論海上交通肇事犯罪中事故調查報告的刑事證據(jù)審查

徐拿云

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

在中國海上交通肇事犯罪的司法證明中，事故調查報告常被作為證據(jù)提交至法庭。2021年發(fā)布的《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國刑事訴訟法〉的解釋》(簡稱《高法解釋》)第101條新增了關于事故調查報告的刑事證據(jù)規(guī)定。然而，當前海上交通肇事案件中事故調查報告的運用，仍然深陷較為尷尬的實踐困境。中國海上交通肇事案件中使用事故調查報告所面臨的核心問題在于，法官對海上交通事故調查報告的證據(jù)審查趨于形式化。一方面，以法定證據(jù)種類為基礎對事故調查報告進行前置性的形式審查，其合理性本身有待商榷?；凇吨腥A人民共和國刑事訴訟法》(簡稱《刑事訴訟法》)關于八大法定證據(jù)種類的既有規(guī)定，海上交通肇事案件中使用事故調查報告作為證據(jù)時，事故調查報告的證據(jù)種類認定始終存在爭議。對此，主要存在類鑒定意見說、書證說、綜合性質說、新法定證據(jù)種類說、無證據(jù)能力說等觀點。另一方面，對海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見的證據(jù)審查，更在一定程度上流于形式。海上交通運輸具有特殊性，海上交通肇事案件的事實認定不可避免地涉及專門知識。法官在應對海上交通肇事犯罪所涉的專門性問題時，呈現(xiàn)出對海事管理機構過度依賴的傾向。

鑒于此，在《高法解釋》明確刑事訴訟中事故調查報告可以作為證據(jù)使用的背景下，筆者以中國海上交通肇事案件中事故調查報告的證據(jù)審查為研究對象展開分析及反思：首先，基于海上交通運輸?shù)奶厥庑?，正視海上交通肇事案件中事實認定的專業(yè)性；其次，在此基礎上，審視該類案件事故調查報告在證據(jù)審查中面臨的多重困境；再次，結合事故調查階段和刑事審判階段的差異，揭示海上交通事故調查報告的審查形式化問題所暴露的邏輯謬誤；最后，反思中國當前關于海上交通事故調查報告的證據(jù)審查規(guī)則。

一、海上交通肇事犯罪事實認定的專業(yè)性

海上交通事故類犯罪主要集中于交通肇事罪，兼涉故意殺人罪(1)參見“陳某某故意殺人案”，寧波市北侖區(qū)人民法院(2013)甬侖刑初字第158號刑事判決書。、重大責任事故罪等罪名。與道路交通肇事相較，海上交通肇事犯罪存在一定的特殊性，突出體現(xiàn)為海上船舶駕駛主體為多名船員、海上交通事故因果關系形態(tài)具有多樣性等。解決海上交通肇事案件事實認定的形式化問題，首先應當正視海上交通肇事案件中事實認定的專業(yè)性。

第一，海上交通肇事犯罪的行為主體呈現(xiàn)出復雜性。這一復雜性由海上船舶駕駛主體的多人性所決定。道路交通運輸中，機動車駕駛人一般為單人；而海上交通運輸中，船舶駕駛要求多名船員于船上任職，船員依據(jù)各自崗位職責分工協(xié)作。根據(jù)船舶駕駛要求，船員包括船長、大副、二副、三副、輪機長、大管輪、二管輪、三管輪等高級船員，以及普通船員。[1]與船舶航行時海上風險的特殊性、船舶駕駛的技術性、船員值班的協(xié)作性相契合，國際法與國內法也針對海上交通運輸制定了包括避碰、配員、值班在內的一系列專業(yè)性規(guī)則。海上交通肇事犯罪中人員傷亡的危害結果，可能歸屬于船長、值班船員、事故發(fā)生時其他實際駕駛人、引航員(2)參見“沈某某交通肇事案”，上海市楊浦區(qū)人民法院(2012)楊刑初字第59號刑事判決書。在船舶交通運輸活動中違反交通運輸管理法規(guī)的違法行為。同時，重大責任事故罪的危害結果，亦可能歸屬于船舶所有人、船務公司法人代表在運營活動中違反安全管理規(guī)定的違法行為(3)參見“卞某等交通肇事、重大責任事故案”，福建省寧德市中級人民法院(2015)寧刑終字第102號刑事判決書。。海上船舶駕駛的多人協(xié)作特征，使得海上交通肇事犯罪的行為主體更為復雜，進而在一定程度上決定了海上交通肇事案件中事實認定的復雜性。

第二，海上交通肇事案件因果關系形態(tài)呈現(xiàn)多樣性。在人為因素、船舶因素、環(huán)境因素的多重因素作用之下，海上交通事故的發(fā)生原因相對復雜。[2]因此海上交通肇事犯罪中的因果關系，除一因一果的簡單形態(tài)外，極可能呈現(xiàn)出多因一果、多因多果等復雜形態(tài)。一方面，交通肇事罪屬于典型的過失犯罪。船舶航行過程中，夜間時段是船舶碰撞事故的高發(fā)時段，其中的重要因素就在于夜間時間段值班船員更易疲勞，更易實施違反海上交通運輸管理法規(guī)并對結果發(fā)生具有緊迫危險的實行行為。并且，在導致船舶碰撞事故發(fā)生的人為因素中，被告人因素常與被害人因素并存。另一方面，船舶碰撞事故發(fā)生時，事發(fā)海域氣象環(huán)境引發(fā)的客觀因素常與行為人主觀過錯引發(fā)的人為因素并存。船舶航行過程中，若遇陰天濃霧、海上風浪等氣象海況，可能產生能見度低等通航固有風險。例如“王某某交通肇事案”中，在肇事船舶駕駛人未正當瞭望以致未充分判斷碰撞危險并謹慎駕駛的同時，還存在晨昏蒙影這一影響視覺瞭望的客觀因素(4)參見“王某某交通肇事案”，福建省寧德市中級人民法院(2018)閩09刑終232號刑事裁定書。。

