的重要地位，因此展開的調(diào)查測繪極為詳細(xì)和持久。

中國人自己對三峽航道圖的測繪則始于1917年。為了修浚宜渝河道險灘，1917年蒲宇寧帶領(lǐng)趙淑瑜、劉祝岳、劉月松、王子元等人進(jìn)行實地測繪，1918年史錫永等人編輯成書，名為《峽江灘險志》?！秿{江灘險志》 中包含 《峽江總圖》 （圖9） 63幅，比例尺為1:36 700； 《峽江險灘分圖》 40幅，比例尺為1:2 000?！秿{江灘險志》在圖像測量方面完全借鑒了西方的地圖測繪方法，但是在將測量的地圖編排成書，形成知識產(chǎn)品的時候，又參照了中國輿圖編纂的大傳統(tǒng)和晚清以來三峽航道圖的成果。該書前圖后志的形式，繼承了中國古代輿圖的圖文關(guān)系范式，圖像與解說文字之間互相參照、互相補(bǔ)充的特點依然十分明顯。新舊地圖知識的并列，顯示出話語轉(zhuǎn)型時期的特點。但作為國人自己測量繪制的第一套現(xiàn)代三峽航道圖，它遵循了新的技術(shù)話語的規(guī)范，完成了航道圖的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型。

圖9 《峽江總圖》之一，摘自《峽江灘險志》

1938年，為保障戰(zhàn)時交通和物資運(yùn)輸通暢，揚(yáng)子江水利委員會又組織進(jìn)行了一次大規(guī)模的川江水道測量?？窃凇稉P(yáng)子江水利委員會季刊》1939年第1、2合期上的《川江水道各項測圖繪制辦法大綱》，顯示出當(dāng)時對川江水道圖的繪制制定了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)?！洞缶V》明確要求繪出水道圖、險灘圖、斷面圖、索引圖等內(nèi)容，并對注字的字體、字號、圖例、圖幅、編號、比例尺、繪圖用色等細(xì)節(jié)作出了詳細(xì)的規(guī)定。

這些以測量為基礎(chǔ)繪制的現(xiàn)代三峽航道圖，大都繪制有經(jīng)緯線、等高線、方位、比例尺等數(shù)學(xué)要素，也大都有河道、山石、樹木、房屋、城市等地理要素，同時也有圖例、圖名、編號和各種說明等輔助性要素。這樣就保證了航道圖繪制的統(tǒng)一性和科學(xué)性，繪圖者自由發(fā)揮的空間不大。只是不同的地圖所關(guān)注的重點有所不同，所選取的地理信息也有差異。

（二）新經(jīng)驗的科學(xué)化

現(xiàn)代測繪的三峽航道圖能真正發(fā)揮作用的前提是輪船航道的開辟?；蛘哒f三峽航道圖只有在指導(dǎo)輪船航行、開辟三峽新航道時才能具有實際的使用價值。蒸汽船試航三峽一度成為西方冒險家們的課題。1887年立德樂（即阿奇博爾德·約翰·利特爾，Archibald John Little，1838—1908年）在親自考察過三峽之后，得出了長江上游可以通行蒸汽船的結(jié)論。立德樂并非不知道三峽航道的險峻，也并非不知道在峽江航行的風(fēng)險，然而風(fēng)險并不是完全不可避免的。在他的《穿越揚(yáng)子江峽谷》一書中有如下描述：“揚(yáng)子江的救生艇是我在中國遇見過的唯一可靠的政府組織。它們就此啟程，駐扎于宜昌到重慶全程的每個危險點，由一位何‘總督’統(tǒng)領(lǐng)。他的總部在宜昌，負(fù)責(zé)大河航道的治安，并保護(hù)無數(shù)旅者免受河上的諸多危險。他的妥善安排可以《揚(yáng)子指南》為例，其標(biāo)題為‘行川備要’，何總督列舉了無數(shù)危險，并附注說明了該如何最好地避開它們?！笨梢姡麑Ξ?dāng)時的三峽救生紅船制度和相關(guān)的航行指南、傳統(tǒng)的航道圖并不陌生。這些適用于木制帆船的制度能保障中國人應(yīng)對三峽航道，對于蒸汽輪船來說并不適用，但基于對先進(jìn)技術(shù)的足夠信心，立德樂還是認(rèn)為蒸汽船駛?cè)腴L江上游是可能的。“同時我也很肯定，只要滿足了必要條件，那就沒有什么不能克服的問題。這些條件是：強(qiáng)大的蒸汽機(jī)船、輕松的操控系統(tǒng)、吃水不超過目前的帆船?！?887年他特制了一艘適合川江航行的輪船“固陵號”，準(zhǔn)備進(jìn)入川江，遭到峽江船民的抵制作罷。“固陵號”后來被清政府收購。但他并不甘心，積極籌備等待新的機(jī)會。他邀請蒲蘭田（Plant）幫他測量三峽航道，成立“立德樂洋行”，進(jìn)入重慶地區(qū)開展貿(mào)易活動，加深了對三峽航道的認(rèn)識。1898年2月14日到3月9日，歷經(jīng)20多天，立德樂的“利川號”終于從宜昌駛達(dá)重慶。1900年春，英國兩艘軍艦“烏德科號”（Woodcock）和“烏德拉號”（Woodlark）成功穿越三峽。同年，立德樂聘請蒲蘭田擔(dān)任船長，駕駛“肇通號”，歷時9天再次穿越三峽，從宜昌到達(dá)重慶。與第一次試航險象環(huán)生不同，這一次大大縮短了航行時間。三峽航線的商業(yè)價值立即吸引了大量資本進(jìn)入。這一年12月27日，德國商人李克梅爾斯的大功率客貨輪船試航到崆嶺灘時觸礁沉沒。可見對于三峽航行來說，動力與導(dǎo)航不可偏廢。不熟悉航道、險灘和水情，即使有充足的動力，也無法實現(xiàn)在三峽自由航行。豐富的航行經(jīng)驗及對三峽航道的前期勘察測繪都是航線開辟成功的重要保證。

蒲蘭田無疑是當(dāng)時西方知識體系下最熟悉川江航行的人。與立德樂完成試航之后，他的知名度就更大了。蒲蘭田將三峽地圖知識和航行經(jīng)驗融為一體，形成了可以傳授的現(xiàn)代三峽航行知識。他先是被法國海軍雇為領(lǐng)航員，川江輪船航運(yùn)公司成立，又被聘請為“蜀通號”和“蜀亨號”的船長。后來，蒲蘭田受聘于國民政府，擔(dān)任中國海關(guān)稅務(wù)司長江上游河段首任巡江工司。他上任之后“致力于開發(fā)川江水道，對川江航道之測量，安設(shè)浮樁、標(biāo)桿等一系列助行設(shè)施做了許多工作”。他主持制定了《川江行輪章程》，加強(qiáng)對川江的管理，以規(guī)范各國船只的航行。1920年出版的《揚(yáng)子江宜昌至重慶航道船長手冊》（簡稱《揚(yáng)子江》，又譯作《川江航行指南》，）更是成為川江航線的必備參考。楊寶珊在出版《最新川江圖說集成》一書的時候?qū)⑵烟m田的《揚(yáng)子江宜渝段水道圖》轉(zhuǎn)譯成《川江標(biāo)桿救生船圖》收入書中。蒲蘭田用他的系統(tǒng)的川江航行知識培養(yǎng)了一大批中外川江領(lǐng)航員。

