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    基于深度學(xué)習(xí)的無人駕駛汽車車道跟隨方法*

    2022-04-08 09:20:34高揚陳士偉劉進淵王書棋
    汽車技術(shù) 2022年3期
    關(guān)鍵詞:模型

    高揚 陳士偉 劉進淵 王書棋

    (長安大學(xué),西安 710054)

    主題詞:車道跟隨 深度學(xué)習(xí) 注意力機制 循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) 無人駕駛

    1 前言

    近年來,車道跟隨作為無人駕駛領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)之一引起了廣泛關(guān)注。在傳統(tǒng)的連續(xù)幀車道跟隨問題中廣泛使用的是基于模型參數(shù)的方法,其中卡爾曼濾波是一種典型方法,例如Mammeri等人在跟蹤車道線方面,使用了2個卡爾曼跟蹤器來跟蹤2個端點,但是單純使用卡爾曼濾波器要求系統(tǒng)為線性且系統(tǒng)噪聲需服從高斯分布,而在實際環(huán)境中,由于車輛振動,系統(tǒng)所處狀態(tài)并不能滿足這些條件。因此Kim 等人提出,車道跟隨更適合用粒子濾波器而不是卡爾曼濾波器。然而粒子濾波器對參數(shù)空間中傳播粒子的方差十分敏感,方差過大會使濾波效果變差,方差過小會造成搜索空間有限。于是,Heidi等人提出將粒子濾波器與卡爾曼濾波器結(jié)合為卡爾曼-粒子濾波器并在困難場景(鄉(xiāng)村道路)下的車道跟隨中取得了較為穩(wěn)定的結(jié)果。

    傳統(tǒng)車道跟隨方法在多變的道路場景中需要設(shè)計復(fù)雜的規(guī)則并進行繁瑣的人工參數(shù)調(diào)整,不利于減輕人員負擔(dān),更不利于實現(xiàn)機器自我學(xué)習(xí)與自我控制。因此,近年來深度學(xué)習(xí)技術(shù)在車道跟隨領(lǐng)域逐漸引起關(guān)注。Pomerleau 等人利用卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)了從駕駛圖像到車輛轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的映射,在一定的野外條件下有效地實現(xiàn)了真實道路跟隨;Muller 等人設(shè)計了6 層卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò),直接預(yù)測了車輛的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角來實現(xiàn)車道跟隨;Bojarski 等人提出End-to-End 自動駕駛深度學(xué)習(xí)算法,并在仿真和真實駕駛場景中完成了測試;Yu 等人提出利用全卷積網(wǎng)絡(luò)(Fully Convolutional Networks,F(xiàn)CN)進行更深層的語義分割,通過長短期記憶(Long Short-Term Memory,LSTM)網(wǎng)絡(luò)直接對車輛轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和車速進行預(yù)測并取得了不錯的效果。

    就現(xiàn)有基于深度學(xué)習(xí)的車道跟隨研究而言,車道跟隨模型針對極端的困難駕駛場景(例如黑夜、陰影、無車道線等)的相關(guān)研究較少且準(zhǔn)確性與穩(wěn)定性較差,同時存在數(shù)據(jù)集制作成本高昂的問題。因此,本文結(jié)合一種多幀輸入的車道線檢測模型提出一種基于深度學(xué)習(xí)的無人駕駛汽車車道跟隨模型。

    2 基于深度學(xué)習(xí)的車道檢測與跟隨模型

    2.1 時空信息與深層信息融合的車道線檢測模型

    本文基于U-Net結(jié)構(gòu)提出一種基于時空信息與深層信息融合的車道線檢測模型UNET_CLB(U-NET with Convolutional LSTM Block)。網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)如圖1所示,各部分作用為:編碼器負責(zé)提取連續(xù)單目圖像中的車道特征;卷積長短時記憶網(wǎng)絡(luò)(CONVolutional Long Short-Term Memory,CONVLSTM)在經(jīng)典LSTM 網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上用卷積操作代替矩陣乘法,通過LSTM網(wǎng)絡(luò)保留時間信息,通過卷積操作保留空間信息,將編碼器與解碼器對應(yīng)通道的多幀語義信息融合,獲取更優(yōu)的高級車道特征;解碼器根據(jù)該特征恢復(fù)目標(biāo)的語義信息。此外,編碼器第4 層輸出的一系列連續(xù)卷積塊采用了密連卷積的思想,通過特征復(fù)用增強了網(wǎng)絡(luò)的特征使用能力,以及通過不同層學(xué)習(xí)特征的并行映射增加了后續(xù)層的輸入變化,即編碼器第4層的輸出經(jīng)過密連卷積模塊獲取深層信息后輸入CONVLSTM模塊實現(xiàn)了深層信息的融合。整個網(wǎng)絡(luò)模型的輸入為車載單目相機采集的連續(xù)幀圖像向量,輸出為車道線語義分割預(yù)測圖。