第三，海上交通肇事犯罪的因果關系認定多涉及專門知識。因果關系認定的專業(yè)性，在海上交通肇事案件、環(huán)境公益訴訟案件(5)《最高人民法院關于審理環(huán)境民事公益訴訟案件適用法律若干問題的解釋》第15條第1款規(guī)定：“當事人申請通知有專門知識的人出庭，就鑒定人作出的鑒定意見或者就因果關系……等專門性問題提出意見的，人民法院可以準許?！钡忍厥忸愋桶讣杏葹橥癸@。此類案件運用鑒定意見和專家輔助人意見的實踐需求，充分反映了其因果關系認定的專業(yè)性。事實的因果關系認定形式化的問題，突出體現(xiàn)為過度依賴海上交通事故調查報告的原因認定。海上交通肇事案件刑事因果關系的事實判斷中，原因的限定性首先體現(xiàn)為實行行為的限定性。然而，行政法意義上的違法行為，并不必然構成刑法意義上的實行行為。事故調查報告中事故原因的認定以違章行為為中心，而交通肇事罪中原因的證明以實行行為為中心。海上交通肇事犯罪中因果關系的認定前提之一，是被告人實施了刑法意義上的危害行為。一方面，從形式層面來看，交通肇事罪的實行行為是違反交通運輸管理法規(guī)的行為。中國海上交通運輸管理法規(guī)涉及《中華人民共和國海上交通安全法》(簡稱《海上交通安全法》)、《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》和《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》等一系列規(guī)范性法律文件。此外，在國際法中，中國也締結或參加了與海上交通運輸相關的國際條約與協(xié)定。其中，《1972年國際海上避碰規(guī)則》規(guī)定船舶在對應水域應當履行以下義務：正規(guī)瞭望的義務；保持安全航速的義務；在狹水道內的義務；在分道通航制區(qū)域的義務；追越情形下追越船的讓路義務；對遇情形下兩艘機動船的轉向義務；交叉相遇情形下讓路船的讓路義務、直航船的避碰義務；能見度不良時的行動規(guī)則；等等(6)參見《1972年國際海上避碰規(guī)則》第5條至第19條。?！?972年國際海上避碰規(guī)則》既是事故調查中事故原因認定的主要依據(jù)，也是刑事因果關系認定中的重要參考。另一方面，從實質層面來看，交通肇事罪的實行行為應當是對結果的發(fā)生具有緊迫危險的行為。[3]188交通肇事罪的實行行為不能僅從法的形式角度予以限定。違反海上交通運輸管理法規(guī)的行為是否構成交通肇事罪的實行行為，還涉及到對交通肇事罪實行行為的實質理解。對海上交通肇事犯罪中實行行為、危害結果和刑事因果關系的認定通常涉及海上交通運輸?shù)阮I域的專業(yè)知識。海上交通肇事案件司法證明過程所涉及的專門性問題，以及該類案件審判管轄的實踐探索，體現(xiàn)了該類案件事實認定的專業(yè)性。

二、海上交通事故調查報告證據(jù)審查的多重困境

基于海上交通肇事犯罪的特殊性和該類案件事實認定的專業(yè)性，當前中國司法機關對海上交通肇事犯罪的事實認定明顯趨于形式化，突出表現(xiàn)為刑事審判中過度依賴海上交通事故調查報告。

(一)事故調查報告可采性審查的形式化

關于海上交通事故調查報告的證據(jù)能力，長期以來存在較大爭議。根據(jù)中國刑事訴訟的證據(jù)審查體系，海上交通事故調查報告“從‘材料’到‘證據(jù)’”的審查標準之一是該項材料在形式上是否屬于法定證據(jù)種類。[4]177與中國現(xiàn)行的證據(jù)審查邏輯相一致，關于海上交通事故調查報告證據(jù)能力的探討，也難以回避證據(jù)種類問題。對此主要存在五種觀點。第一，類鑒定意見說將事故調查報告中涉及專門性問題的意見，視為與鑒定意見性質類似的證據(jù)。類鑒定意見說或專家意見說所探究的對象是事故調查報告中涉及專門性問題的意見。根據(jù)《高法解釋》起草小組的觀點，“事故調查報告中涉及的對專門性問題的意見，其性質實際與鑒定意見類似?！盵5]227從《高法解釋》的體例上看，將第101條規(guī)定于第四章第五節(jié)“鑒定意見的審查與認定”中，也與類鑒定意見說的立場相一致。由此可見，《高法解釋》傾向于采取類鑒定意見說。第二，書證說將事故調查報告視為法定證據(jù)種類中的書證(7)參見“陶某某交通肇事案”，山東省青島市市北區(qū)人民法院(2019)魯0203刑初22號刑事判決書。，或將其視為公文書證。司法實踐中亦有觀點主張行政機關出具的交通事故認定書屬于書證中的公文書證，且在證明力評價上具有比一般書證更高的證明力(8)參見“杜某交通肇事案”，山東省聊城市中級人民法院(2015)聊刑再終字第6號刑事判決書。。但是，書證的重要特征在于形成時間為案發(fā)前或案發(fā)時，[6]256海上交通事故調查報告則形成于事故發(fā)生之后的事故調查階段。第三，綜合性質說基于事故調查報告內容的綜合性和層次性，主張區(qū)分事故調查報告的各部分內容，分別具體判斷其證據(jù)種類。其中，有學者區(qū)分判斷事故調查報告的事故發(fā)生經過、事故發(fā)生原因、其他證據(jù)性內容和調查報告所附證據(jù)材料的可采性與證據(jù)種類，其中事故原因分析中包含專門性知識的部分屬于“專門性問題的意見”。[7]195-198亦有學者認為，若僅僅采納事故調查報告中對事故原因的專業(yè)認定，則屬于鑒定意見；若采納內容涉及對客觀事實的證明，則無論采納內容僅涉及后者或兼涉二者，均視為書證。[8]第四，新法定證據(jù)種類說主張將事故調查報告作為“一種新型的證據(jù)形式”，其不屬于任何既有的法定證據(jù)種類，建議通過立法予以明確。[9]109第五，無證據(jù)能力說主張事故調查報告不應當作為刑事證據(jù)使用。有學者指出，行政機關提供的鑒定意見根據(jù)《刑事訴訟法》第54條第2款不得作為刑事證據(jù)使用，基于“舉重以明輕”的論證邏輯，行政機關制作的事故調查報告更不應當作為刑事證據(jù)使用。[10]

