海上交通肇事犯罪認(rèn)定的形式化癥結(jié)及教義學(xué)糾偏

馬永強(qiáng)

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026)

一、問題的提出

隨著近年來全民海洋意識(shí)的增強(qiáng)以及海上交通事故的增多，海上安全問題逐漸受到重視，中國海上交通事故的刑法規(guī)制問題開始受到關(guān)注：司法實(shí)踐中海上交通肇事犯罪的判例顯著增加，海事法院也被授權(quán)試點(diǎn)審理海事刑事案件，近期中國還正式頒行了修訂后的《中華人民共和國海上交通安全法》(簡稱《海上交通安全法》)。在此背景下，如何對(duì)海員的過失行為公正地定罪量刑以體現(xiàn)刑法適用的精確性，既是海洋法治建設(shè)中亟待解決的微觀問題，亦關(guān)乎“海洋強(qiáng)國”“一帶一路”海洋戰(zhàn)略及“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。就海上交通肇事犯罪的認(rèn)定而言，存在以下兩大棘手難題。

一是刑事立法層面關(guān)于海上交通肇事犯罪的刑法規(guī)范供給嚴(yán)重不足。囿于《中華人民共和國刑法(1997修訂)》的時(shí)代局限，雖然相關(guān)條文中規(guī)定了重大飛行事故罪(第131條)和鐵路運(yùn)營安全事故罪(第132條)，但卻并未規(guī)定獨(dú)立的海上交通事故犯罪(1)結(jié)合中國相關(guān)司法解釋的規(guī)定，可以將發(fā)生在中國領(lǐng)海及內(nèi)水等水域的交通肇事行為，統(tǒng)稱為“海上交通肇事行為”。廣義的海上交通事故包括與生產(chǎn)作業(yè)相關(guān)的安全責(zé)任事故以及船舶交通運(yùn)輸事故，其中安全生產(chǎn)事故可以由重大責(zé)任事故罪予以調(diào)整；狹義的海上交通事故僅指船舶交通運(yùn)輸事故，既包括以船舶碰撞為代表的交通肇事事故，也包括船舶設(shè)施的觸碰、浪損、觸礁、擱淺等事故。。如此一來，相關(guān)行為的規(guī)制只能適用第133條對(duì)交通肇事罪的一般規(guī)定，而第133條的立法表述及《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》(簡稱《交通肇事罪司法解釋》)是以機(jī)動(dòng)車肇事為典范，其入罪條件與量刑幅度均未兼顧船舶肇事的特殊性。由于海上交通事故受自然條件影響極大，在事故起因、主體特質(zhì)、客觀表現(xiàn)以及危害結(jié)果等方面均與陸地上的車輛事故存在重大差別，以交通肇事罪及其司法解釋來認(rèn)定相關(guān)的海上交通肇事犯罪，極易滿足入罪標(biāo)準(zhǔn)，且缺乏出罪路徑。這樣不僅難以體現(xiàn)寬嚴(yán)相濟(jì)的刑事政策，還極可能違背罪刑均衡原則，從而阻礙海運(yùn)行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

二是司法適用層面對(duì)于過失犯刑法教義原理的回應(yīng)存在明顯缺失。與中國司法實(shí)踐中陸上交通肇事犯罪的認(rèn)定類似，[1]142囿于中國刑事法治的發(fā)展階段，當(dāng)前關(guān)于海上交通肇事犯罪的實(shí)務(wù)認(rèn)定，往往偏重于基于行業(yè)規(guī)范及損害結(jié)果對(duì)相關(guān)行為形式性地展開評(píng)價(jià)。例如，僅憑存在海運(yùn)領(lǐng)域的注意義務(wù)違反且船舶碰撞出現(xiàn)嚴(yán)重結(jié)果，就將相關(guān)行為徑直認(rèn)定為犯罪，而并未認(rèn)真考察行為人的注意義務(wù)違反與結(jié)果之間是否存在關(guān)聯(lián)性，或行為人是否具有結(jié)果避免可能性。如此一來，近百年來蓬勃發(fā)展的過失犯原理在定罪過程中無從適用，海上航運(yùn)成為“靠天吃飯”的高危行業(yè)。一旦船舶碰撞并產(chǎn)生損害后果，從業(yè)人員就可能面臨職業(yè)生涯的斷送，承擔(dān)被刑事法網(wǎng)標(biāo)簽化的不利后果。

在當(dāng)前立法修正程序尚未啟動(dòng)的背景下，更能產(chǎn)生實(shí)效的討論進(jìn)路是如何通過理論反思和智識(shí)供給為相關(guān)犯罪的司法適用提供參照，因此筆者試圖僅就第二個(gè)難題展開系統(tǒng)性的研究和回應(yīng)，從刑法教義學(xué)的視角出發(fā)，深入分析和反思當(dāng)前海上交通肇事犯罪認(rèn)定中教義學(xué)理論視角缺失帶來的形式化癥結(jié)。進(jìn)而，結(jié)合海上交通肇事犯罪的特殊性及過失犯教義學(xué)的基本原理系統(tǒng)回應(yīng)相關(guān)問題，思考和重估過失犯原理的功能化轉(zhuǎn)向之于個(gè)案闡釋和定罪科學(xué)化的重要意義，以期在立法缺憾得以通過新的立法予以彌補(bǔ)之前，先通過理論層面的觀念清理及解釋學(xué)知識(shí)供給服務(wù)于相關(guān)問題的解決。

二、海上交通肇事犯罪認(rèn)定的形式化癥結(jié)