    圖1 車道線檢測模型UNET_CLB

    2.2 深度時間注意力的車道跟隨模型

    借鑒時空序列預(yù)測領(lǐng)域的經(jīng)典模型PredRNN設(shè)計如圖2 所示的時間注意力網(wǎng)絡(luò)預(yù)測輸入信息的相關(guān)性,并基于此建立基于深度時間注意力的車道跟隨模型LSTM_DT(LSTM Network with Deterministic Time)。

    圖2 時間注意力網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

    該模型包括輸入層、中間處理模塊以及輸出層。

    中間處理模塊:

    a.確定性注意力網(wǎng)絡(luò):使用LSTM 網(wǎng)絡(luò)對先前的隱藏狀態(tài)h進行更新并使用多層感知器對輸入的維連續(xù)向量X進行加權(quán)。其中h∈R,基礎(chǔ)的LSTM 單元可以總結(jié)為:

    式中,i、f、o分別為輸入門、遺忘門和輸出門;c為當(dāng)前時刻的細胞狀態(tài)(Cell State);[h;X]∈R為先前的隱藏狀態(tài)(Hidden State)h和當(dāng)前的輸入X的堆疊;W,W,W,W∈Rb,b,b,b∈R分別為各門輸入權(quán)重和每個分量的偏差,是網(wǎng)絡(luò)需要學(xué)習(xí)的參數(shù);()為Sigmoid激活函數(shù);⊙為阿達馬(Hadamard)乘積,即向量的元素相乘。

    式中,v∈R、W∈RP∈R為多層感知器需要學(xué)習(xí)的參數(shù)。

    如圖3所示,將連續(xù)時刻的車道線跟隨數(shù)據(jù)以及車輛控制數(shù)據(jù)輸入LSTM_DT 模型以預(yù)測時刻的車速與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角。網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)由連續(xù)時刻的車道跟隨數(shù)據(jù)、時間注意力網(wǎng)絡(luò)、LSTM 單元,以及3 層全連接網(wǎng)絡(luò)組成,其中每個LSTM 單元含50 個隱藏單元,全連接網(wǎng)絡(luò)的第1 層和第2 層設(shè)為50 個神經(jīng)元,最后一層設(shè)為2個神經(jīng)元作為網(wǎng)絡(luò)的輸出向量y(時刻的車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角)。

    圖3 車道跟隨模型LSTM_DT

    2.3 深度時空注意力的車道跟隨模型

    由于車道線跟隨數(shù)據(jù)以及車輛控制數(shù)據(jù)經(jīng)過時間注意力網(wǎng)絡(luò)加權(quán)的車道向量輸入LSTM 后,隱藏狀態(tài)以及細胞狀態(tài)會從時間空間映射到新的空間,為了保證新空間的歷史信息的有效性,在LSTM_DT 基礎(chǔ)上設(shè)計空間注意力網(wǎng)絡(luò)為模型的隱藏狀態(tài)增加權(quán)重,則優(yōu)化后的LSTM_DTS(LSTM Network with Deterministic Time and Space)模型結(jié)構(gòu)如圖4所示。

    圖4 車道跟隨模型LSTM_DTS

    如圖4所示,輸入的車道跟隨數(shù)據(jù)經(jīng)時間注意力網(wǎng)絡(luò)加權(quán)輸入LSTM單元,其隱藏狀態(tài)通過SPACE_ATTNEN?TION層(空間注意力網(wǎng)絡(luò))加權(quán)以保證新空間的歷史信息的有效性,用表示SPACE_ATTNENTION層,則加權(quán)后的LSTM單元可表示為:

    3 自制車道跟隨數(shù)據(jù)集的驗證

    為驗證本文所提出模型的有效性,在自制車道跟隨數(shù)據(jù)集上進行測試。針對單目相機采集的原始數(shù)據(jù)集經(jīng)過初步的數(shù)據(jù)處理后,選擇Labelme標(biāo)注軟件作為標(biāo)記工具共制作60 000張車道數(shù)據(jù)集,涵蓋黑夜、陰影、無車道線等困難駕駛場景,標(biāo)注結(jié)果如圖5所示。