對海上交通事故調查報告證據(jù)資格的傳統(tǒng)探討，多從規(guī)范層面回應了事故調查報告是否屬于《刑事訴訟法》第50條所列法定證據(jù)種類的問題。當前立法中法定證據(jù)種類的限定性，使得事故調查報告所適用或參照適用的證據(jù)審查規(guī)則并不明確，也在一定程度上體現(xiàn)了證據(jù)種類法定化的消極影響。對海上交通事故調查報告的質證和認證缺乏明確的規(guī)范指引，更加劇了法官對海上交通事故調查報告過度依賴的現(xiàn)象。與此同時，正如持綜合性質說的學者所揭示的，海上交通事故調查報告的內容具有鮮明的綜合性，未必適宜納入同一證據(jù)種類。海上交通事故調查報告的內容兼涉親身知識和專門知識兩個層面。就親身知識而言，對海上交通事故調查報告中的傳聞危險未予充分考量；就專門知識而言，對海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見的可靠性亦未予充分考量。中國海上交通事故調查報告的可采性審查仍然存在形式化問題。

(二)事故調查報告證明力評價的預設化

在對海上交通肇事案件各項要素性事實進行司法證明的過程中，海上交通事故調查報告實質上被賦予了過高的證明力。2005年最高人民法院發(fā)布的《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》第147條規(guī)定：“國家海事行政主管部門作出的調查報告，若無相反證據(jù)，可以作為海事法院審理案件的依據(jù)?！?006年發(fā)布的《最高人民法院民事審判第四庭、中國海事局關于規(guī)范海上交通事故調查與海事案件審理工作的指導意見》規(guī)定：“……(五)海事調查報告及其結論意見可以作為海事法院在案件審理中的訴訟證據(jù)，除非有充分事實證據(jù)和理由足以推翻海事調查報告及其結論意見。(六)海事法院在案件審理中，訴訟當事人對海事局的海事調查報告及其結論意見有疑義的，海事法院可以要求海事局對當事人提出的相關問題作出解釋和說明?！焙Ｉ辖煌ㄊ鹿收{查報告包括事故經過、事故原因、事故當事人責任認定等內容(9)根據(jù)2016年交通運輸部海事局發(fā)布的《水上交通事故調查報告編寫指南》，水上交通事故調查報告正文和附件的內容包括：事故簡況、專業(yè)術語和標準用語標示、調查取證情況、重要事故因素認證、事故經過、應急處置和搜救情況、事故損失情況、事故因素分析、責任認定、事故結論、安全管理建議和處理建議、附件。根據(jù)《中華人民共和國海上交通事故調查處理條例》第16條，《海上交通事故調查報告書》應包括以下內容：船舶、設施的概況和主要數(shù)據(jù)；船舶、設施所有人或經營人的名稱和地址；事故發(fā)生的時間、地點、過程、氣象海況、損害情況等；事故發(fā)生的原因及依據(jù)；當事人各方的責任及依據(jù)；其他有關情況。。其中事故原因部分通常對直接原因和間接原因依次逐項分析。法院常在刑事裁判文書中，對事故調查報告的原因分析和責任認定簡要重述并予以認可，甚或以一字不變的方式直接引用事故調查報告對應部分。當前海上交通肇事案件中，事故調查報告中關于事故原因和事故責任的意見，被推翻的可能性極小。即使通過提供鑒定意見的方式推翻事故調查報告中涉及專門性問題的意見，實現(xiàn)難度也較大。

在探討當前司法實踐中海上交通事故調查報告的證明力評價是否適當時，無法回避的重要問題是：海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見是否應當具有高于其他證據(jù)的證明力？對此，答案是否定的。海上交通事故調查報告的證明力不得被預先設定，而應當由法官在海上交通肇事犯罪個案中進行具體判斷。“任何證據(jù)均無預設的證明力。”[11]26從立法沿革上看，鑒定意見這一證據(jù)種類的立法表述由“結論”修正為“意見”，也充分反映了科學證據(jù)證明力的非預設性。無論對事故調查報告中涉及專門性問題的意見預設較一般證據(jù)更高的證明力還是更低的證明力，都不具有正當性。

(三)事故調查與事實認定的主體錯位化

從審查主體上看，法官在海上交通肇事案件事實認定中有缺位之嫌。在海上交通肇事案件中，法官對因果關系和結果歸屬的判斷，多與海上交通事故調查組出具的事故調查報告和海事管理機構出具的事故責任認定書中的內容高度一致，這一現(xiàn)象充分反映了因果關系認定過程的形式化和認定主體的錯位化。依據(jù)《海上交通安全法》關于事故調查處理的規(guī)定，事故調查報告的提交主體以海上交通事故等級為標準予以確定，除特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組提交外，包括重大、較大和一般事故在內的其他事故均由海事管理機構組織的事故調查組提交(10)參見《海上交通安全法》第82條、第85條。。海上交通肇事犯罪中的事實認定涉及海事領域專業(yè)知識。與該類案件事實認定的專業(yè)性相對應，海上交通事故調查主體具有較為豐富的執(zhí)法經驗，而法官的個人知識庫相對有限。當對海上交通事故調查報告中專門性問題的意見進行審查判斷時，受制于事實認定者和事故調查主體在海事領域的專業(yè)知識差異，加之因調查主體為行政機關而可能產生訴諸權威的邏輯謬誤，法官的事實認定職能極易讓位于海事管理機構。尤其在涉及專門性問題時，對刑事因果關系進行事實判斷和規(guī)范判斷的主體，實質上由法官向海事管理機構調查人員發(fā)生了部分轉移。

三、海上交通事故調查報告形式化審查的邏輯謬誤

海上交通事故調查報告的核心內容在于對事故原因的查明和當事人各方責任的認定(11)參見《中華人民共和國海上交通事故調查處理條例》第15條。。當前海上交通肇事犯罪中因果關系的事實判斷和結果歸屬的規(guī)范判斷，與海上交通事故調查中的事故原因分析和事故責任認定高度混同。然而，二者在判斷邏輯上存在顯著差異。法官對事故調查報告的過度依賴是危險的，這一現(xiàn)象充分暴露了海上交通肇事犯罪事實認定的邏輯謬誤。

(一)事故調查歸因標準的趨同化

從歸因層面來看，海上交通事故調查報告中的事故原因認定與刑事裁判中的因果關系認定存在實質性差別。海上交通肇事犯罪中廣義因果關系的認定，包括事實的因果關系與結果歸屬的認定，分別指向因果關系的事實判斷與規(guī)范判斷兩個層面。當前海上交通肇事犯罪因果關系的認定在事實判斷層面和規(guī)范判斷層面趨于形式化。然而，事故調查層面的事故原因并不等同于刑事因果關系層面的原因。海上交通肇事犯罪中的因果關系認定與事故調查報告中的原因分析趨同，將導致刑事因果關系認定的虛置，由此暴露出的歸因問題是嚴重的。