原來活躍于三峽航道上的是木制帆船，風(fēng)力和人力是主要的動力來源，纖夫拉纖是通過險灘惡水的主要手段。輪船進(jìn)入三峽以后，新情況和新問題出現(xiàn)了，原來的行船經(jīng)驗并不完全適用于機(jī)械動力船只。從世界范圍看，1870年鋼材取代鐵成為造船業(yè)的最新原材料。鋼材造的船堅固耐用，能裝載更多貨物。發(fā)動機(jī)也由煤發(fā)展為油質(zhì)燃料，造船業(yè)得到突飛猛進(jìn)的發(fā)展。新的交通工具要求探索新的航行方式。如顧久寬《長江上游宜渝段航行指南》中對通過新灘這一著名險灘的方法的描述與羅縉紳《峽江救生船志》、國璋《峽江圖考》中提到上水時需要起拔陸運(yùn)貨物的描述已經(jīng)很不相同。特別是絞灘的普遍運(yùn)用，在一定程度上替代了人工拉纖的方式，成為峽江上新的通航輔助設(shè)施。

羅縉紳《峽江救生船志》、國璋《峽江圖考》、楊寶珊《最新川江圖說集成》等傳統(tǒng)航道圖中有大量關(guān)于航行經(jīng)驗和過灘方法的描述，但是那些舊有的航行經(jīng)驗適用于傳統(tǒng)木制帆船，對于機(jī)械動力的蒸汽船則不完全適用。而且，傳統(tǒng)航道圖對口耳相傳的經(jīng)驗性知識直接記錄，缺乏科學(xué)性研究和學(xué)理性說明?，F(xiàn)代航行知識追求科學(xué)化，需要對新的航行經(jīng)驗進(jìn)行詳細(xì)整理和論證說明，使之與現(xiàn)代航道圖相匹配。

盛先良在編著《川江水道與航行》一書時積極倡導(dǎo)科學(xué)航行方法：“吾人設(shè)欲消滅歷來墨守成法之因襲意識，覺即宜普遍提倡科學(xué)方法之研究?！倍麑τ诳茖W(xué)的理解則是從常識和經(jīng)驗中探討學(xué)理，他說：“科學(xué)者何，即將常識與經(jīng)驗作進(jìn)一步之探討，而自構(gòu)成一系統(tǒng)與法則之學(xué)問也?！笨陀^地說，盛先良的認(rèn)識不可謂不深刻。對于三峽航行來說，經(jīng)驗性知識往往是十分重要的。只是盛先良無法以個人之力去總結(jié)梳理第一手的航行經(jīng)驗，他于是選擇了借鑒參考別人的成果。因此，《川江水道與航行》一書多取材于蒲蘭田的《川江航行指南》?！笆菚〔?，太半譯諸英人卜藍(lán)田君遺著《川江航行指南》一書?！边@部成書于全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前的著作，對川江水道的概況、川江航行的起源和近況、川江水位、木船、險灘、輪船之停泊、航標(biāo)配置、航行紀(jì)要等內(nèi)容進(jìn)行了詳細(xì)介紹。特別是書中所附34幅圖像，除川江水道縱剖面圖、輪船絞灘圖、宜昌水位升降圖、重慶水位升降圖等之外，有21幅為各險灘航道圖。險灘圖與文字解說相配，內(nèi)容多為對險灘航道的詳細(xì)描述，以及對不同季節(jié)過灘方法的介紹。

經(jīng)驗性航行知識的科學(xué)化也是知識傳授和人才培養(yǎng)的需要。當(dāng)時的民生實業(yè)公司作為最大的私營輪船企業(yè)，十分注重航運(yùn)人才的儲備和川江航行知識的整理。盧作孚認(rèn)為應(yīng)該用科學(xué)的方法整理川江航行經(jīng)驗，提升航行技術(shù)，于是指示顧久寬編著了《揚(yáng)子江宜渝段航行指南》一書。楊成質(zhì)在該書的序言中說：“雖然今日川江航行上技術(shù)與方法，仍多因襲經(jīng)驗之傳授，墨守成規(guī)，全賴目力與記憶，而無一絕對可靠法則或有系統(tǒng)之記載以為指針。盧總經(jīng)理作孚先生有鑒于此，以為川江航行技術(shù)欲求進(jìn)步，必須以科學(xué)方法整理其經(jīng)驗而歸納出一定之法則，更須將航行技術(shù)懸為一公開研討之問題，使提高并普及研究興趣，俾僅憑目力與記憶之舊法更得以改進(jìn)，而擴(kuò)大造就之范圍，此本編之所由來也?！笨梢娮非罂茖W(xué)化的川江航行知識是該書的旨趣。書中對宜渝段上下水正常航線進(jìn)行了詳細(xì)描述。每一處河道的水情，每一處險灘的通過方法，乃至于對枯水位、中水位和高水位的不同情況都作了區(qū)分，且多采用數(shù)字化的定量描述，較少用籠統(tǒng)模糊的文學(xué)化修辭。對特殊水道則專門附圖詳細(xì)說明，圖文對照，十分了然。此外，該書還對錨位、航標(biāo)解說、航行術(shù)語、航行章程、歷年海損、船舶絞灘規(guī)則、國際避碰章程等內(nèi)容進(jìn)行了收錄和介紹，形成了系統(tǒng)化的三峽航行知識?！叭珪嗳f言，材料多自各有關(guān)方面匯集而來，尤以得自海關(guān)巡江司為最多。其在航線方面，則系邀請富有經(jīng)驗之引水員及船長的二十余人分別講述作成記錄，再派人隨船實地□勘?！本科渲R來源，不僅有前人積累，也有經(jīng)驗的總結(jié)，更為重要的是還有實地勘測的驗證。這就大大提升了三峽航行知識的科學(xué)性和系統(tǒng)性。

三、風(fēng)景與地圖之間

（一）傳統(tǒng)輿圖的生命力

我們所知晚清時期中國人繪制的三峽航道圖基本屬于傳統(tǒng)知識體系的產(chǎn)物。為何作為一種知識生產(chǎn)形態(tài)，中國輿圖傳統(tǒng)有著強(qiáng)大的生命力？實際上，自明代傳教士利瑪竇將西方地圖制作方法帶到中國以后，中國的精英階層對西方地圖制作方式就并不完全陌生了。章潢《圖書編》中收錄的《輿地山海全圖》和《輿地圖》即為利瑪竇世界地圖的摹本。清康熙年間傳教士南懷仁繪制的《坤輿全圖》，采用了西方圓錐投影和經(jīng)緯理法的繪圖方法，標(biāo)明了經(jīng)緯度數(shù)，以及地球赤道、南北回歸線，在一定程度上，為當(dāng)時的中國帶來了地理觀念的更新?？滴趸实凵踔寥蚊鼈鹘淌恐鞒譁y量、繪制了全國輿圖，即《皇輿全覽圖》。然而，少數(shù)精英與西方傳教士的接觸，并不能代表整個知識階層對傳統(tǒng)制圖方式的拋棄和對西式地圖制作方式的完全接受，當(dāng)然也更不能代表大眾對新的地圖知識的完全了解。康熙皇帝以后，統(tǒng)治者缺乏對西方科技的熱情，整個士大夫階層也少有對整個西方文化的興趣和了解。即使是章潢這樣積極吸收傳教士的地圖學(xué)成果的學(xué)者，也廣泛梳理總結(jié)歷代以來的輿圖傳統(tǒng)?？梢娫谑看蠓騻兡抢铮瑐鹘y(tǒng)知識結(jié)構(gòu)并未受到整體沖擊。余定國認(rèn)為：“實際上，在從16世紀(jì)末葉到20世紀(jì)初的大部分時間里，中國地圖學(xué)幾乎沒有受到歐洲影響的痕跡。中國地圖學(xué)轉(zhuǎn)變成歐洲式的地圖學(xué)，并不像過去學(xué)者所說的那么快速，也沒有那么全面?！眰鹘y(tǒng)知識的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型需要有更強(qiáng)的需求沖動。