    圖5 車道標(biāo)記結(jié)果

    如圖5所示,為了評估UNET_CLB模型的車道線檢測能力,本文對采集的圖片進行了語義分割;為了便于獲取車道線三次樣條擬合參數(shù)以控制車道跟隨行為,對圖片進行了車道線實例分割。最后在車道線檢測數(shù)據(jù)集的基礎(chǔ)上建立車道跟隨數(shù)據(jù)集(包含連續(xù)個時刻的兩側(cè)車道線跟隨數(shù)據(jù)以及車輛控制數(shù)據(jù)),將(-1)時刻的車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角v、δ與時刻兩側(cè)車道跟隨數(shù)據(jù)的三次樣條參數(shù)值、、、、、、、作為車道跟隨模型在時刻的輸入數(shù)據(jù);模型輸出為時刻的車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角。

    3.1 模型訓(xùn)練結(jié)果

    車道跟隨模型的輸入為車道線三次樣條參數(shù)與(-1)時刻的車速與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角,模型標(biāo)簽為時刻的車速與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角。模型訓(xùn)練時的時間步長設(shè)置為2;批量處理尺寸(Batch size)設(shè)置為64;訓(xùn)練時總的迭代次數(shù)(Epoch)設(shè)置為50;損失函數(shù)設(shè)置為均方誤差(MSE);優(yōu)化器設(shè)置為自適應(yīng)動量評估(Adam);學(xué)習(xí)率設(shè)置為0.001。整個數(shù)據(jù)集按7∶1∶2 劃分為訓(xùn)練集、驗證集、測試集。本文模型的訓(xùn)練環(huán)境包含2臺深度學(xué)習(xí)工作站,CPU為16核32線程的雙路至強E5 2620,獨立顯卡分別為1 塊GTX2080ti 和1 塊GTX1080ti。深度學(xué)習(xí)環(huán)境配置為:CUDA 10.0、CUDNN 7.3.1、Pytorch 1.6.0、Python 3.7、OpenCV-Python 3.4以及其他相關(guān)依賴庫。

    如圖6 為LSTM_DTS 模型在訓(xùn)練與驗證中的誤差變化曲線,可見模型訓(xùn)練誤差在第3 次迭代時迅速下降,驗證誤差在第14 次迭代時基本不變,訓(xùn)練基本擬合,模型最終的訓(xùn)練誤差、驗證誤差和測試誤差分別為3.54%、1.75%、1.43%,可見模型在自制車道跟隨數(shù)據(jù)集上的收斂速度較快,訓(xùn)練效果較好。如圖7 所示為LSTM_DTS 模型在測試集上轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角預(yù)測值與真實值結(jié)果(為了更好地衡量模型的預(yù)測效果,對原始數(shù)據(jù)和預(yù)測數(shù)據(jù)進行了歸一化處理),由圖7可知,模型對大部分數(shù)據(jù)都能較好地擬合。

    圖6 LSTM_DTS模型訓(xùn)練誤差與驗證誤差曲線

    圖7 LSTM_DTS模型預(yù)測結(jié)果

    3.2 模型對比測試

    如圖8 所示為本文所提出模型與經(jīng)典時空預(yù)測模型PredRNN預(yù)測轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的結(jié)果對比曲線??梢钥闯觯琇STM_DTS 模型預(yù)測結(jié)果變化較為平穩(wěn)且更貼近真值,而PredRNN 模型在轉(zhuǎn)角變化處產(chǎn)生劇烈波動。根據(jù)已有研究結(jié)果,前輪轉(zhuǎn)角應(yīng)滿足約束:

    圖8 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角對比曲線

    式中,為穩(wěn)定性因數(shù);=9.8 m/s為重力加速度;為前輪最大轉(zhuǎn)角;為模型車輛質(zhì)心速度;為模型車輛的軸距。

    可見,在較高車速下轉(zhuǎn)向時采用PredRNN 模型預(yù)測結(jié)果會嚴重影響車輛的操縱穩(wěn)定性,而采用本文所提出的LSTM_DTS 模型可以更好地克服轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的波動性從而具有更好的車輛操縱穩(wěn)定性。

    同樣地,圖9所示為本文所提出的模型與PredRNN模型在車速上的對比曲線。從圖9 中可以看出,采用PredRNN 模型預(yù)測的車速變化劇烈,LSTM_DTS 模型預(yù)測的車速變化較為平穩(wěn)且接近真實車速。而根據(jù)式(4),轉(zhuǎn)角過大時,若超過對應(yīng)轉(zhuǎn)角下的極限車速會有發(fā)生側(cè)滑的危險,可見LSTM_DTS模型不僅具有較高的準(zhǔn)確率,并且可以很好地克服波動從而具有更好的車輛操縱穩(wěn)定性。