海上交通肇事犯罪中船員行為構成刑法意義的實行行為，是該行為被作為條件關系中的原因予以考量的重要前提。如果船員的海事行政違法行為并未對船舶碰撞結果產生“貢獻”，并不具有侵害法益的緊迫現(xiàn)實危險，那么船員的行政違法行為并不構成實行行為，當然無法構成刑法層面引起危害結果的原因。海上交通肇事犯罪與海事行政違法在構成要件、規(guī)范目的、證明標準等方面存在差異，二者的違法性認定標準因而呈現(xiàn)出明顯的層次性。基于刑事證明標準，海上交通肇事案件的要素性事實也應當被證明至排除合理懷疑的程度。如果無法證明該主體實施了交通肇事的實行行為，或無法證明存在交通肇事罪所要求的危害結果，則通常應否定實行行為與危害結果之間存在事實因果關系。也就是說，在海上交通肇事犯罪中，作為原因的實行行為與作為結果的危害結果，均應當根據(jù)《中華人民共和國刑法》(簡稱《刑法》)規(guī)定的構成要件進行實質判斷。

(二)事故調查歸責標準的趨同化

從歸責層面來看，海上交通事故調查報告和事故責任認定書中的責任認定，可能被錯誤地等同于刑事裁判中的責任認定。[12]根據(jù)《海上交通安全法》第83條的規(guī)定，海上交通事故調查應當以事故事實和事故原因的查明為基礎，進行事故責任的判定。然而，海上交通事故調查所認定的事故責任主體，可能因缺乏違法性或有責性而并不承擔刑事責任。在海上交通肇事案件中，對有責性的證明以對違法性的證明為基礎。根據(jù)《刑法》第133條對交通肇事罪構成要件要素的規(guī)定，交通肇事罪的成立應當存在“致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”的危害結果。具體而言，根據(jù)2000年發(fā)布的《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(簡稱《交通肇事解釋》)的相關規(guī)定，海上交通肇事犯罪適用與道路交通肇事犯罪相同的危害結果判定標準，且以責任劃分為基礎確立入罪標準(12)《交通肇事解釋》第2條規(guī)定：“交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：(一)死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；(二)死亡三人以上，負事故同等責任的；(三)造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：(一)酒后、吸食毒品后駕駛機動車輛的；(二)無駕駛資格駕駛機動車輛的；(三)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；(四)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；(五)嚴重超載駕駛的；(六)為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的?！?。事故調查報告的責任認定部分和事故責任認定書的對應部分，均對當事船舶應當承擔的全部責任、主次責任、同等責任等作出了責任劃分。然而，對事故負有主要責任、全部責任、同等責任的事故責任主體，并不必然負有刑事責任；且根據(jù)張明楷教授的觀點，對事故負有次要責任的行為人，也可能承擔交通肇事罪的刑事責任。[3]924刑事審判中以交通肇事罪構成要件為依據(jù)認定的刑事責任，不應當與海上交通事故調查報告、事故責任認定書中的主次責任認定相混同。鑒于此，海上交通肇事犯罪的刑事歸責，不應過度依賴海上交通事故調查報告和海上交通事故責任認定書中全部責任、主要責任或同等責任的責任認定，而是應當在刑事事實認定的框架下予以實質判斷。[13]

同時，由逃逸行為到事故責任的推定，并不能替代刑事因果關系的證明和刑事責任的認定。在道路交通事故的責任認定中，根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》，對事故后實施逃逸行為的當事人，推定其承擔全部責任(13)參見《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第92條第1款。。在海上交通事故責任認定中，《水上交通肇事逃逸案件調查處理規(guī)定》第14條第1款規(guī)定：“如無法判明責任，對已查實的肇事逃逸船舶應認定其承擔全部責任或主要責任?！倍谏婕疤右萸樾蔚暮Ｉ辖煌ㄕ厥掳讣?，常常難以證明逃逸行為與死亡結果之間的因果關系。[14]但是，行政層面全部或主要責任的推定，既不意味著死亡結果應當歸屬于行為人的逃逸行為，也不意味著行為人逃離事故現(xiàn)場的行為具有刑法上的非難可能性。在船舶碰撞事故發(fā)生之前，行為人可能并不存在違法行為，或者行為不構成刑法意義上的實行行為。此時若肯定行為人逃離事故現(xiàn)場的行為與交通事故危害結果之間存在刑事因果關系，而逃離事故現(xiàn)場的行為卻實施于船舶碰撞及被害人死亡結果發(fā)生之后，則可能產生先果后因的局面，有悖于原因在先、結果在后的原理。在這一情形下，逃離事故現(xiàn)場的行為與被害人死亡之間顯然并非引起與被引起的關系。由此可見，在海上交通肇事犯罪刑事責任的認定中，對構成基本犯的交通肇事行為與危害結果之間是否存在因果關系、作為加重結果的逃逸行為與死亡結果之間是否存在因果關系，應當進行實質判斷，而不應當以行政法層面的推定規(guī)則替代刑事司法證明。

(三)事故調查基本模式的混同化

從調查模式來看，中國的海上交通事故調查屬于事故原因查明與事故責任認定并行的雙重目的模式?；诓煌氖鹿收{查目的，形成了不同的海上交通事故調查模式。第一種事故調查模式為雙重目的模式，該模式以《海上交通安全法》為代表。有學者以事故調查目的為標準，將事故調查區(qū)分為溯因問責型調查與溯因學習型調查。[15]108-109中國的事故調查模式屬于典型的溯因問責型調查，該調查模式暴露的問題突出體現(xiàn)為事故原因調查與事故責任調查交叉并行，過于側重事故責任追究。[15]112第二種事故調查模式為預防目的模式，該模式以國際海事組織的《海上事故或海上事件安全調查國際標準和建議做法規(guī)則》以及《2012年英國商船航運(事故報告和調查)條例》等為代表。預防目的之下的事故安全調查也將事故起因作為調查的主要內容，但其所確立的事故調查目的與中國存在顯著區(qū)別。基于預防目的的海上安全調查，其調查目的不在于確立過失或責任，而在于預防未來的海上安全事故(14)參見《海上事故或海上事件安全調查國際標準和建議做法規(guī)則》第1.1條以及《2012年英國商船(事故報告和調查)條例》第5條。。是否將確定事故責任納入事故調查目的，是中國雙重目的下事故調查模式與預防目的下事故調查模式的重要差異。