除了山水畫式的圖畫主義傳統(tǒng)，中國古代也有所謂“計里畫方”式的地圖繪制傳統(tǒng)。清代馮素臣編撰于同治九年（1870年）的《長江圖說》（圖10），共有地圖72幅，就是以“計里畫方”的方式繪制而成的。很多學(xué)者將這種傳統(tǒng)與西方地圖相比較，認(rèn)為“計里畫方”式的地圖體現(xiàn)了中國古代地圖繪制也有足夠的科學(xué)性，能夠和西方古代地圖甚至是近代地圖相提并論?？墒牵坝嬂锂嫹健笔降貓D未考慮到地球曲率的因素，因而除中心部分較準(zhǔn)確外，愈往四周，誤差就越大?！坝嬂锂嫹健彼罁?jù)的天圓地方的觀念從根本上說屬于中國傳統(tǒng)知識組成部分，不可能發(fā)展出科學(xué)主義的傳統(tǒng)?！坝嬂锂嫹健迸c山水畫式的繪圖方式在知識類型上并無根本的不同。直到清末民初，三峽水道圖的繪制依然采用傳統(tǒng)山水畫式的繪制方式也不足為怪。

圖10 馮素臣《長江圖說》局部

那么用山水畫形式繪制的三峽航道圖是否具備地圖的典型功能呢？答案是肯定的。在方位和距離的標(biāo)注上，傳統(tǒng)水道圖往往不僅僅依賴于圖像本身，還依賴于大量文字描述。文字與圖像之間是相互錨定的關(guān)系。傳統(tǒng)的三峽航道圖也利用了這種圖像與文字的關(guān)系，很好地滿足了地圖標(biāo)注方位、距離，傳達(dá)地理信息甚至是導(dǎo)航的需求，但這并不意味著這些圖像只能服務(wù)于單純的實用目的。

需要指出的是，中國古人所謂地理知識，不是一套以數(shù)學(xué)和精確測量為基礎(chǔ)的純粹客觀的科學(xué)認(rèn)知，而是一種融自然與人文為一體的綜合性的人文地理知識。誠如約翰·O·E·克拉克所說：“盡管地圖有巨大的實際價值，但在中國，制圖術(shù)作為一種‘圖像記錄’從未與視覺藝術(shù)和文學(xué)分家，并沒有成為真正的‘科學(xué)’——直到19世紀(jì)晚期。”作為中國傳統(tǒng)知識重要組成部分的古代地圖，綜合性與人文性根深蒂固。它不僅要描述地貌狀況及其變遷，也要記述人與地理之關(guān)系，反映人們的觀念，且后者往往可能更為重要。誠如余定國所認(rèn)為的那樣，中國傳統(tǒng)的地圖測繪不是數(shù)學(xué)意義上的測繪，中國古代地圖往往是客觀性、主觀性和展示性交織的產(chǎn)物。

于是，我們所看到的建立在傳統(tǒng)知識范式上三峽航道圖，并不只是純粹記錄三峽地區(qū)的地形地貌、江流水文情況，而是將行船者之各種需要納入到整個知識系統(tǒng)中。險灘的位置及順利航行通過的方便法門是制圖者首先考慮的重點。換句話說，傳統(tǒng)的航道圖不是追求純粹的地理知識，而是在經(jīng)驗系統(tǒng)中把人與江流之關(guān)系作為知識生成的基礎(chǔ)。同時，山水風(fēng)景、物產(chǎn)、歷史遺跡、傳說典故及文人墨客的詩詞文章也常常被詳細(xì)介紹和標(biāo)注。盡管這些要素在地圖上出現(xiàn)，可能與航行并不直接相關(guān)，但是誰又能否認(rèn)人們在順利通過險要灘涂之后，面對壯美的山川和歷史遺跡依然能感物興懷，萌生出審美的需要呢？因此，在地圖上出現(xiàn)這些看似與通航無關(guān)的標(biāo)注，不僅有確定地理方位的作用，恐怕導(dǎo)覽之功用也不能忽視。

實際上，在中國傳統(tǒng)的輿圖中，這類山水畫式的圖像往往是集審美與實用為一體，融空間和歷史人文知識為一身的。它們既能標(biāo)識方位，又能給人以審美的享受；既能帶給人沉浸式的空間體驗，又能激發(fā)人的歷史感懷。在圖像形式上，中國傳統(tǒng)的地志類水道圖往往由具體可感的山水形象構(gòu)成，它們或許參照了真山真水的真實樣貌，但根本上來說，這是一種想象中的意象傳達(dá)。這些地圖中的山水圖像具有符號的標(biāo)注性，固然有圖像本身所具有的一定的再現(xiàn)性作為基礎(chǔ)，但更為主要的是它們往往有文字標(biāo)注，通過文字與圖像建立起的關(guān)系，錨定了圖像的所指，這樣就能實現(xiàn)標(biāo)注方位、傳達(dá)意義之功能。盡管其間也有不少約定俗成的圖像符號，具有一定的抽象性，但是這些符號并不是精確的測繪意義上的抽象，而往往直接訴諸觀者的感性知覺。如羅縉紳《峽江救生船志》、國璋《峽江圖考》、楊寶珊《最新川江圖說集成》等書中所描繪的船只、城池、房屋、村落等，既是具有圖例性的符號，同時又有一定的形象性，是畫面的有機(jī)組成部分。這類圖像符號高度程式化的特點在一定程度上符合了雷德侯所謂模件化生產(chǎn)的要求，與中國畫的內(nèi)在規(guī)律保持著一致。如果按照皮爾士的符號學(xué)理論對符號進(jìn)行的分類，或可稱之為索引式符號（index）。這就構(gòu)成了區(qū)別于抽象符號的更為生動的感知效果。觀者閱覽此類圖像，思接千載，往往有身臨其境的沉浸感。這與山水畫所謂“可觀”“可游”“可居”的審美體驗頗為類似。而地圖上的文字類標(biāo)注，更是拓展了圖像的人文內(nèi)涵，增加了觀圖者感懷與興嘆的契機(jī)。三峽地區(qū)不僅自然風(fēng)景雄奇壯美，而且經(jīng)由千百年來文人墨客的吟唱抒懷，形成了豐厚的文化積淀。因此，水道圖上的文字不僅僅用來標(biāo)示地名，往往還包括對自然形貌的詳細(xì)描述，對歷史典故、詩詞歌賦、名人游蹤的記載。這樣就建立起相關(guān)知識的空間序列。因而可以說，在中國傳統(tǒng)知識系統(tǒng)中，地圖與繪畫之間并沒有嚴(yán)格界限。真正構(gòu)成地圖內(nèi)在特征的并非某種統(tǒng)一的繪圖樣式，而是在于其是否發(fā)揮了辨明方位、標(biāo)識位置、顯示距離的功能性。羅縉紳《峽江救生船志》、國璋《峽江圖考》、楊寶珊《最新川江圖說集成》等書中的三峽航道圖既是有實用功能的航道圖，同時也是導(dǎo)覽旅游圖冊和具有審美功能的山水畫。