(一)海上交通肇事犯罪判斷的形式化現(xiàn)象舉要

鑒于海上交通肇事犯罪的特殊性，以及中國的立法規(guī)定本身對(duì)海上交通肇事犯罪欠缺規(guī)范上的特殊考慮，對(duì)該類犯罪的認(rèn)定本應(yīng)更加嚴(yán)謹(jǐn)與慎重。但現(xiàn)實(shí)情況是，受交通肇事罪認(rèn)定中長期存在的形式化癥結(jié)的影響，許多司法判決不免令人扼腕嘆息。

1.刑法中注意義務(wù)違反認(rèn)定的形式化與粗放化

在海上交通肇事犯罪的認(rèn)定中，注意義務(wù)違反是核心的判斷要素，基于過失犯歸責(zé)的原理，理應(yīng)從刑法專業(yè)角度進(jìn)行獨(dú)立且實(shí)質(zhì)化的判斷。首先，注意義務(wù)違反的判斷需結(jié)合過失犯的規(guī)范歸責(zé)特征來加以考慮。過失并非故意以外的單純的責(zé)任形式，而是應(yīng)受處罰行為的一種特殊類型，其無論是在不法還是罪責(zé)領(lǐng)域，均具有獨(dú)立的結(jié)構(gòu)。[2]387，[3]758，[4]5相較于故意犯，過失犯在歸責(zé)結(jié)構(gòu)上明確地屬于一種規(guī)范歸責(zé)，[5]其歸責(zé)重點(diǎn)在于行為人偏離了刑法規(guī)范所要求的注意義務(wù)，且注意義務(wù)違反與結(jié)果之間需具有關(guān)聯(lián)性。其中，所謂的注意義務(wù)是指，對(duì)于一個(gè)法忠誠的規(guī)范接受者而言，為了避免構(gòu)成要件結(jié)果的發(fā)生，在法律上他需要具備什么樣的能力。[6]329進(jìn)而，既然注意義務(wù)違反的判斷乃是一種刑法上的規(guī)范歸責(zé)過程，就必須結(jié)合刑法規(guī)范的保護(hù)目標(biāo)來展開獨(dú)立判斷?？紤]到不同法領(lǐng)域的規(guī)制目標(biāo)差異，在認(rèn)定中應(yīng)注意避免簡單地將行政違法認(rèn)定為刑事犯罪，[7]而應(yīng)實(shí)質(zhì)化地界定注意義務(wù)的范圍，以得出更加符合正義理念的認(rèn)定結(jié)論。原因在于，交通肇事罪具有法定犯與自然犯競合的特征，[8]其保護(hù)法益并非交通運(yùn)輸管理秩序，而是交通運(yùn)輸場景下不特定或多數(shù)人的人身安全，以及與之相關(guān)聯(lián)的財(cái)產(chǎn)安全。這一法益性質(zhì)決定了必須對(duì)交通肇事罪中的注意義務(wù)違反進(jìn)行嚴(yán)格限定。只有在后果上可以危及“不特定或多數(shù)人”安全的行為，才能構(gòu)成本罪的行為方式。因此，行政違法未必能夠?yàn)樾淌逻`法的確定提供實(shí)質(zhì)根據(jù)，當(dāng)直接根據(jù)交通事故責(zé)任認(rèn)定書來確定刑事責(zé)任分配具有實(shí)質(zhì)不合理性時(shí)，要求刑事責(zé)任的確定完全從屬于行政責(zé)任可能會(huì)導(dǎo)致定性錯(cuò)誤。[9]特別是在海上交通肇事領(lǐng)域，若不考慮個(gè)體情況，過分強(qiáng)調(diào)法定犯特征，出罪空間將被極大縮減，因而必須進(jìn)一步考慮如何將前置法層面專業(yè)細(xì)致的海事技術(shù)規(guī)則與過失犯教義學(xué)原理整合，以凸顯定罪過程的公正性。

若以此為理解標(biāo)尺，結(jié)合司法實(shí)踐中對(duì)相關(guān)案件的認(rèn)定情況，注意義務(wù)違反的判定顯然過于形式化，以至于在許多情形中，注意義務(wù)違反認(rèn)定對(duì)過失犯成立的限制性功能無從發(fā)揮。

案例一：2018年6月27日1時(shí)許，被告人李某在未持有有效船員證書的情況下，在禁漁期駕駛未取得船名且未經(jīng)登記、檢驗(yàn)的漁船，載著九名船員從濱州港出海捕魚。當(dāng)日2時(shí)15分許，李某獨(dú)自駕駛漁船行駛到東經(jīng)118°9.304、北緯38°15.212，與散貨船“碧海159貨”(簡稱159船)會(huì)遇時(shí)盲目左轉(zhuǎn)，致使兩船相撞，漁船側(cè)翻，造成159船4人死亡。經(jīng)山東海事局認(rèn)定，李某駕駛的漁船承擔(dān)事故主要責(zé)任(2)參見山東省濱州市沾化區(qū)人民法院(2019)魯1603刑初6號(hào)刑事判決書。。