在此基礎上，刑事審判中對海上交通事故調查報告的過度依賴，使中國事故調查模式所產生的問題進一步延展至刑事審判階段，突出體現(xiàn)為歸因與歸責呈現(xiàn)出混同狀態(tài)。一方面，若在刑事審判中過度依賴事故調查的相關意見，可能帶來歸責邏輯的錯誤。海上交通事故調查報告和事故責任認定書中，存在以雙方行政違法行為數(shù)量的多寡為依據(jù)劃分事故責任的現(xiàn)象。[16]此時，從當事一方實施了一項或多項違章行為到該違章行為構成事故原因，再到一方應承擔事故主要責任的推論，存在事故責任認定上的邏輯錯誤：在海上交通事故中實施更多違章行為的一方，通常應當承擔主要責任。另一方面，當事實認定者在刑事審判中沿用事故調查過程中的事故責任認定邏輯，歸因與歸責之間的邏輯關系有待商榷。盡管從歸因與歸責的關聯(lián)上看，歸責建立在歸因的基礎之上；但從歸因與歸責的區(qū)別上看，二者的混同將導致事實問題與評價問題的混同。[17]在階層論的理論框架下，責任應當以不法為前提，而歸因與歸責的混同在一定程度上有悖于階層論的理論體系。如果在刑事審判中直接采信海上交通事故調查報告中關于原因與責任的意見，則其所適用的歸因與歸責之間的邏輯關系，既有悖于事實因果關系與結果歸屬之間的邏輯關系，也有悖于不法與責任之間的邏輯關系。

(四)事故調查推理邏輯的混淆化

從推理邏輯來看，海上交通事故調查階段與刑事審判階段事實認定所采用的主要推理方式存在顯著差異。海上交通肇事案件中，事故調查階段以溯因推理為主要推理方式，而刑事審判階段事實認定以歸納推理為主要推理方式。[18]在海上交通肇事案件審判階段，法官主要運用歸納推理，從證據(jù)到要素性事實再到要件，以概括為基礎進行經驗推論。[11]39在海上交通事故調查階段，事故調查人員主要運用溯因推理，根據(jù)已獲得的證據(jù)生成假設，并根據(jù)調查取證中新獲取的證據(jù)對假設進一步增刪或修正。[19]但是，中國海上交通事故調查同時承擔認定事故原因與事故責任的雙重任務。中國海上交通事故調查基本模式的混同性,可能導致事故調查主體基于判定事故責任的職責，所生成的有利于無傷亡船舶一方的假說相對有限。事故調查主體的非中立性，也使其可能更傾向于有責推定，在一定程度上存在“確認偏見”的危險。[20]4在應對海上交通事故調查報告證據(jù)審查的形式化問題時，為避免海上交通肇事案件的事實認定步入形式化誤區(qū)，應當正視不同階段主要推理方法的差異性。

四、海上交通事故調查報告的證據(jù)審查規(guī)則反思

(一)行政執(zhí)法證據(jù)與刑事證據(jù)的銜接

海上交通事故中的事故原因通常由海上交通事故調查組予以查明。事故調查結束后，調查組依職權制作海上交通事故調查報告，并在調查報告后附上行政機關所收集的證據(jù)材料。如果案件涉嫌刑事犯罪，則移送公安司法機關處理。由此,便產生了行政執(zhí)法與刑事訴訟中的證據(jù)銜接問題。

《刑事訴訟法》第54條第2款規(guī)定：“行政機關在行政執(zhí)法和查辦案件過程中收集的物證、書證、視聽資料、電子數(shù)據(jù)等證據(jù)材料，在刑事訴訟中可以作為證據(jù)使用?！睆捏w系解釋上看，結合法定證據(jù)種類，對該條中的“等”應作何理解存在一定爭議。有學者基于客觀性證據(jù)與主觀性證據(jù)的差異，認為對其不應作等外解釋。也有學者認為，第54條的“證據(jù)材料”既包括上述四類實物證據(jù)，即“結果證據(jù)”；也包括行政機關用于記錄實物證據(jù)收集過程的筆錄材料，即“過程證據(jù)?！盵21]《高法解釋》原則上對其采取等內解釋的立場，即將該條中允許作為刑事證據(jù)使用的行政證據(jù)限定為上述四種證據(jù)種類。[5]199實踐中，行政機關對海上交通事故進行事故調查時，海事局等行政機關收集的證據(jù)一方面包括物證、書證、視聽資料、電子數(shù)據(jù)，另一方面也包括證人證言，被害人陳述，犯罪嫌疑人、被告人供述和辯解，鑒定意見。行政機關收集的言詞證據(jù)不屬于第54條的范疇，原則上應當經證人出庭作證，當庭接受質證。如果證據(jù)因經行政機關收集即免于質證而直接予以采信，不僅不利于實現(xiàn)事實認定的準確價值，而且在一定程度上妨害被告人質證權的行使。

在此基礎上，針對海上交通事故調查報告是否屬于《刑事訴訟法》第54條第2款的規(guī)制范圍，存在肯定說和否定說。持肯定說的學者主張，結合該條與2019年應急管理部、公安部、最高人民法院、最高人民檢察院聯(lián)合發(fā)布的《安全生產行政執(zhí)法與刑事司法銜接工作辦法》第25條，經依法批復的事故調查報告應當屬于《刑事訴訟法》第54條第2款“等證據(jù)材料”的范疇。[9]108否定說則對此持反對意見。筆者傾向于否定說。從文義解釋上看，海上交通事故調查報告是由行政機關“制作”的書面材料，而非行政機關“收集”的證據(jù)材料，不屬于《刑事訴訟法》第54條第2款的規(guī)制范圍。[22]從這一角度出發(fā)，無論是否對第54條第2款作等內解釋，事故調查組所制作的海上交通事故調查報告都難以被整體歸入該條款的規(guī)制范疇。

(二)海上交通事故調查報告的可采性規(guī)制

行政機關或事故調查組所出具的事故調查報告在刑事訴訟中的運用問題，是海上交通事故、安全生產事故、火災事故等事故類犯罪的共性問題。根據(jù)現(xiàn)行司法解釋、規(guī)范性文件關于事故調查報告的相關規(guī)定，海上交通事故調查報告在刑事訴訟中可以作為證據(jù)使用。在司法解釋層面，《高法解釋》第101條為海上交通事故調查報告在刑事訴訟中作為證據(jù)使用提供了明確依據(jù)(15)《高法解釋》第101條規(guī)定：“有關部門對事故進行調查形成的報告，在刑事訴訟中可以作為證據(jù)使用；報告中涉及專門性問題的意見，經法庭查證屬實，且調查程序符合法律、有關規(guī)定的，可以作為定案的根據(jù)。”。在規(guī)范性文件層面，《安全生產行政執(zhí)法與刑事司法銜接工作辦法》明確允許在刑事訴訟中將事故調查報告作為證據(jù)使用(16)參見《安全生產行政執(zhí)法與刑事司法銜接工作辦法》第25條。。