（二）航道圖如何導(dǎo)航

傳統(tǒng)的三峽航道圖即使到了近代依然為人們所沿用，不唯因知識傳統(tǒng)的慣性，還因為其本身有強(qiáng)大的生命力和適應(yīng)性。1918年史錫永等人在編撰《峽江灘險志》的時候，雖然在圖像部分全部采用蒲宇寧等人新測繪的地圖，但是整部書的結(jié)構(gòu)卻借鑒了傳統(tǒng)“前圖后志”的形式——“各志體例前圖后紀(jì)本志仍之”。也就是說，《峽江灘險志》是新舊知識混合的產(chǎn)物，是典型的“舊瓶裝新酒”。不單是編排結(jié)構(gòu)上沿襲了傳統(tǒng)，在文字說明的內(nèi)容上面，《峽江灘險志》也完全參照傳統(tǒng)：“仿宋元來河渠志各灘以次述敘，其無分圖者索之前圖之中可得概略”；“《川行必要》《救生船志》諸籍于各灘皆自下而上，本志仍之”；“各灘有水經(jīng)注與歷史事跡必備述之，其詳于各縣志或紀(jì)行而附錄者不復(fù)載”；“省志、府州縣志，為志地之書，所志水度、險度與救生船若干均附錄之”；“人紀(jì)行著作于各灘情形均有所得，抑或名辭之異同擇要附錄之”；“紀(jì)灘詩文有關(guān)于灘勢者，仿咸淳臨安、姑蘇、武功及西湖各志例，雙行附錄”。這種看起來不協(xié)調(diào)的編撰方式僅僅是因為三峽航道圖處于傳統(tǒng)向現(xiàn)代過渡階段的轉(zhuǎn)型期嗎？

當(dāng)對科學(xué)性的追求成為時代風(fēng)尚之時，人們往往會忽略科學(xué)本身作為知識形態(tài)之一種可能會遮蔽其他知識形態(tài)的合理性。單純的地圖測繪是在科學(xué)精神指導(dǎo)下以把握自然地形地貌特性為目的的純粹知識生產(chǎn)活動。實際上，最初各國爭相測繪的現(xiàn)代三峽水道圖，并不能馬上用于航行。一方面可能是因為這些水道圖各自關(guān)注的側(cè)重點并不完全相同，雖然它們均以科學(xué)性著稱，但并沒有完全抓住航行所需要的地理信息；另一方面則是前文所提及的，新的航行知識還需要逐漸積累和不斷科學(xué)化；此外，一個更深刻的原因可能在于科學(xué)化知識與使用主體之間存在著斷層。水道圖是對河流地理水文情況的科學(xué)化記錄和再現(xiàn)，然而只有與人們的航行經(jīng)驗知識有機(jī)結(jié)合的時候，它才能發(fā)揮作用。我們究竟應(yīng)該如何使用一幅航道圖進(jìn)行導(dǎo)航呢？在導(dǎo)航方面?zhèn)鹘y(tǒng)航道圖是否完全處于劣勢呢？

與海上航行不同，對于河道中的航行者來說，辨明航向并不是首要的事情。河流總是有固定的流向，航行者要么順流而下，要么逆流而上，不會迷失方向。而河流流向的變化和其他一些水文情況，如險灘、礁石、暗流、水位、河流落差等，則顯得更為重要。與之相應(yīng)的是各個不同具體航段，甚至不同季節(jié)的不同通航方法。因此，科學(xué)化的航道圖雖然能提供精確的地理坐標(biāo)，卻無法傳遞其他復(fù)雜的經(jīng)驗性信息，因而往往需要航行指南、報告一類的輔助資料，以彌補(bǔ)單純航道圖的不足。傳統(tǒng)的三峽航道圖本身就著眼于對經(jīng)驗性知識的傳達(dá)和描繪，無此弊端。因此，以經(jīng)驗性、直觀性和綜合性為特色的傳統(tǒng)三峽航道圖的價值和意義可能在知識的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型過程中被忽略或低估了。傳統(tǒng)輿圖的處理方式是通過大量的文字標(biāo)注和文字說明來彌補(bǔ)圖像的不足，圖像和文字存在著高度統(tǒng)一的互相依附關(guān)系。傳統(tǒng)航道圖那種將地理信息與航行經(jīng)驗融為一體的知識建構(gòu)方式，符合了布爾迪爾所謂“慣習(xí)”理論，即通過一種非形式化的、實踐的方式獲得知識，而不是通過意識層面的推論。

阿爾弗雷德·蓋爾在《如何閱讀地圖：論導(dǎo)航的實踐邏輯》一文中提出新的導(dǎo)航理論應(yīng)該基于對非標(biāo)記索引“地圖”（non-token-indexical‘maps’）與標(biāo)記索引圖像（token-indexical images）的區(qū)分，他認(rèn)為：“地圖的功能是生成圖像；圖像的導(dǎo)航功能得以發(fā)生，是因為它們可以參照地圖上的坐標(biāo)?！币簿褪钦f，一般的圖像，如風(fēng)景畫對于導(dǎo)航來說是沒有意義的，除非它能在特定的坐標(biāo)體系下生成為標(biāo)記索引圖像；而非標(biāo)記索引地圖如果不能在其任何給定的坐標(biāo)集合上生成一幅獨特的圖像，也不能發(fā)揮其導(dǎo)航功能。人們對空間環(huán)境的掌握并不是通過笛卡爾式的認(rèn)知空間模式，而是通過具身化的空間實踐來掌握的。這一過程與人的活動、感知及身體本身有著緊密的內(nèi)在聯(lián)系。在笛卡爾式的空間中，物體所處的位置是絕對確定的，而不是與認(rèn)知主體在同一空間中的存在有關(guān)。地圖所模擬的是笛卡兒空間，似乎一張地圖就足以確保航行的成功。可在實際的航行中，主體需要通過將他所見到的景觀圖像與地圖上的坐標(biāo)匹配，這樣才能識別他的位置；有時候則是已經(jīng)清楚知道自己所在位置，需要用心理地圖上的坐標(biāo)來生成“預(yù)期景觀”，然后與外部感知世界相匹配。因此，現(xiàn)代航道圖要發(fā)揮導(dǎo)航作用必須經(jīng)由航行者本人的感知和記憶。如何創(chuàng)造可供識別的情境，以幫助航行者在實踐中獲得空間認(rèn)知和航行知識，是航道圖能更好發(fā)揮作用的關(guān)鍵。圖志結(jié)合的形式、航標(biāo)等助航設(shè)備的設(shè)立應(yīng)該都可以歸入這一范疇。山水畫式的航道圖雖然沒有精確的坐標(biāo)體系，卻通過多種方式直接描繪成了標(biāo)記索引圖像。由此觀之，中國傳統(tǒng)的山水畫式航道圖，其明顯的綜合性、系統(tǒng)性及以主體為中心建構(gòu)航行知識的方式，與精確測量的現(xiàn)代航道圖以自然的客觀性為中心建構(gòu)知識的方式相比，在導(dǎo)航的操作性上似乎更勝一籌?，F(xiàn)代航道圖在導(dǎo)航時需要經(jīng)過的內(nèi)部轉(zhuǎn)換要比直觀性見長的山水畫式航道圖復(fù)雜得多。當(dāng)然需要注意的是，這里關(guān)于傳統(tǒng)航道圖導(dǎo)航方面優(yōu)越性的分析只是就知識形態(tài)本身而言，并沒有考慮航行工具的不同。