    圖9 車速對比曲線

    4 仿真驗證

    4.1 仿真環(huán)境下的驗證

    為進一步驗證車道跟隨模型在黑夜、陰影、無線等困難環(huán)境中能否滿足車輛操縱穩(wěn)定性,基于Webots 仿真軟件搭建城市夜晚仿真模型。通過手動控制仿真車輛行駛,共采集6 000張黑夜環(huán)境車道圖像制作車道線仿真數(shù)據(jù)集,同時記錄對應(yīng)時刻模型車的前輪轉(zhuǎn)角與車速,并在其基礎(chǔ)上制作車道跟隨仿真數(shù)據(jù)集。利用車道線仿真數(shù)據(jù)集訓(xùn)練UNET_CLB模型,利用車道跟隨數(shù)據(jù)集訓(xùn)練LSTM_DTS模型。

    圖10 給出了LSTM_DTS 的訓(xùn)練誤差曲線,由圖10可知,模型訓(xùn)練誤差在第3 次迭代時迅速下降,驗證誤差在第8 次迭代時基本不變,模型訓(xùn)練基本擬合,模型最終的訓(xùn)練誤差、驗證誤差和測試誤差分別為3.65%、2.15%、2.27%,可見模型車道跟隨仿真數(shù)據(jù)集上的收斂速度較快,訓(xùn)練效果較好。

    圖10 LSTM_DTS模型訓(xùn)練及驗證誤差曲線

    如圖11所示為采用本文模型進行整個仿真的算法框架:車道線檢測類負責(zé)識別連續(xù)3 幀圖像,并將最后一幀圖像通過三次樣條曲線擬合得到車道線參數(shù);車道跟隨類獲取上一時刻的車道線參數(shù),車速與前輪轉(zhuǎn)角輸出此時刻的車速和前輪轉(zhuǎn)角;安全判定條件類判斷車速與前輪轉(zhuǎn)角是否符合極限關(guān)系,從而保證在滿足安全條件的前提下控制仿真車輛行駛。

    圖11 仿真算法框架

    基于常用的兩輪車輛運動學(xué)模型,前輪驅(qū)動時,后輪轉(zhuǎn)角恒為0,則車輛坐標(biāo)系下的運動學(xué)模型為:

    式中,為航向角;為質(zhì)心側(cè)偏角;、分別為模型車輛前軸軸距、后軸軸距。

    PID 控制作為成熟的控制器被廣泛應(yīng)用在無人車軌跡跟蹤領(lǐng)域,使用PID 控制作為對比方法檢驗LSTM_DTS 控制方法的有效性。將車道中間線的軌跡作為參考軌跡,利用無人車的橫向跟蹤誤差e作為PID控制器的反饋,轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角作為控制器的對象,其中橫向跟蹤誤差e為前軸中心點(r,r)到最近路徑點(p,p)的距離,具體如圖12所示。

    圖12 橫向跟蹤誤差示意

    如圖12,橫向跟蹤誤差計算公式為:

    式中,為前視距離,即后軸中心與當(dāng)前最近路徑點的距離;=-為前軸中心點(r,r)到最近路徑點(p,p)間連線與垂直方向的夾角。

    使用PID控制器輸出轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角為:

    式中,e()為步對應(yīng)的系統(tǒng)誤差;k、kk為控制器參數(shù)。

    根據(jù)PID 控制器中比例控制(P)、積分控制(I)、微分控制(D)的控制特性,采用湊試法人工調(diào)節(jié)控制器對應(yīng)的控制參數(shù)k、k、k使得橫向誤差達到較小值,同時對應(yīng)觀察仿真小車的運行軌跡與參考軌跡的對比來保證PID 控制器達到比較好的控制效果。PID 控制器的3 個參數(shù)通過湊試法確定,具體的取值為:k=1.0,k=0.001,k=20.0。

    通過GPS記錄仿真車輛的坐標(biāo)(GPS無漂移),車輛在不同控制模型下的仿真路線與期望路線對比結(jié)果如圖13所示??梢娫诤谝弓h(huán)境中LSTM_DTS 控制下的車輛行駛路線基本符合期望軌跡,但在運行過程中出現(xiàn)一些困難點,導(dǎo)致車輛行駛路線發(fā)生波動。