如以上案例所示，法院在審理此案時(shí)，認(rèn)定行為人李某的注意義務(wù)違反體現(xiàn)為“未持有有效船員證駕駛無證船舶出?！保闪⒔煌ㄕ厥伦?。然而，在該案中，李某本人具有總噸位200噸以下船舶的船長證書，具有駕船資質(zhì)，亦有駕船能力，有長達(dá)16年的船長經(jīng)驗(yàn)。而且，該案的辯護(hù)意見指出，李某“盲目”左轉(zhuǎn)與159船不當(dāng)照射其駕駛室的錯(cuò)誤引導(dǎo)方式存在直接因果關(guān)系，并且159船還存在狹水道航行未靠右行駛、未使用安全航速等事實(shí)，因而不能排除船舶發(fā)生碰撞是雙方的操作錯(cuò)誤共同導(dǎo)致。但在判決書中，法官并未就這一辯護(hù)意見展開論證，而是直接援引山東海事局關(guān)于李某駕駛的漁船負(fù)事故主要責(zé)任的認(rèn)定。該案判決反映了司法實(shí)務(wù)中對(duì)于注意義務(wù)違反的認(rèn)定的形式化傾向。

第一，法官以行為人李某未持有有效船員證駕駛無證船舶出海作為是否存在交通肇事罪中注意義務(wù)違反的判斷依據(jù)，這是一種對(duì)于注意義務(wù)的形式化判斷。如前所述，判斷一項(xiàng)義務(wù)是否屬于刑法中的注意義務(wù)，其判斷標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與刑法的規(guī)范保護(hù)目的相協(xié)調(diào)。前置法和行業(yè)規(guī)定所確定的規(guī)范性要求，必須基于刑法的規(guī)范保護(hù)目的重新加以理解。[10]為了更明確地界定刑法中的義務(wù)要求，應(yīng)基于注意規(guī)范的內(nèi)容及其正當(dāng)化根據(jù)，細(xì)致檢驗(yàn)特定法益侵害結(jié)果的防止是否屬于特定注意規(guī)范的調(diào)整范圍。[11]因此，對(duì)于作為交通肇事罪客觀構(gòu)成要件的“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)”，應(yīng)當(dāng)結(jié)合該罪法益來進(jìn)行實(shí)質(zhì)解釋。從法益侵害風(fēng)險(xiǎn)的創(chuàng)設(shè)角度看，即便特定行為違反了抽象意義上的交通運(yùn)輸管理法規(guī)，但若該特定行為并未創(chuàng)設(shè)法所不容許的風(fēng)險(xiǎn)，就不屬于刑法中過失犯的注意義務(wù)違反。[12]1067-1068在該案中，李某雖未持有有效船員證駕駛無證船舶出海，卻是具有16年船長經(jīng)驗(yàn)的業(yè)內(nèi)人士，具備駕船資質(zhì)和駕船能力，同時(shí)并無證據(jù)證明該漁船處于不適航狀態(tài)。因而就結(jié)果發(fā)生而言，李某在駕駛時(shí)未持有船員證或駕駛無證船舶，僅屬于對(duì)海事行政法領(lǐng)域管理規(guī)定的違反，不具有刑法評(píng)價(jià)意義。

第二，法官僅根據(jù)事故責(zé)任認(rèn)定書來形式性地得出結(jié)論，并未實(shí)質(zhì)性地考慮李某實(shí)施的左轉(zhuǎn)行為對(duì)于船舶碰撞結(jié)果的發(fā)生是否具有刑法上的重要性，因而未能就李某是否存在刑法中的注意義務(wù)違反給予妥當(dāng)評(píng)價(jià)。一方面，必須明確事故責(zé)任認(rèn)定書的法律性質(zhì)。根據(jù)《海上交通安全法》第85條第2款以及《中華人民共和國刑事訴訟法》第54條第2款的規(guī)定，事故責(zé)任認(rèn)定書僅是一種可供參考的證據(jù)材料。[13]由于海上交通事故調(diào)查的特殊性，在事故發(fā)生后進(jìn)行二次的司法調(diào)查并不現(xiàn)實(shí)，故在裁判時(shí)確實(shí)需著重參考事故責(zé)任認(rèn)定書所確定的案件事實(shí)，但法官仍肩負(fù)從刑事法專業(yè)的角度來進(jìn)行規(guī)范評(píng)價(jià)的責(zé)任(3)實(shí)際上，《海上交通安全法》進(jìn)一步確定了事故責(zé)任認(rèn)定書的可訴性，這也佐證了裁判者應(yīng)就此展開專業(yè)判斷。。機(jī)械僵化地根據(jù)行政法意義上的責(zé)任認(rèn)定書來得出刑事實(shí)體法層面的判決結(jié)論，無視刑法規(guī)范的保護(hù)目的與信賴原則的基本法理，很可能帶來不公正不妥當(dāng)?shù)慕Y(jié)果。另一方面，刑事違法性和行政違法性的尺度標(biāo)準(zhǔn)并不相同，認(rèn)定犯罪需要考慮前置法，但不能從屬于前置法。雖然第133條關(guān)于交通肇事罪的規(guī)定，明確要求犯罪的成立必須“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)”，但并非所有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為均在本罪的調(diào)整范圍之內(nèi)。刑法的認(rèn)定必須在考慮前置法的基礎(chǔ)上，基于本罪的保護(hù)法益來進(jìn)行實(shí)質(zhì)性判斷。亦即，只有可能使不特定或多數(shù)人的人身法益以及與之相關(guān)聯(lián)的財(cái)產(chǎn)法益遭受法益侵害風(fēng)險(xiǎn)的過失行為，才屬于“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)”的實(shí)行行為。以《國際海上避碰規(guī)則》的規(guī)定為例，其中關(guān)于“避免緊迫局面”的規(guī)定，即與刑法上的法益侵害問題相關(guān)，可以作為參照性的理解標(biāo)準(zhǔn)?；谛刨囋瓌t對(duì)注意義務(wù)違反的限定要求，若有相當(dāng)?shù)睦碛尚刨嚤缓θ嘶虻谌綍?huì)采取恰當(dāng)行動(dòng)，即便行為人的行為在與被害人或第三方的不恰當(dāng)行動(dòng)之共同作用下導(dǎo)致了法益侵害結(jié)果的發(fā)生，行為人也不應(yīng)被追究過失責(zé)任。[14]由于李某在左轉(zhuǎn)時(shí)有理由信賴159船可以履行合理的避碰義務(wù)，在159船負(fù)有避免碰撞的義務(wù)且有證據(jù)證明其實(shí)施了在狹水道航行未靠右行駛、未使用安全航速、不當(dāng)照射李某駕駛室的不當(dāng)行為的情形下，應(yīng)認(rèn)為李某的行為不構(gòu)成注意義務(wù)違反。由此可見，本案判決僅簡單依賴根據(jù)前置法所得出的事故認(rèn)定結(jié)論，而未考慮刑法中注意義務(wù)理解的實(shí)質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，僅以事故造成159船4人死亡的結(jié)果，來左右李某在行為時(shí)是否存在注意義務(wù)違反的事中判斷，將不當(dāng)混淆過失犯和意外事件之間的界限，使犯罪認(rèn)定陷入結(jié)果責(zé)任主義的泥潭。[1]143-144