四、地圖繪制與航權(quán)爭奪

從知識社會學(xué)的角度而言，三峽航道圖從古代形態(tài)向現(xiàn)代形態(tài)的轉(zhuǎn)換，是所謂現(xiàn)代性的表征。當(dāng)然我們還必須認(rèn)識到，符合科學(xué)性和測繪原則的現(xiàn)代航道圖取代傳統(tǒng)繪畫性水道圖，不僅僅是純粹知識層面的更新。航道圖的繪制始終是和航行實踐的需要緊密相聯(lián)的。晚清至民國三峽航道圖的集中大量出現(xiàn)，反映了這一時期三峽航運(yùn)交通所扮演的角色與世界政治經(jīng)濟(jì)格局的變遷之間不可分割的關(guān)系。航權(quán)的爭奪與中國內(nèi)陸被納入世界市場體系的進(jìn)程交織在一起，對商業(yè)利益的瘋狂追逐與侵略野心的膨脹成為西方探險家們開辟新航道的動力源泉。以傳統(tǒng)知識對抗，或者“師夷長技”，均是在航權(quán)喪失之下的無奈選擇。如此看來，三峽航道圖所展現(xiàn)出來的知識與權(quán)力之糾葛，是近代以來古老中國被動納入全球資本市場進(jìn)程中的一朵浪花，是以文化抵抗形式回應(yīng)現(xiàn)實困境的一種反映。

（一）“空間革命”與三峽新航線的開辟

日本學(xué)者宮崎正勝主張從空間視角解讀世界歷史。他認(rèn)為交通革命改變了近代以來的歷史，將世界真正連接成一體。他指出，火車、輪船的出現(xiàn)帶來了巨大的交通革命，“在以前的世界史中，從未見到如此戲劇性的變化，讓長期以來持續(xù)進(jìn)行的‘空間革命’有了全球性的發(fā)展。也因此，傳統(tǒng)的歐亞大陸空間逐漸被卷入‘大世界’的資本擴(kuò)張之中”。近代以來在長江上游所發(fā)生的交通方式的革命是世界交通網(wǎng)絡(luò)組建的一部分。無論傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式及與之相適應(yīng)的技術(shù)體系（包括傳統(tǒng)山水畫式的航道圖在內(nèi)）曾經(jīng)有多么輝煌，在新的技術(shù)條件下都逃脫不了逐漸走向末路的命運(yùn)。當(dāng)然這一過程不是一蹴而就的。新技術(shù)與舊技術(shù)交鋒背后的文化和經(jīng)濟(jì)利益的沖突，特別是西方資本主義所代表的現(xiàn)代文明與古老中國的農(nóng)耕文明之間文化價值的矛盾沖突，將這一過程復(fù)雜化了。

1869年蘇伊士運(yùn)河的開通，使得通往亞洲的航程大大縮短，歐洲各國更加頻繁地進(jìn)出亞洲。1870年代，造船技術(shù)取得巨大進(jìn)步，鋼材代替了鐵，螺旋槳代替了明輪。世界各地之間的聯(lián)系變得更為緊密。中國內(nèi)地巨大的市場成為資本垂涎的對象，而技術(shù)為資本的擴(kuò)張?zhí)峁┝丝赡苄?。正如白馥蘭所指出的那樣：“所有的技術(shù)成就似乎都將生成新的權(quán)力和可能性，解決各種老舊問題、開辟新世界、催化新突破以及社會與經(jīng)濟(jì)秩序的極端改變”。新技術(shù)連同它所代表的新的知識話語作為現(xiàn)代性的表征，似乎具有某種天然的“合法性”。問題是，這種所謂的“合法性”在面對一個悠久的歷史傳統(tǒng)的時候，會遭受到巨大的抵抗。

首先，技術(shù)并不必然意味著進(jìn)步的文化力量。白馥蘭清楚地意識到：“技術(shù)也可能成為一支保持文化穩(wěn)定性的強(qiáng)大力量，因為它能產(chǎn)生出體現(xiàn)共同價值觀和信仰的物質(zhì)形式，通過日常實踐將人們束縛在正統(tǒng)當(dāng)中?！边@就意味著中國有自己的技術(shù)傳統(tǒng)，而這種傳統(tǒng)維護(hù)著社會的穩(wěn)定性。在中國知識傳統(tǒng)中，缺乏研究自然對象的科學(xué)精神，卻有著豐富的經(jīng)驗性知識。其次，擴(kuò)張主義的罪惡，激發(fā)民族主義的反彈，使新技術(shù)話語成為侵略的同義語。著名學(xué)者唐德剛在他的《從晚清到民國》一書中，將現(xiàn)代西方帝國主義的起源追溯到擴(kuò)張主義，并且認(rèn)為這種擴(kuò)張主義有善惡兩面性?！捌洹啤囊幻?，則涵蓋由西歐開始的現(xiàn)代文明各方面（various aspects）的向外傳播。其形而上各方面或可概括為‘德先生’（民主和相關(guān)的概念），其形而下者便是‘賽先生’（科學(xué)）了?！?dāng)U張主義’的‘惡’的一面，則是歐西……國家利用其先進(jìn)科技成果，向落后地區(qū)奸擄焚殺，做赤裸裸的掠奪、侵略和侮辱?！痹谛录夹g(shù)話語的壓迫下，傳統(tǒng)技術(shù)話語就成為抵抗侵略的無奈選擇。當(dāng)西方資本主義試圖打通三峽航道，開辟長江上游市場的時候，根深蒂固的傳統(tǒng)航道圖成為一種保護(hù)性的對抗機(jī)制的組成部分。或者說，在強(qiáng)大的水道圖傳統(tǒng)面前，現(xiàn)代航道圖的接受需要一個過程。更何況如前文所述，拋開意識形態(tài)層面的對立，傳統(tǒng)航道圖在導(dǎo)航方面也有其自身的優(yōu)勢。

然而，抵抗終究不能阻止帝國主義開拓新市場的沖動，也不能阻止新技術(shù)在中國的擴(kuò)展。長江航權(quán)的喪失，直接改變了長江航線的交通面貌、航行生態(tài)及整個流域的社會經(jīng)濟(jì)狀況。1840—1842年鴉片戰(zhàn)爭后，《南京條約》簽訂，上海成為“五口通商”的港口之一，長江門戶洞開。1843年11月17日，英國駐上海第一任領(lǐng)事巴富爾宣布上海正式開埠。上海通商后，由于遭到中國自給自足的自然經(jīng)濟(jì)的頑強(qiáng)抵制，進(jìn)口徘徊不前，“英、法等國資本家運(yùn)進(jìn)中國的大部分商品推銷不出去，在上海等地的倉棧里積壓下來。因此，英、法侵略者對于第一次鴉片戰(zhàn)爭以來所奪取的特權(quán)，越來越不滿足，侵略的欲望大增，他們千方百計謀求中國全境開放，增辟更多的通商口岸，允許外國船只在長江內(nèi)河航行，廢除進(jìn)口貨物的內(nèi)地稅，鴉片貿(mào)易合法化，外國公使常駐北京等”。僅有的幾個開放口岸未能滿足西方列強(qiáng)的胃口，進(jìn)一步的開放只是遲早問題。

為了獲取更多的利益和更大的市場，英法兩國以“亞羅號事件”和“馬神甫事件”為借口發(fā)動第二次鴉片戰(zhàn)爭。《天津條約》簽訂以后，長江干線上的漢口、 九江、南京、鎮(zhèn)江等四個口岸開埠。1861年3月《長江各口通商暫訂章程》，1861年10月《長江各口通商暫行章程》《通商各口通共章程》，1862年11月《長江收稅章程》等一系列章程的簽訂，確保了列強(qiáng)在長江各通商口岸的利益。一時間，“外國船只紛至沓來，如蠅吮血，無孔不入，以各口通商為名，行共管長江之實，這就是長江通商章程出籠的真意所在”。伴隨著長江內(nèi)河航權(quán)的喪失，美商旗昌輪船公司，英商太古洋行、怡和洋行，德商禪臣洋行等外國輪船航運(yùn)企業(yè)紛紛到中國沿海和長江沿岸開廠設(shè)點。