    圖13 仿真結(jié)果對比

    如圖14所示為仿真車輛在困難點1、4、6(黑夜轉(zhuǎn)彎處)UNET_CLB模型對車道線的識別結(jié)果。因為左車道線的像素點過少導(dǎo)致UNET_CLB 模型對左車道線擬合斜率出現(xiàn)偏差,從而影響LSTM_DTS 模型輸出轉(zhuǎn)角變小,但LSTM_DTS模型控制輸出的結(jié)果較為平穩(wěn)。

    圖14 UNET_CLB模型在黑夜轉(zhuǎn)彎處的識別結(jié)果

    如圖15所示為仿真車輛在困難點2、3(陰影處),5、7(無車道線處)的識別結(jié)果。在陰影環(huán)境下UNET_CLB模型對車道線擬合效果良好,LSTM_DTS 模型在控制過程中由于即將進入轉(zhuǎn)彎處,車速降低導(dǎo)致輸出轉(zhuǎn)角小幅波動但基本滿足操縱穩(wěn)定性要求;在無線環(huán)境下UNET_CLB模型受遠端斑馬線影響,導(dǎo)致車道擬合斜率偏差,LSTM_DTS模型在控制過程中輸出轉(zhuǎn)角小幅波動但基本跟隨真實路線。

    圖15 UNET_CLB模型在陰影與無線處的識別結(jié)果

    綜上,在無車道線、陰影、黑夜等困難環(huán)境下LSTM_DTS模型輸出控制轉(zhuǎn)角雖然有較小的波動,但可以較好地控制仿真車輛安全行駛。與成熟的PID 控制器相比,本文所提出的控制方法有效避免了傳統(tǒng)控制方法人工進行復(fù)雜的模型、規(guī)則、參數(shù)設(shè)計,并且只需提供足夠的數(shù)據(jù)用于模型的訓(xùn)練即可達到與傳統(tǒng)控制器相同的控制效果。

    4.2 真實場景下的遷移學(xué)習(xí)驗證

    本節(jié)構(gòu)建的仿真數(shù)據(jù)集與真實場景下的數(shù)據(jù)集具有相似性,因此選用遷移學(xué)習(xí)的方法對真實場景下構(gòu)建的數(shù)據(jù)集進行訓(xùn)練與測試。UNET_CLB 模型在真實車道檢測數(shù)據(jù)集的識別效果如圖16所示。

    圖16 真實車道檢測數(shù)據(jù)集識別效果

    由圖16 可知,UNET_CLB 模型在黑夜、陰影、無車道線環(huán)境中識別效果良好,并在存在車轍印、雨水等干擾條件下也具有較好的魯棒性與較高準(zhǔn)確率,為車道跟隨模型LSTM_DTS 奠定了良好的跟隨基礎(chǔ)。如圖17所示為LSTM_DTS 模型輸出的預(yù)測值與真實值在轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角上的對比曲線。從圖17中可以看出,LSTM_DTS模型與真實數(shù)據(jù)差值基本在0附近波動,具有較好的平順性,在真實轉(zhuǎn)角劇烈變化處,模型預(yù)測值偏小,因此本模型可以更好地克服波動使得車輛保持良好的車輛操縱穩(wěn)定性。

    圖17 遷移學(xué)習(xí)下的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角對比曲線

    同樣地,如圖18 所示為LSTM_DTS 模型輸出的預(yù)測值與真實值在車速上的對比曲線。在車速劇烈變化時,LSTM_DTS 模型輸出的車速預(yù)測值相對較小,有助于保證車輛的駕駛安全性;在車輛直線高速行駛時,LSTM_DTS 模型的預(yù)測值與真實值比較接近而且變化平穩(wěn),保證了駕駛員的操縱穩(wěn)定性。

    圖18 遷移學(xué)習(xí)下的車速對比曲線

    5 結(jié)束語

    本文提出了一種深度時空注意力網(wǎng)絡(luò)與循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的車道跟隨模型LSTM_DTS,并在自制的實際車道跟隨數(shù)據(jù)集上訓(xùn)練取得了1.43%的測試誤差。最后結(jié)合一種多幀輸入的車道線檢測模型UNET_CLB在搭建的仿真困難駕駛場景(包含黑夜、陰影、無車道線等)下對本文所提出的模型進行訓(xùn)練以及測試驗證,獲得了2.27%的測試誤差,并通過遷移學(xué)習(xí)方法進行驗證,結(jié)果表明,本文模型不僅具有良好的魯棒性與準(zhǔn)確性,并能夠在困難場景下有效地實現(xiàn)無人駕駛車輛車道跟隨,可以更好地輔助無人駕駛并能應(yīng)用于車道偏離預(yù)警、自動泊車等無人駕駛技術(shù)。

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