根據(jù)中國當前的刑事證據(jù)審查體系，事故調查報告的證據(jù)資格問題涵蓋了對該類材料的形式審查，由此涉及對其證據(jù)種類的回應。[4]177與鑒定意見和專門性問題報告相較，海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見在專門性事項上存在差異，調查報告制作主體也相對特殊。具體來說，鑒定意見由符合法定的司法鑒定資質要求的鑒定機構和鑒定人出具，鑒定事項主要包括法醫(yī)類鑒定、物證類鑒定和聲像資料鑒定；就專門性問題出具的報告，為法定鑒定機構之外的機構和法定司法鑒定事項之外的專門性問題提供了專家意見引入路徑；事故調查報告中涉及專門性問題的意見，由行政機關或事故調查組針對事故調查相關事項出具。[23]161-162就海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見的性質定位而言，《高法解釋》第101條的基本立場傾向于以鑒定意見這一證據(jù)種類為基礎，將其與鑒定意見和專門性問題報告并列為第三種專家意見。[24]178然而，事故調查報告的證據(jù)能力審查不應當囿于證據(jù)種類的法定化和封閉性。從1979年《刑事訴訟法》的六種法定證據(jù)種類，到1996年增加視聽資料的種類，再到2012年《刑事訴訟法》的八大法定證據(jù)種類，法定證據(jù)種類不斷擴展。即使如此，仍然存在司法實踐中作為刑事證據(jù)使用但不屬于法定證據(jù)種類的證據(jù)形式。與事故調查報告同樣存在此類性質爭議的，還包括有專門知識的人提出的意見、偵查人員說明類材料等。[6]248海上交通事故調查報告能否作為刑事證據(jù)使用，不應當以是否符合法定證據(jù)形式為判斷標準，[6]249而應當以相關性為基礎進行可采性判斷。換言之，首先對證據(jù)進行相關性檢驗，判斷該證據(jù)是否使要素性事實更有可能或更無可能，[11]14-15進而對具有相關性的證據(jù)進行可采性規(guī)制。

海上交通事故調查報告的可采性規(guī)制，涉及傳聞證據(jù)排除的公共記錄類例外。美國國家運輸安全委員會的事實性事故報告，適用傳聞證據(jù)排除的例外。[25]根據(jù)《美國聯(lián)邦證據(jù)規(guī)則》803(8)(A)(iii)的規(guī)定，辯方可以在刑事案件中使用“根據(jù)法律授權進行的調查活動所獲得的事實性認定”；但是，若提交該份公共記錄的對方當事人證明其缺乏可靠性，那么這一公共記錄并不屬于傳聞證據(jù)排除的例外。[26]576，[27]據(jù)此，事故調查報告中以事實性調查為基礎得出的意見或結論等事實性認定，在刑事案件中由辯方提出時屬于傳聞證據(jù)排除的例外，但由控方提出時則不屬于傳聞證據(jù)排除的例外。[26]578《美國聯(lián)邦證據(jù)規(guī)則》之所以禁止控方針對刑事被告人使用調查報告中的事實性認定，是基于該類事實性認定所蘊含的傳聞危險和《美國憲法第六修正案》關于刑事被告人對質權的考量。[26]579在“山毛櫸飛機有限公司訴雷尼案”中，布倫南(Brennan)法官針對該案的JAG報告指出，《美國聯(lián)邦證據(jù)規(guī)則》并未基于事實與意見之間的二分而對“事實性認定”進行狹義解釋，因此意見和結論屬于《美國聯(lián)邦證據(jù)規(guī)則》803(8)(A)(iii)中“事實性認定”的范疇(17)參見Beech Aircraft Corp. v. Rainey，488 U.S. 153 (1)。。中國并未設立傳聞證據(jù)排除及其例外的規(guī)定。但是，無論是英美法系中傳聞證據(jù)規(guī)則所提示的傳聞危險，還是傳聞證據(jù)排除的公共記錄例外下允許對方當事人質疑公共記錄可靠性的做法，都對中國司法實踐中海上交通事故調查報告的可采性規(guī)制和可靠性評估具有重要借鑒意義。

在對中國海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見進行審查判斷的過程中，事故調查主體的可信性未獲得充分關注。首先，從專家個人的資質與專業(yè)性上看，中國海上交通事故調查組的人員構成存在一定的特殊性和復雜性，海上交通事故調查報告所涉的專門性問題則更顯精細化、專業(yè)化。在專家是否適格的問題上，事故調查報告與鑒定意見存在顯著差異。[24]180根據(jù)《交通運輸部關于進一步加強水上交通事故調查處理工作的通知》，海事管理機構成立的事故調查組為組長負責制。海上交通事故調查組由數(shù)人組成，事故調查組成員名單附于調查報告附件中。海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見的可靠性，以提供意見的主體就海事領域該項專門性問題擁有專門知識為前提。因此，專家資質的審查對象不僅涉及事故調查組組長，而且涉及事故調查組成員。其次，中國海上交通事故調查主體的獨立性存疑?；诤Ｉ辖煌ㄊ鹿实燃墑澐郑卮?、較大、一般事故等級的海上交通事故由海事管理機構組織事故調查組。中國海上交通事故調查主體與海事管理機構高度重疊，缺乏相對獨立的調查委員會。[28]最后，中國事故調查模式將事故責任認定納入事故調查目的，可能在一定程度上削弱事故調查報告的中立性。[27]