綜言之，由于判決書未對(duì)相關(guān)問題進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)分析，很容易引發(fā)對(duì)相關(guān)判決唯結(jié)果論、過于形式化和粗放化的質(zhì)疑。若不考慮特定犯罪保護(hù)法益的具體內(nèi)容、行為本身的危險(xiǎn)程度等刑事違法性的關(guān)鍵因素，而是徑直引用行政執(zhí)法部門的責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，就可能產(chǎn)生與刑法專業(yè)認(rèn)定結(jié)論相沖突、不當(dāng)擴(kuò)大犯罪成立范圍的結(jié)果。[15]147必須認(rèn)識(shí)到，“前置法定性、刑事法定量”的思路存在過于形式化與缺乏精確性的危險(xiǎn)。[16]就更為嚴(yán)格的刑事責(zé)任認(rèn)定而言，其與行政責(zé)任、民事責(zé)任的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)存在重大差異(4)這一差異也在中國司法實(shí)務(wù)判決中得到肯認(rèn)，參見《陳全安交通肇事案》，載最高人民法院中國應(yīng)用法學(xué)研究所：《人民法院案例選》(2008年第3輯)，人民法院出版社2008年出版，第12頁。。前置法規(guī)范在刑法認(rèn)定中僅具有參考和過濾作用，若其與刑法規(guī)范及認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)存在抵牾，則應(yīng)以刑法的認(rèn)定思路為準(zhǔn)。

2.行為與結(jié)果之間規(guī)范關(guān)聯(lián)性要件的判斷缺失

并非只要存在注意義務(wù)違反，就必然成立過失犯，還需考察注意義務(wù)違反與結(jié)果之間的因果關(guān)系，特別是實(shí)質(zhì)性地判斷違反注意義務(wù)的行為與結(jié)果之間是否存在規(guī)范上的關(guān)聯(lián)。在現(xiàn)實(shí)生活中，在過失引起結(jié)果的過失犯場合，引起結(jié)果的行為往往不止一個(gè)。若在認(rèn)定中忽略了行為與結(jié)果之間的關(guān)聯(lián)性，則可能過分放寬對(duì)過失實(shí)行行為的理解，一切違反行政規(guī)章或者日常生活中的注意義務(wù)的行為，都被理解為過失犯的實(shí)行行為，這會(huì)導(dǎo)致過失犯的成立范圍過于擴(kuò)大。[17]因此，裁判者必須就注意義務(wù)違反行為與結(jié)果發(fā)生之間的規(guī)范關(guān)聯(lián)性展開判斷，以作出終局性的風(fēng)險(xiǎn)分配，這具體體現(xiàn)為結(jié)果預(yù)見可能性和結(jié)果避免可能性的認(rèn)定。

然而，實(shí)踐中對(duì)于肇事行為與損害結(jié)果之間的關(guān)聯(lián)性認(rèn)定存在全面缺失的現(xiàn)象。不僅結(jié)果預(yù)見可能性和結(jié)果避免可能性的判斷要件并未被納入裁判者的考量中，海上交通事故發(fā)生過程中自然因素的所占比重也未得到合理評(píng)價(jià)，這助長了唯結(jié)果論的認(rèn)定思路，可能違背法律不施予行為人以其能力所能掌控的結(jié)果以外的義務(wù)這一過失犯基本法理。特別是在海上交通肇事犯罪的認(rèn)定場合，常常涉及不可避免的自然條件，不能期待行為人與不可抗拒的宿命相對(duì)抗。