1876年中英《煙臺條約》增開宜昌為商埠，并開放大通、安慶、湖口、武穴、陸溪口、沙市為輪船停泊碼頭。宜昌成為繼漢口之后湖北第二個通商口岸。第二年宜昌海關(guān)建立，英國人狄妥瑪擔(dān)任稅務(wù)司。1890年中英《煙臺條約續(xù)增專條》又辟重慶為商埠。至此，西方列強(qiáng)終于深入長江上游區(qū)域，中國腹地完全暴露在西方列強(qiáng)面前，三峽地區(qū)被納入到世界資本主義市場的龐大體系之中。

重慶開埠以后，一時間洋商們躍躍欲試。穿越三峽，到達(dá)重慶，進(jìn)而深入長江上游，開拓中國西南市場，成為非常具有挑戰(zhàn)性的項目。然而，現(xiàn)代化的機(jī)械洋船如何通過三峽卻是擺在洋商們面前的一道難題。他們費(fèi)盡心思，動用現(xiàn)代測繪技術(shù)，通過冒險試航，積累航行經(jīng)驗。前文提及的布萊基斯頓、謝瓦利埃等人對三峽航道的測量，商人和冒險家立德樂深入三峽考察試航都是看中了這一黃金水道所蘊(yùn)藏的巨大商業(yè)價值。英、法等國海軍的直接參與更是暴露了帝國主義的侵略野心。

面對西方列強(qiáng)的強(qiáng)取豪奪，當(dāng)時的中國政府和民眾并不是毫無反應(yīng)。清政府統(tǒng)治集團(tuán)內(nèi)部，出于維護(hù)自身統(tǒng)治安全的角度，有不少人反對開放長江等內(nèi)河。早在1858年，恭親王奕訴就曾在奏折中指出長江不宜對列強(qiáng)開放的原因：“無論山川設(shè)險之所，城邑扼要之區(qū)，處處皆中原大局所關(guān)，斷不宜令夷人實逼處此。即以利源而論，富商大賈，舟楫貿(mào)易，皆藉長江為轉(zhuǎn)流?！比欢?，清政府國力日漸衰弱，無法與西方列強(qiáng)進(jìn)行徹底抗衡，只能采用逶迤拖延的辦法，阻止西方列強(qiáng)深入腹地。立德樂在其《穿越揚(yáng)子江峽谷》一書中，忿忿不平地說道：“我們卻竟然還未從他們那里得到上游試航蒸汽機(jī)船的許可。這困難取決于地方官員，這種改變威脅到了他們的利益。但是一個強(qiáng)硬的大使只需要向北京的中央政府施加足夠的壓力，讓他們屈服，并隨后向地方政府訴諸不可抗力因素，后者自然會像那眾多先例一般，慍怒但迅速地默許改變。到目前為止中國政府以帆船船夫會失業(yè)為理由延期?！?887年，立德樂建造了一艘名為“固陵號”的輪船，次年抵達(dá)宜昌，妄圖開辟宜（宜昌）渝（重慶）輪運(yùn)航線。英國駐華公使也照會清政府，要求為立德樂頒發(fā)航行執(zhí)照。但是這一企圖遭到川江沿岸幾十萬以木船運(yùn)輸為生的船主、船工、纖夫、碼頭力夫、造船工人，以及與此相關(guān)貨倉、餐館和客棧從業(yè)人員的強(qiáng)烈反對。清政府以“川江險狹，行輪必碰民船，須妥議章程，方可試行”為由，拒絕了立德樂的要求。后來，立德樂不得不把“固陵號”賣給中方，并同意十年內(nèi)不再駕輪船入川。

但是，為了獲得三峽航運(yùn)權(quán)，開辟三峽新航線，資本家、探險家們是不會就此罷休的。1895年《馬關(guān)條約》簽訂，英國政府根據(jù)“最惠國待遇”原則，與日本一樣獲得了輪船能夠進(jìn)入重慶運(yùn)送人員、搭載貨物的權(quán)利。立德樂立馬在上海訂造了一艘雙水輪機(jī)動船“利川號”準(zhǔn)備試航川江。1898年，“利川號”試航三峽成功，但因馬力太小，上灘時仍然需要人力絞灘。1900年春，英國軍艦“烏德科號”和“烏德拉號”越過三峽，到達(dá)重慶，引發(fā)時人警覺。當(dāng)時的《中外日報》報道：“英兵艦名武克者現(xiàn)已駛抵?jǐn)⒅?，該城即在重慶之上二百英里地方，居民從未見過外洋輪船，是以該兵艦于禮拜四之晨駛抵后，往觀者甚眾，俱極驚異?！薄拔矣⑺畮熖岫教饶艹Ａ襞谂炓凰以趽P(yáng)子江上游駐泊，斯最妙耳?！碑?dāng)時的有識之士已經(jīng)表達(dá)出對川江航權(quán)喪失的擔(dān)憂。這一年，立德樂又卷土重來，“肇通號”由宜入川，抵達(dá)重慶。之后，法國、日本等國也紛紛加入到開辟川江航線的活動之中。1905年3月，《時報》上的一則新聞顯示了日本的野心?！白至謭蟮靡瞬L函云，設(shè)遇中國瓜分時，料日本必將在此處謀取一地。近日有一稅關(guān)員語余云，邇來日人之向西游歷者，實繁有徒。察其情形，暗中似受有托付，以視歐人之徒事瀏覽風(fēng)景者不同。此等日人初稱不諳英語，實則無不能之，且到處將揚(yáng)子江險要用紙筆鉤畫甚為匆遽。”可見，日本在踏察收集三峽航道情報方面做了大量的工作。

此時的清政府已經(jīng)處于風(fēng)雨飄搖之中，既無能力也無暇顧及外國兵船或商船在川江航道肆無忌憚地試航、測繪和探險。與其被動地抵制列強(qiáng)開辟新航線，不如主動應(yīng)對，成立航行于川江的本土輪船公司，以商業(yè)的手段展開競爭。1907年趙爾豐上奏朝廷，以官商合辦的形式成立川江輪船有限公司，以對抗西方列強(qiáng)對三峽航線的覬覦。在奏折中，趙爾豐提道：“各國商人亦深知此路航業(yè)余羨可圖，十余年來未能契置。近日法公司擬辦宜渝拖船，經(jīng)該公司工程師蘇梅斯擬定辦法，送交稅關(guān)參酌，復(fù)于本年正月，由法公使照請外務(wù)部咨查到川，是其銳志力營，已可概見。（奴才）外瞻內(nèi)顧，再四思維，惟有自行設(shè)立輪船公司，庶幾通航便捷，杜絕覬覦?！辫b于此前李鴻章于1873年發(fā)起成立的“官督商辦”企業(yè)輪船招商局等航運(yùn)企業(yè)在維護(hù)航權(quán)、擴(kuò)大稅源等方面已經(jīng)積累了大量成功的經(jīng)驗，趙爾豐的奏折得到了朝廷的批準(zhǔn)。1908年川江輪船公司成立，“蜀通號”成為首艘正式在三峽航線運(yùn)營的輪船。此后，太古、怡和、大來、天華、日清、民生等中外輪船公司紛紛開通了三峽航線，三峽新航道正式開辟。