《高法解釋》第101條為事故調查報告中涉及專門性問題的意見，設定了“材料到證據(jù)”和“證據(jù)到定案根據(jù)”兩道審查門檻，[4]179實質上涉及對該類證據(jù)的相關性、可采性和可靠性的審查。與外行證人僅基于親身知識提出的證人證言相區(qū)別，海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見是基于專門知識而提出。從1923年“弗賴伊案”(Fryev.UnitedStates)到1993年“多伯特案”(Daubertv.MerrellDowPharmaceuticals,Inc.)，再到2000年《美國聯(lián)邦證據(jù)規(guī)則》702的修訂及其重塑，專家證言的可采性標準由“普遍接受性”標準發(fā)展為“相關性與可靠性”標準，法官在專家證言可采性判斷中的“守門人”角色也更為明晰。[26]713-714，719-720，[11]260正如沃爾頓(Walton)所言，對專家意見論證的反駁或切底，可以從專業(yè)問題、領域問題、意見問題、可信賴問題、一致性問題和支持證據(jù)問題六個批判性問題展開。[20]59就當前司法解釋的相關規(guī)定而言，對海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見仍有待確立更為明確的審查判斷規(guī)則。[24]179

(三)海上交通事故調查報告的證明力評價

正如前文所述，海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見作為刑事證據(jù)使用時，常被賦予更高的證明力。行政法領域關于海事調查結論是否具有行政可訴性的爭議(18)參見最高人民法院民事審判第四庭《關于對〈交通運輸部海事局關于商請明確海事調查結論是否可訴的函〉的復函》。，[29]也從側面提示了刑事審判中法官過度依賴事故調查報告所蘊含的錯誤風險。海上交通肇事犯罪中，事實認定者如果未運用刑事因果關系和結果歸屬的判斷邏輯進行實質認定，而是過度依賴海上交通事故調查報告中關于事故原因認定的意見，對其預先設定較高的證明力，將導致刑事因果關系認定虛置，庭審流于形式。在海上交通肇事案件的司法審判中，事實認定主體仍然應當是法官而非事故調查組或海事管理機構。即使事故調查報告中涉及專門性問題的意見具有可采性，也僅僅對事實認定具有輔助作用。為解決海上交通肇事犯罪中事實認定的形式化困境，尤其當涉及專門性問題時，法官應當回歸事實認定者的角色定位。

海上交通肇事類犯罪刑事因果關系的認定中不可避免地涉及專門性問題，但事實認定者未必都具有相關的專門知識。由此提出的挑戰(zhàn)是，事實認定者應當如何應對海上交通肇事案件事實認定中的專門性問題？為應對海上刑事案件專門性問題的專業(yè)性與法官專門知識的有限性之間的沖突，中國正在以專門法院和指定管轄制度為基礎，逐步探索將海上刑事案件納入海事法院審判管轄范圍的審判管轄模式。原則上，根據(jù)《最高人民法院關于海事法院受理案件范圍的規(guī)定》，海事法院不享有刑事案件管轄權；但是作為例外，海事法院可以通過上級法院的指定管轄，審理海上刑事案件。刑事案件指定管轄制度為指定管轄情形與指定管轄對象預留了一定的自由裁量空間，從而為海事法院通過指定管轄審理海上交通肇事刑事案件提供了可能。寧波海事法院根據(jù)浙江省高級人民法院的指定管轄，對數(shù)例海上刑事案件行使了管轄權，其中首例即為海上交通肇事罪案件。[30]從一定程度上說，中國對海上交通肇事犯罪的刑事管轄，實質上形成了以普通法院管轄為原則、以指定海事法院管轄為例外的審判管轄模式。上級人民法院可以基于專業(yè)性的考量，對刑事案件指定管轄。[23]290在指定管轄制度之下，由海事法院法官審理海上刑事案件，在一定程度上有助于緩解法官專門知識的有限性所形成的制約。與普通法院相較，海事法院法官具有豐富的海事審判經驗和一定的海事專業(yè)知識。但與此同時也應當意識到，使法官成為海事領域全知全能的專家，既無必要，也無可能。

即使由海事法院管轄海上交通肇事類刑事案件，當涉及專門知識時，仍然需要專家證人輔助法官認定相關事實。有學者指出，為應對中國司法審判中的專門性問題，中國逐步形成了包括司法鑒定人、專家輔助人、司法技術人員和專家陪審員在內的“四維分享模式”。[31]在海上交通肇事案件的司法證明中，對重傷、死亡等危害結果的證明，以及對被告人實行行為與傷亡結果之間因果關系的證明等，均涉及專門知識。司法實踐中，如何對海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見進行充分質證，是海上交通肇事案件控辯雙方尤其是辯方所面臨的司法證明難題。根據(jù)《刑事訴訟法》第197條第2款和《高法解釋》第250條的規(guī)定，可以由專家輔助人出庭就鑒定意見提出意見。對于專家輔助人出庭制度是否能夠適用于海上交通事故調查報告，當前《高法解釋》并未明確規(guī)定。就體系解釋而言，宜將專家輔助人出庭輔助質證的規(guī)定適用于海上交通事故調查報告。[7]201,[24]178鑒定意見和專家輔助人意見的提出，既能夠為推翻海上交通事故調查報告中關于事故原因的不當意見提供可能，也能夠為法官認定案件事實發(fā)揮輔助作用。在應對海上交通肇事犯罪中的專門性問題時，應當充分發(fā)揮鑒定人和專家輔助人的作用。

(四)推定規(guī)則的謹慎適用

在海上交通事故調查的事故原因認定中，存在一系列關于事故原因和事故責任的推定規(guī)則。在事故原因調查方面，交通運輸部海事局頒布的《水上交通事故調查報告編寫指南》規(guī)定：“確實無法認定事實的事故，可根據(jù)掌握證據(jù)和專業(yè)知識推定其可能的事實原因?！杯h(huán)境污染等民事案件中的因果關系認定，同樣存在推定規(guī)則。然而，刑事領域因果關系的推定，應當與海上交通事故調查的事故原因推定和民事案件中的因果關系推定作出區(qū)分?！睹绹?lián)邦證據(jù)規(guī)則》中推定規(guī)則的規(guī)制范圍限于民事訴訟，亦反映了推定規(guī)則的民刑差異。海上交通肇事犯罪中要素性事實的證明，應當慎重使用推定規(guī)則。