案例二：2016年9月29日18時(shí)40分許，恰逢“鲇魚”臺(tái)風(fēng)過境出現(xiàn)晨昏蒙影，能見度不足，被告人王岳康無證駕駛“粵東莞貨0989輪”，行經(jīng)福鼎市龍安流江錨地附近水域，碰撞錨泊工程船“浙甬工浚905輪”(其右舷并靠同公司泥駁船“浙甬工駁9051輪”)，造成并靠船“浙甬工駁9051輪”纜樁斷損，“浙甬工浚905輪”沉沒，該船17名船員落水后死亡。發(fā)生碰撞后，王岳康徑直駕駛船舶離開現(xiàn)場，當(dāng)行駛至蓮花域下游水域時(shí)，該輪收聽到甚高頻無線電話通報(bào)疑似該船發(fā)生碰撞，19時(shí)50分許返回事發(fā)水域。但該船因救生小艇故障無法參與救援，在未報(bào)警和未向當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T報(bào)告的情況下，駛往福鼎市沙埕港八尺門水域錨泊。經(jīng)鑒定，17名船員均符合船舶事故致生前入水導(dǎo)致溺水死亡。經(jīng)寧德市海事局認(rèn)定，“粵東莞貨0989輪”負(fù)事故主要責(zé)任，“浙甬工浚905輪”負(fù)事故次要責(zé)任，“粵東莞貨0989輪”值班水手王岳康是事故主要責(zé)任人，“浙甬工浚905輪”值班水手王某1是事故次要責(zé)任人(5)參見福建省福鼎市人民法院(2017)閩0982刑初269號(hào)刑事判決書。。

在以上案例中，行為人王岳康實(shí)施了右舷并靠同公司泥駁船“浙甬工駁9051輪”致使船舶發(fā)生碰撞的行為，確實(shí)存在注意義務(wù)違反。然而，詳細(xì)閱讀判決書則可發(fā)現(xiàn)，在該案中，“粵東莞貨0989輪”駕駛?cè)藛T不適任且駕駛臺(tái)未保持有效值班，出港航行過程中瞭望疏忽、未充分判斷碰撞危險(xiǎn)并謹(jǐn)慎駕駛并非是導(dǎo)致碰撞結(jié)果發(fā)生的唯一原因，“浙甬工浚905輪”錨泊期間亦未遵守錨泊值班規(guī)則。不僅如此，最為重要的碰撞原因?qū)嶋H上來自自然因素，法官在裁判文書中明確指出：第一，肇事船舶“粵東莞貨0989輪”屬于大型載貨輪船，兩船相撞時(shí)，肇事船舶反擊力明顯不大，導(dǎo)致駕駛?cè)藛T不易察覺；第二，事發(fā)時(shí)恰逢“鲇魚”臺(tái)風(fēng)剛過境，且天已經(jīng)黑了，能見度明顯不足，足以影響駕駛員的視線范圍；第三，行為人在撞擊時(shí)船舶有輕微的震動(dòng)，但不知道系碰撞其他船舶?？傊?，由于肇事船舶噸位大，且事發(fā)時(shí)已經(jīng)天黑，在碰撞當(dāng)下一分鐘內(nèi)被撞船舶快速沉沒，存在察看并確認(rèn)是否已撞到其他船舶的判斷困難。但是，即便如此，該判決的最終結(jié)論仍然認(rèn)為行為人成立交通肇事罪。

雖然一般認(rèn)為，海員相較于一般人而言對(duì)船舶碰撞的發(fā)生具有較高的預(yù)見義務(wù)(如在案例二中，王岳康應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到船舶已經(jīng)發(fā)生碰撞)，但若在特定場景下，行為人確實(shí)沒有及時(shí)察知船舶發(fā)生碰撞，此時(shí)能否認(rèn)為行為人存在預(yù)見義務(wù)違反？實(shí)際上，在過失犯中注意義務(wù)違反的判斷中，除存在客觀意義上的注意義務(wù)違反外，還需判斷行為人是否具備履行注意義務(wù)的能力(6)這是按照一階模式來理解過失犯的成立可以得出的結(jié)論。參見Georg Freund，F(xiàn)rauke Rostalski：Strafrecht Allgemeiner Teil：Personale Straftatlehre，Springer 2019年出版，S. 180。。因此，自然條件的介入對(duì)于結(jié)果的貢獻(xiàn)，以及行為人是否具有結(jié)果預(yù)見可能性，均是需要考慮的內(nèi)容。而在以上案例中，固然可以認(rèn)為，“粵東莞貨0989輪”駕駛?cè)藛T不適任且駕駛臺(tái)未保持有效值班等行為屬于違反了注意義務(wù)的行為，但仍需考慮，在本案所涉特殊且惡劣的自然條件下，即便行為人履行了瞭望義務(wù)并謹(jǐn)慎駕駛，可能也無法察覺碰撞風(fēng)險(xiǎn)。也就是說，行為人對(duì)于特定結(jié)果的發(fā)生缺乏主觀上的結(jié)果預(yù)見可能性，因而其過失行為不具有可責(zé)難性。此外，在海上交通肇事犯罪的實(shí)務(wù)認(rèn)定中，還存在大量結(jié)果避免可能性要件的判斷缺失問題。在結(jié)果避免義務(wù)違反的判斷中，不僅需考慮是否存在注意義務(wù)違反以及是否產(chǎn)生了特定的危害結(jié)果，還需判斷是否只要行為人采取了正確的操作，就一定可以避免結(jié)果的發(fā)生。若行為人無法識(shí)別相關(guān)危險(xiǎn)或即便采取了努力也無法避免結(jié)果發(fā)生，就不應(yīng)被納入歸責(zé)的范圍。