（二）航道測繪與現(xiàn)代民族航運(yùn)業(yè)的興起

通過以上梳理，我們可以看到三峽新航線的開辟不可謂不曲折。技術(shù)進(jìn)步的優(yōu)勢，時人并非完全不知，然而，當(dāng)先進(jìn)技術(shù)掌握在西方列強(qiáng)手中的時候，作為落后一方的中國，則需要承受伴隨擴(kuò)張主義而來的經(jīng)濟(jì)侵略。國人必須在抵抗西方經(jīng)濟(jì)入侵和接受新技術(shù)兩者之間進(jìn)行權(quán)衡?？傮w而言，到19世紀(jì)60年代，中國的木船業(yè)已經(jīng)受到致命打擊，一片頹勢。然而，川江木船業(yè)似乎有些例外，三峽航道的急流險灘成了天然的屏障，將這一進(jìn)程延后了。川江航道本就為四川乃至中國西南地區(qū)與外界溝通的重要交通線，貨物流動、人員往來對這一航道的依賴極大。而19世紀(jì)下半葉以來，隨著長江沿線和內(nèi)地市場的逐漸開放，經(jīng)由三峽進(jìn)出的貨物量也逐漸擴(kuò)大，這反而助長了木船運(yùn)輸業(yè)的興旺。這一時期出現(xiàn)傳統(tǒng)三峽航道圖的復(fù)興，在很大程度上就是為了滿足木船運(yùn)輸業(yè)的需求。或可說，這些航道圖的編撰在一定程度上保障和促進(jìn)了三峽木船業(yè)的繁榮。李本忠的《蜀江指掌》（1834年）和《平灘紀(jì)略》（1840年）尚是在古代知識傳統(tǒng)和相對自足的經(jīng)濟(jì)環(huán)境中誕生的川江航行指南，羅縉紳《峽江救生船志》（1877年）編撰之時，中國國門已然被西方列強(qiáng)打開。國璋的《峽江圖考》（1889年）編撰之時，立德樂試圖以“固陵號”試航已經(jīng)過去兩年，但此事帶來的民情激憤及各方對列強(qiáng)深入川江航行的憂慮卻成為地方官員揮之不去的心理陰影。四川總督于是派遣重慶知府唐勉舟與巴縣知縣國璋一道赴宜昌與英方進(jìn)行交涉。國璋在《峽江圖考》序言中所說的“歲在己丑（1889 年），會有輪船入川事，余恭奉憲檄，赴宜郡贊議”指的就是此事。當(dāng)時，中英正就川江行輪問題進(jìn)行談判，雖然最后簽訂的《煙臺條約續(xù)增專條》暫時阻止了外籍輪船進(jìn)入川江，但是山雨欲來的形勢應(yīng)該已經(jīng)觸動了時任巴縣縣令的國璋。編撰《峽江圖考》，將前人的航行經(jīng)驗及相關(guān)地理、航行知識進(jìn)行概括和總結(jié)，以滿足川江航行之需要，成為作為地方官員的國璋務(wù)實的做法。《峽江圖考》對于保持傳統(tǒng)木船運(yùn)輸在川江航道的優(yōu)勢起到了積極作用。這是在外國輪船進(jìn)入川江航道的潛在威脅下而產(chǎn)生的應(yīng)對之策。該書光緒十五年（1889年）編纂完成之后，1901年最早由上海袖海山房書局石印出版，題名為《川行必讀峽江圖考》。1917 年文盛書局據(jù)袖海山房版以石印方式翻印出版。后來又多次再版。石印的方式大大增加了其傳播和影響的范圍，這就更加利于將口傳心授和秘而不宣的經(jīng)驗性航行知識公開化，以利于川江航行。因而，《峽江圖考》雖然沿用的是中國古代輿圖生產(chǎn)方式和話語體系，但是就其目的和功能而言，又成為一種應(yīng)對外國資本擴(kuò)張的抵抗力量。從某種意義上說，對地圖的掌握就意味著對土地本身的有效控制，航道圖是掌握和控制三峽航道的關(guān)鍵所在。西方列強(qiáng)自19世紀(jì)60年代起就開始三峽航道測繪，既是出于開辟新航線的需要，同時也具有殖民主義色彩。

需要注意的是，有關(guān)三峽航道圖新舊知識話語的對立并非是絕對的。我們說傳統(tǒng)航道圖服務(wù)于木船運(yùn)輸，而現(xiàn)代航道圖則服務(wù)于輪船運(yùn)輸，這是相對而言的。1923年川江輪船公司的開創(chuàng)者楊寶珊以國璋的《峽江圖考》為藍(lán)本，編撰成《最新川江圖說集成》。此書主要內(nèi)容延續(xù)了傳統(tǒng)航道圖，但所附《川江行輪免碰章程》《輪船懸燈圖說》《萬縣分關(guān)章程》《川江標(biāo)桿救生船圖》等非輿圖傳統(tǒng)的內(nèi)容，顯然是為了適應(yīng)輪船航行的需要。特別是其中的《川江標(biāo)桿救生船圖》翻譯自英國人蒲蘭田所繪《揚(yáng)子江宜渝段水道圖》?？梢?，三峽航道圖的傳統(tǒng)知識形態(tài)與現(xiàn)代知識話語之間是可以交融和互為補(bǔ)充的。高宗舜在為《最新川江圖說集成》所作序言中稱贊說：“不特木船輪船獲益非鮮，即往來行旅，批閱如同指掌，將來政府實行修浚長江上游，亦大有憑藉矣。”這種互為補(bǔ)充的知識話語是同時服務(wù)于木船和輪船的。高宗舜也從保護(hù)航權(quán)的角度肯定了楊寶珊編撰《最新川江圖說集成》的貢獻(xiàn)：“竊以為世界文明首賴交通，巴蜀天府?dāng)酂o久居閉塞之理。惟捷足者先握其樞柄。川江無華輪以為之創(chuàng)，則航權(quán)必落外人之手。蘇彝士河之事可為殷鑒。今雖行業(yè)競爭，而蠶叢魚腹間仍以華公司首屈一指。則寶珊昆仲經(jīng)始之力詎可沒耶？”《最新川江圖說集成》的編撰正是出于對川江航權(quán)淪落于外人之手的擔(dān)憂。

當(dāng)然，傳統(tǒng)航道圖面臨著科學(xué)性缺失及無法與國際通行的航海標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一等問題。為了爭奪航權(quán)，學(xué)習(xí)西方先進(jìn)技術(shù)，包括制圖技術(shù)，是一條必由之路。晚清時期洋務(wù)派在“師夷長技”方面積累了大量經(jīng)驗，也開拓了國人的視野。川江輪船公司聘請蒲蘭田擔(dān)任“蜀通號”和“蜀亨號”船長，蒲蘭田所掌握的三峽航行知識成為川江輪船公司賴以生存的法寶。直到1930年公司解散，川江輪船公司一直是川江航線的一支重要力量。后來，蒲蘭田在任長江上游河段巡江工司一職時為中國培養(yǎng)的川江領(lǐng)江（引水員），有很多都出身于纖夫和木船的船員，他們既熟悉川江水情和傳統(tǒng)航道知識，又接受了蒲蘭田的西式訓(xùn)練，成為行業(yè)中的佼佼者。