第一，涉嫌逃逸的海上交通肇事案件中，行為人駛離現(xiàn)場的行為是否構成逃逸，常常成為爭議焦點之一。此類案件中，多有被告人主張，發(fā)生船舶碰撞后當事船舶是在不知曉發(fā)生碰撞的情形下繼續(xù)駛離現(xiàn)場的，因此被害人未獲救助，從而雙方就是否構成交通肇事逃逸產生爭議。尤其當商船與漁船發(fā)生碰撞時，肇事船一方是否明知發(fā)生了船舶碰撞、肇事船一方是否構成逃逸等事實，可能呈現(xiàn)出真?zhèn)尾幻鞯臓顟B(tài)。當涉嫌海上交通肇事逃逸時，一方當事人故意毀滅證據(jù)的情形較為常見。船舶自動識別系統(tǒng)(簡稱AIS)、航行數(shù)據(jù)記錄儀(簡稱VDR)數(shù)據(jù)作為海上交通肇事犯罪中的關鍵證據(jù)，容易毀損滅失。既存在AIS設備開啟但因非人為因素記錄未予顯示的情形，亦存在關閉AIS設備導致事故發(fā)生前后時段的AIS記錄無法被提取的情形(19)在“王某某交通肇事案”中，肇事船“粵東莞貨0989輪”事故發(fā)生前后時段的AIS記錄在福建海事局進行事故調查時未能提取。。以“崔某某交通肇事案”為例。被告人崔某某為“VANMANILA”輪船長。2017年4月5日，崔某某所指揮駕駛的“VANMANILA”輪與“XIANGZHOU”輪呈現(xiàn)交叉相遇局面，“VANMANILA”輪為讓路船。崔某某違反避碰規(guī)則中關于安全航速、“早大寬清”、采取避讓措施等的規(guī)定，導致產生船舶碰撞的現(xiàn)實危險。23時18分40秒兩船發(fā)生碰撞，并于23時19分發(fā)生二次碰撞，23時21分“XIANGZHOU”輪沉沒并導致12名船員溺水?！癡ANMANILA”輪二副、一水等證人證言表明，4月6日凌晨，船長崔某某在對方船舶經碰撞沉沒后，命令二副關閉AIS。被告人崔某某亦無法對未備份VDR數(shù)據(jù)的行為進行合理解釋(20)上述事實和證據(jù)，參見“崔某某交通肇事案”，上海市楊浦區(qū)人民法院(2018)滬0110刑初657號刑事判決書。。實踐中，船員可能無正當理由地關閉AIS設備，也可能在事故發(fā)生后故意篡改毀損記錄，或故意不備份并覆蓋VDR數(shù)據(jù)導致數(shù)據(jù)滅失。鑒于老式VDR僅支持保存12小時的VDR數(shù)據(jù)，肇事船船員可能在事故發(fā)生后故意不備份VDR數(shù)據(jù)，并在停止運行后故意重啟設備，從而使事故發(fā)生時段的VDR數(shù)據(jù)被覆蓋。海上交通肇事案件中上述實物證據(jù)滅失的實踐常態(tài)，也在一定程度上增加了該類案件的事實認定難度。

對此，事故調查和民事訴訟中存在一系列推定規(guī)則?！蹲罡呷嗣穹ㄔ好袷聦徟械谒耐?、中國海事局關于規(guī)范海上交通事故調查與海事案件審理工作的指導意見》指出：“(九)海上交通事故發(fā)生后，逃逸船舶拒絕接受海事調查或者訴訟中拒絕承認發(fā)生碰撞事故，受害船舶當事人有證據(jù)證明逃逸船舶當事人持有證據(jù)可以證明事故發(fā)生的相關事實，逃逸船舶無正當理由拒不提供的，海事法院在案件審理中根據(jù)《最高人民法院關于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第七十五條的規(guī)定，結合證明案件事實的有關證據(jù)，可以作出逃逸船舶妨礙舉證的不利推定?！痹谏鲜鰺o正當理由拒不提供證據(jù)的情形下，強制性舉證責任推定規(guī)則意味著，只要受害船舶當事人完成基礎事實的證明，即證明涉嫌逃逸的船舶當事人持有可以證明事故發(fā)生的相關證據(jù)，則產生舉證責任轉移至涉嫌逃逸的船舶當事人的效果。[11]397如果該當事人無正當理由拒不提供證據(jù)證明相關事實，則推定該事實主張成立，證明過程中斷，作出不利于該當事人的民事裁決或調查結論；反之，如果該當事人提供了正當理由或提供了該證據(jù)，那么推定失效，重新轉入證明過程。[32]然而，基于刑事案件證明標準的特殊性，強制性舉證責任推定規(guī)則并不當然適用于刑事證明中。

第二，對海上交通肇事犯罪中危害結果的證明，尤其應當慎重適用推定規(guī)則。從司法解釋的相關規(guī)定來看，海上交通肇事犯罪的入罪標準涉及對被害人死傷人數(shù)的確定。海上搜救打撈工作難度較大，事故發(fā)生后可能面臨被害人失蹤。此時能否在經過一定期間后作出被害人死亡的推定，并基于被害人死亡這一假定事實定罪量刑，是海上交通肇事犯罪中引發(fā)較大爭議的問題。對此，司法實踐中多適用該推定，認可被害人失蹤這一基礎事實與被害人死亡這一假定事實之間的法律關系。然而，刑事案件中上述可反駁的推定規(guī)則的正當性有待商榷。在海上交通肇事犯罪中適用該規(guī)則就意味著，檢控方向法院提交被害人失蹤滿一定期限的證據(jù)后，檢控方關于被害人死亡這一要素性事實的證明責任在一定程度上轉移至被告方。由此可能帶來雙重危險：無論是證明危害結果，還是進而證明實行行為與危害結果之間具有因果關系，均有違反無罪推定原則和降低證明標準之嫌。[11]405

總之，區(qū)別于行政與民事領域，在刑事領域海上交通肇事案件的事實認定中應當尤其謹慎地適用推定規(guī)則。將推定規(guī)則適用于刑事案件是危險的，其危險性突出體現(xiàn)為“證明過程的中斷”，并在一定程度上免除或轉移了控訴方的證明責任。[11]403-404海上交通肇事案件中，當對被告人實行行為、危害結果、實行行為與危害結果之間刑事因果關系的證明并未達到排除合理懷疑的程度時，不應當通過變相適用推定規(guī)則來規(guī)避證據(jù)不足的法律后果。

五、結語

海上交通肇事犯罪中，法官不應過度依賴事故調查報告中關于事故原因和事故責任的意見，而應綜合全案證據(jù)，依照刑事因果關系事實判斷和規(guī)范判斷的基本邏輯認定因果關系和結果歸屬(21)參見檢例第95號“宋某某等人重大責任事故案”，載《最高人民檢察院公報》2021年第3號(總第182號)，第20-23頁。。對于海上交通事故調查報告中涉及專門性問題的意見，應當避免證據(jù)審查的形式化傾向，防止事實認定者的職責由法官變相轉移至事故調查人員。