總之，形式化的認(rèn)定方式存在重大缺失。海事行政法層面的責(zé)任分配與刑事責(zé)任認(rèn)定具有不同目標(biāo)，其并不旨在從刑事責(zé)任層面明確相關(guān)行為人的責(zé)任歸屬，因而刑法認(rèn)定不宜形式化地照搬前置法的認(rèn)定結(jié)論。而且，相較于陸上交通肇事犯罪，海上交通肇事犯罪的認(rèn)定過程中存在諸多干擾因素，惡劣的自然條件、船體本身及其安全設(shè)施的故障、對(duì)方船員的過錯(cuò)等均可能是事故發(fā)生的重要原因。[18]51,56因此，采用刑法教義學(xué)理論展開規(guī)范層面的實(shí)質(zhì)性判斷，是防止將事故結(jié)果錯(cuò)誤歸咎給行為人，體現(xiàn)海上交通事故認(rèn)定公平性的關(guān)鍵。

(二)犯罪認(rèn)定形式化的負(fù)向效應(yīng)與原因探析

筆者所探討的海上交通肇事犯罪認(rèn)定的形式化問題，并不旨在批評(píng)法官機(jī)械司法，而是試圖進(jìn)一步揭示和說明：在當(dāng)前的定罪過程中，相較于就刑法條文展開實(shí)質(zhì)性判斷，司法者往往更愿意對(duì)刑法條文持形式化的理解；然而，對(duì)于海員面臨緊急狀態(tài)場景時(shí)的應(yīng)急行為，犯罪認(rèn)定的形式化極易帶來缺乏必要寬宥以及出罪路徑嚴(yán)重匱乏的負(fù)向效應(yīng)。

1.負(fù)向效應(yīng)：缺乏針對(duì)緊急狀態(tài)的必要寬宥與出罪路徑

首先，中國的司法適用并未慮及海上交通的風(fēng)險(xiǎn)與海員職業(yè)的特殊艱辛，出罪路徑嚴(yán)重不足，這與立法規(guī)范的供給不足相疊加，造成了海員過失行為刑法認(rèn)定的公正性缺失。例如，在海上交通肇事犯罪的特殊場景中，注意義務(wù)違反的界定到底是采取一般人的標(biāo)準(zhǔn)，還是采取行為人在特定情境下的特殊標(biāo)準(zhǔn)，是具有研討價(jià)值的重要問題。海員是一個(gè)工作和休息缺乏明確區(qū)分的危險(xiǎn)行業(yè)，其不僅需要時(shí)刻考慮注意義務(wù)的要求，防范船毀人亡的風(fēng)險(xiǎn)，還要面對(duì)密閉空間以及孤獨(dú)、緊張、乏味的心理壓力，因而很難期待海員能夠枕戈待旦，時(shí)刻保持注意能力。在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，由于視線所及之處唯海天一線，缺乏其他參照物，極易產(chǎn)生疲勞感，更很難期待船員能時(shí)刻保持注意力集中。[19]不僅如此，基于心理學(xué)的考量，人在意外的應(yīng)激狀態(tài)下可能會(huì)出現(xiàn)本能反應(yīng)。以案例一為例，即便是具有16年航海經(jīng)驗(yàn)的老船長，也可能在特定場景下出現(xiàn)差錯(cuò)。考慮到這些事實(shí)情形，能否結(jié)合特定海員的個(gè)人情況個(gè)別化地判斷注意義務(wù)，并基于責(zé)任阻卻事由給予其必要寬宥，就成為重要的問題。若對(duì)此置若罔聞，而徑直采用一種簡單的唯結(jié)果論的、形式化的事故認(rèn)定方式，將明顯違背過失犯的基本法理以及最基本的公平正義原則。

其次，當(dāng)前的司法實(shí)踐對(duì)司法解釋的機(jī)械適用亦影響了裁判公平。海上交通肇事犯罪認(rèn)定中的核心關(guān)切在于，如何在刑法的社會(huì)治理功能日益增強(qiáng)、對(duì)海上交通肇事犯罪規(guī)制日漸增多的背景下，為海員所實(shí)施的可以適當(dāng)寬宥的過失行為提供充分的出罪路徑，以具體貫徹寬嚴(yán)相濟(jì)的刑事政策的要求。就此而言，當(dāng)前交通肇事罪的司法解釋在海上交通事故領(lǐng)域適用中存在嚴(yán)重的不適應(yīng)性，不宜機(jī)械適用：司法解釋關(guān)于入罪標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，使得海員職業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)與陸上交通運(yùn)輸職業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重不成比例，明顯有違公平正義。當(dāng)前交通肇事罪的司法解釋對(duì)于船舶交通肇事與陸地車輛肇事在入罪門檻上采取了同樣的入罪標(biāo)準(zhǔn)，亦即把交通肇事致1人死亡且對(duì)事故負(fù)主要責(zé)任或全責(zé)作為入罪門檻。其結(jié)果是，在海上交通肇事領(lǐng)域，由于可能涉及更為嚴(yán)重的財(cái)產(chǎn)損失或人員傷亡，因而極易被作為犯罪來處理。但在僅涉及財(cái)產(chǎn)損失的場合，若不考慮民事上的賠償可能性等救濟(jì)手段而直接將之作為交通肇事罪來處理，可能有違公平正義的要求。[18]206-207