“作為一場政治運(yùn)動，收回航權(quán)運(yùn)動始于民國北京政府時期?！?916年11月，北洋政府陸軍部成立修浚宜渝險灘事務(wù)處，拉開了川江治理的序幕。在修浚宜渝險灘事務(wù)處主導(dǎo)下編輯成書的《峽江灘險志》，地圖部分已經(jīng)全面采用了現(xiàn)代地圖測量的方法，較之《最新川江圖說集成》有很大的改進(jìn)。國民政府對川江險灘的治理，對川江航運(yùn)業(yè)起到了積極的推動作用。1919年孫中山在其著名的《建國方略》中提出了整治長江航道和開發(fā)三峽水利資源的構(gòu)想。1922年北洋政府成立揚(yáng)子江水道討論委員會（1928年改組為揚(yáng)子江水道整理委員會），把對長江的勘測、水患的治理和航運(yùn)作為主要工作內(nèi)容。盛先良在《川江水道與航行》一書中，坦言編撰該書的目的之一就是：“我國正欲收回各帝國主義者在華之航權(quán)，覺現(xiàn)應(yīng)在各方面從事實質(zhì)之準(zhǔn)備”。對川江的治理和川江航線的經(jīng)營都離不開航道測繪。

值得慶幸的是，由于官方、企業(yè)、民間的多方努力，在三峽航運(yùn)業(yè)的激烈競爭中，國內(nèi)民營企業(yè)最終以壓倒性的優(yōu)勢勝出。其中居功至偉的是民生實業(yè)股份有限公司。1925 年，盧作孚于重慶創(chuàng)建民生公司，第二年公司正式營業(yè)。在經(jīng)營中，盧作孚采取化零為整的方式，合并收購了多家小型民營輪船公司，甚至收購了多艘外籍輪船。到1937 年全面抗戰(zhàn)爆發(fā)以前，民生公司已擁有大小船只近50艘，成為三峽航道上絕對的龍頭老大?！暗?1936 年，宜渝全線航行的中外輪船共約 50 艘，其中民生公司即占一半以上，經(jīng)營了這條航線 60%左右的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。從此，這條航線亦為民生公司所控制。”三峽航線的主導(dǎo)權(quán)就此被牢牢掌握在國內(nèi)企業(yè)手中。

民生公司通過積極吸納新技術(shù)，不斷總結(jié)經(jīng)驗，形成了企業(yè)的競爭力。在國外資本的壓力之下，民生公司不得不通過在技術(shù)上不斷探索，增加可通航的天數(shù)和船舶的大小來增大有效載荷，以擴(kuò)展贏利空間和競爭優(yōu)勢。也正是如此，民生公司對三峽航線的熟悉和掌握程度日趨加強(qiáng)，航行經(jīng)驗的積累轉(zhuǎn)化為競爭的優(yōu)勢。前文所提及的《長江上游宜渝段航行指南》一書也顯示出民生公司自覺以科學(xué)的方法整理航行經(jīng)驗、總結(jié)航行技術(shù)的努力。換言之，民生公司只有全面掌握了包括航道圖、航行經(jīng)驗等在內(nèi)的航行知識，才能真正獲得三峽航道的統(tǒng)治權(quán)。1938年，民生公司幾乎以一己之力完成了宜昌大撤退的壯舉，也更加顯示了航權(quán)及航運(yùn)交通之重要性。后來國民政府遷都重慶以后，對航運(yùn)的依賴也日趨增強(qiáng)。

全面抗戰(zhàn)期間，川江內(nèi)河航運(yùn)成為大后方物資運(yùn)輸和人員運(yùn)送的重要方式。為保障戰(zhàn)時交通的通暢，國民政府十分重視對川江水道的經(jīng)營。1938年，揚(yáng)子江水利委員會組織進(jìn)行了大規(guī)模的川江水道測量。1943年，由糧食部四川糧食儲運(yùn)局配送處編繪的《揚(yáng)子江航道平面圖（重慶至宜昌）》，則是專門服務(wù)于戰(zhàn)時后方糧食運(yùn)輸?shù)暮降缊D。圖中對重慶至宜昌之間長江水道情況，包括險灘及倉庫的具體分布等情況都作了詳細(xì)標(biāo)注，對保障戰(zhàn)時糧食運(yùn)輸起到了重要作用。

全面抗戰(zhàn)時期對航運(yùn)的依賴，也使國民政府更加認(rèn)識到航權(quán)的重要性。1943年1月，國民政府分別與美國簽訂了《關(guān)于取消美國在華治外法權(quán)及處理有關(guān)問題之條約》，與英國簽訂了《關(guān)于取消英國在華治外法權(quán)及其有關(guān)特權(quán)條約》，航權(quán)收回取得實質(zhì)性的進(jìn)展。英國太古輪船公司只得逐漸將在中國航行的輪船包括仍航行于三峽航線的輪船轉(zhuǎn)售給中國商人。當(dāng)然，真正完全收回航權(quán)，則要等到中華人民共和國成立以后了。

結(jié)語

三峽航道圖知識生產(chǎn)方式在近代以來所經(jīng)歷的變遷，是被李鴻章稱為“三千年未有之大變局”中所發(fā)生的許多重要變革的一部分，恰恰體現(xiàn)了古老中國被納入資本主義世界市場體系的歷史進(jìn)程。這一過程充滿了屈辱，同時也包含著頑強(qiáng)的斗爭。我們不能拋開具體的歷史情境簡單地對傳統(tǒng)航道圖和現(xiàn)代航道圖作出優(yōu)劣高下的判別，兩種不同的航道圖都有深厚的知識和文化傳統(tǒng)作為依托，各自的特色和優(yōu)勢也十分鮮明。圖像制作上的新舊交替固然由技術(shù)進(jìn)步和交通變革的必然趨勢所決定，但航道圖作為航權(quán)爭奪的基本依托，現(xiàn)實條件的制約及圖像的實用性和有效性才是決定圖像生產(chǎn)的根本。無論是借鑒傳統(tǒng)圖像，還是奉行“拿來主義”，利用外國人的測繪地圖，或者是各取所長，將兩種圖像融為一體，又或者是直接測量繪圖，說到底都是服務(wù)于現(xiàn)代輪船業(yè)的興起和三峽新航線開辟的需要，都是川江航權(quán)爭奪的技術(shù)支撐。

由于新航道的開辟和航權(quán)的爭奪，三峽因此在中國近現(xiàn)代歷史中扮演著重要角色。全面抗戰(zhàn)期間，峽江航道并未落入日本之手，三峽成為抵抗日本西進(jìn)的天然屏障。三峽的崇山峻嶺和惡水險灘，成為了一道天然的防線，使敵人終究未能達(dá)到溯江而上侵占陪都重慶的目的。這當(dāng)然與我們?nèi)嬲瓶亓舜ń降啦粺o關(guān)系。戰(zhàn)后陳雪濤在《峽江濤》發(fā)刊詞中高度評價峽江天險和洶涌澎湃的江濤在抗戰(zhàn)中的功勞，稱贊峽江濤洗刷了近代以來的恥辱，認(rèn)為：“如果凌煙閣上論功行賞，自當(dāng)峽江濤為第一”。 唐德剛在論述中國社會文化轉(zhuǎn)型時，提出了著名的“歷史三峽論”——“歷史是條長河，永遠(yuǎn)向前流動。在歷史的潮流里，轉(zhuǎn)型期是個瓶頸，是個三峽”。就此而言，三峽似乎已經(jīng)成為一個文化符號和象征體系，融入到中華民族的血脈里。那么，三峽航道圖何嘗不是我們穿越歷史迷霧，把握正確航向的航行指南呢？