進(jìn)而，有必要從刑事政策的高度進(jìn)一步認(rèn)識(shí)海上交通肇事犯罪缺乏寬宥機(jī)制的負(fù)向效應(yīng)。司法認(rèn)定中的唯結(jié)果論現(xiàn)象將增加海員職業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)，影響中國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。與陸上交通運(yùn)輸行業(yè)不同，航海及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸是高風(fēng)險(xiǎn)職業(yè)。因此，長期以來，海事行政機(jī)關(guān)向刑事司法機(jī)關(guān)移送涉罪案件極為慎重，航運(yùn)行業(yè)也普遍認(rèn)為應(yīng)當(dāng)盡可能避免對(duì)海員的過失犯罪進(jìn)行追責(zé)。國際海員權(quán)益組織也多次呼吁“公平對(duì)待海員”，國際海事組織更是早在2006年即頒布了《發(fā)生海事事故時(shí)公平對(duì)待海員的準(zhǔn)則》。然而，近年來海上交通領(lǐng)域的入刑化趨勢，顯然未充分考慮海運(yùn)行業(yè)的特殊性，可能過分激發(fā)業(yè)內(nèi)一線從業(yè)人員的職業(yè)危殆感。固然，從刑事政策和公共政策角度思考刑法對(duì)個(gè)案的介入，還需照顧大眾對(duì)于難以描述的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的不安感。但是，若僅以撫平大眾的不安感為動(dòng)機(jī)，對(duì)行為人難以預(yù)見和掌控的事件進(jìn)行刑事歸責(zé)，則顯然違背公平正義的要求。如前所述，交通肇事罪在刑法保護(hù)目的層面的正當(dāng)化，體現(xiàn)為行為人的過失行為使不特定或多數(shù)人的人身法益及與之相關(guān)聯(lián)的財(cái)產(chǎn)法益遭受風(fēng)險(xiǎn)。若僅存在交通運(yùn)輸秩序的違反，尚不足以構(gòu)成刑法規(guī)制的理由。既然交通肇事罪的性質(zhì)如此注重過失行為及其實(shí)害結(jié)果，就不能僅以安撫被害人或照顧大眾的不安感為理由來任意出入罪，其并非風(fēng)險(xiǎn)刑法的適例。即便需要運(yùn)用刑法與風(fēng)險(xiǎn)作斗爭，也必須同時(shí)注意維系法益關(guān)系和其他法治國的歸責(zé)原則。在無法做到這一點(diǎn)的地方，刑法的干涉就必須停止。因此，當(dāng)前海上交通肇事犯罪認(rèn)定的關(guān)鍵在于，如何擺脫缺乏必要寬宥和出罪路徑的局面，盡最大可能防止公民自由受到過度侵奪。

2.原因探析：海上交通肇事犯罪認(rèn)定的教義學(xué)化程度不足

首先，究其根源，中國司法實(shí)務(wù)中對(duì)于海上交通肇事犯罪的形式化認(rèn)定，與實(shí)務(wù)部門對(duì)過失犯基本原理的理解不足存在首要關(guān)系。正如有論者所指出的，中國司法實(shí)務(wù)中的過失犯認(rèn)定仍簡單地以解釋法條為核心，而未能對(duì)過失犯的法理展開實(shí)質(zhì)性判斷，這尤其體現(xiàn)在交通肇事罪的認(rèn)定上。[20]作為出罪事由的“結(jié)果預(yù)見可能性”“結(jié)果避免可能性”“信賴原則”等過失犯理論，并未在司法認(rèn)定程序中得到充分體現(xiàn)。如果說在陸上交通肇事犯罪的認(rèn)定中相關(guān)問題尚可被容忍，那么基于海上交通肇事犯罪的特殊性，出罪路徑的缺乏將會(huì)給航運(yùn)業(yè)以及船員的職業(yè)生涯帶來致命打擊。而且，《中華人民共和國刑法》(簡稱《刑法》)第16條要求對(duì)過失犯進(jìn)行實(shí)質(zhì)性判斷：“行為在客觀上雖然造成了損害結(jié)果，但是不是出于故意或者過失，而是由于不能抗拒或者不能預(yù)見的原因所引起的，不是犯罪?！币虼?，即便行為違反了注意義務(wù)，但若結(jié)果的發(fā)生在歸責(zé)層面被認(rèn)為應(yīng)歸屬于不能抗拒或者不能預(yù)見的原因，不具有結(jié)果預(yù)見可能性或結(jié)果避免可能性，則應(yīng)排除對(duì)行為人的歸責(zé)。其中，行為人不具有結(jié)果避免可能性的情形屬于不可抗力，而行為人不具有結(jié)果預(yù)見可能性的情形屬于意外事件，在司法認(rèn)定中必須實(shí)質(zhì)性地判斷結(jié)果預(yù)見可能性與結(jié)果避免可能性這兩大過失犯的成立條件(7)需明確，從過失犯教義學(xué)的視角出發(fā)，重新審視《刑法》第16條關(guān)于不可抗力和意外事件的規(guī)定，其并非關(guān)于過失犯成立與否的判斷標(biāo)準(zhǔn)，而是當(dāng)既不存在故意犯、亦不存在過失犯時(shí)，該如何處斷的提示性規(guī)定。因此，是否成立過失犯，應(yīng)嚴(yán)格基于過失犯的構(gòu)成要件來展開分析。其中，在不可抗力的場合，是否存在刑法上具有重要意義的行為，可能亦值得商榷。因此，在基于行為理論的預(yù)審查中即可排除犯罪的成立，無需進(jìn)入過失犯的審查框架來加以考慮。。同時(shí)，基于刑法的規(guī)范目的，注意義務(wù)的違反也應(yīng)是實(shí)質(zhì)性的，必須結(jié)合過失犯的處罰根據(jù)、因果關(guān)系、結(jié)果預(yù)見可能性以及結(jié)果避免可能性來綜合性地加以衡量?？傊?，與其在量刑階段才對(duì)海上交通肇事犯罪的特殊情形加以考慮，不如在定罪階段即擺脫法條主義的思考方式，引入教義學(xué)的實(shí)質(zhì)性思考維度。當(dāng)遭遇實(shí)質(zhì)上不符合公平正義要求的認(rèn)定難題時(shí)，司法者應(yīng)敢于采納理論上的共識(shí)性標(biāo)準(zhǔn)對(duì)行為人予以出罪。

其次，理論界對(duì)相關(guān)刑法學(xué)知識(shí)的研究不足帶來的知識(shí)供給不足，亦是當(dāng)前相關(guān)問題無法得到妥善解決的重要原因。并非只需存在義務(wù)違反和結(jié)果發(fā)生，即可認(rèn)定行為人存在過失，這種源于自然主義刑法學(xué)范式的實(shí)證性、形式化判斷思路，已經(jīng)在理論演進(jìn)中被揚(yáng)棄。由于刑法所欲解決的問題不是自然意義上的歸因，而是從刑法規(guī)制目標(biāo)的角度出發(fā)確定行為人的應(yīng)然責(zé)任，[21]452-453所以過失犯中的行為不法只是造成了刑法所不容許的風(fēng)險(xiǎn)，而非所有情境下的風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)設(shè)置一些例外性的容許性規(guī)則，將實(shí)質(zhì)上具有社會(huì)相當(dāng)性的行為排除出不法的范圍。這就需要從實(shí)質(zhì)性角度對(duì)注意義務(wù)的認(rèn)定加以限縮，從而對(duì)現(xiàn)代社會(huì)中的風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行必要的容忍。[22]隨著現(xiàn)代社會(huì)的復(fù)雜性和日益科技化，相較于禁止一切具有法益侵害性的行為，更重要的是如何藉由注意義務(wù)的管控，使社會(huì)在風(fēng)險(xiǎn)中有序運(yùn)行，服務(wù)于探索發(fā)展和改造現(xiàn)實(shí)的需要。一刀切的思維將使各個(gè)行業(yè)均無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)，整個(gè)社會(huì)陷入停滯。就此而言，當(dāng)前關(guān)于注意義務(wù)范圍的限縮機(jī)制，存在理論知識(shí)的供給不足。需進(jìn)一步通過學(xué)術(shù)研討揭示義務(wù)違反與結(jié)果發(fā)生之間在規(guī)范性歸責(zé)層面的可責(zé)難性關(guān)聯(lián)，明確只有當(dāng)行為人的行為舉止與結(jié)果發(fā)生之間具有規(guī)范意義上的因果關(guān)系，且在當(dāng)時(shí)的情境下存在結(jié)果避免可能性時(shí)，才能將行為人的行為認(rèn)定為違反注意義務(wù)的過失犯罪。若行為人的行為具有社會(huì)相當(dāng)性，則應(yīng)展開實(shí)質(zhì)解釋予以除罪化處理。中國刑法學(xué)研究對(duì)于上述過失犯領(lǐng)域的規(guī)范化分析思路的揭示不足，使得實(shí)務(wù)界難以對(duì)過失犯領(lǐng)域相關(guān)問題研討的最新進(jìn)展作出反饋。

最后，理論界與實(shí)務(wù)界對(duì)于海上交通肇事犯罪的特殊性認(rèn)知不足，是唯結(jié)果論現(xiàn)象產(chǎn)生的直接原因。除了對(duì)海運(yùn)職業(yè)的特殊性和航海過程中的緊急狀態(tài)認(rèn)知不足以外，理論界與實(shí)務(wù)界對(duì)海上交通運(yùn)輸領(lǐng)域知識(shí)的認(rèn)知缺失也給刑法定性帶來了困難。船舶駕駛與車輛行駛在駕駛難度、通行規(guī)則、避碰規(guī)則、風(fēng)險(xiǎn)來源、法益侵害后果等方面均存在重大的差異，不宜等同視之。船舶駕駛是一項(xiàng)技術(shù)性高、風(fēng)險(xiǎn)性大、需要眾人配合的復(fù)雜工作，必須著重考察船員是否適任、船舶本身的各項(xiàng)技術(shù)條件是否適航、船載貨物是否適運(yùn)等問題，安全駕駛既要遵守《海上交通安全法》的規(guī)定，還要遵循《國際海上避碰規(guī)則》等諸多國際公約的要求。同時(shí)，由于海上交通肇事結(jié)果的發(fā)生往往是由航運(yùn)公司、船長、船員等多方主體的共同過失行為所導(dǎo)致的，還需在責(zé)任認(rèn)定時(shí)綜合考慮。此外，海上交通肇事的起因相較于陸上交通肇事亦更加復(fù)雜，在認(rèn)定時(shí)更應(yīng)著重考慮自然環(huán)境條件因素對(duì)海上航行的重要影響，[18]57其法益侵害后果也往往更加嚴(yán)重，會(huì)帶來更為重大的傷亡后果和財(cái)產(chǎn)損失。因此，海上交通肇事犯罪的研究不僅需要刑法教義學(xué)領(lǐng)域的知識(shí)積累，還要求對(duì)相關(guān)前置法以及國內(nèi)外的行業(yè)規(guī)范準(zhǔn)確把握和充分認(rèn)知，并能夠針對(duì)行業(yè)現(xiàn)況探索出罪事由。因此，相關(guān)研究及實(shí)踐需要對(duì)海洋文化以及海員的工作性質(zhì)感同身受，在思考定罪量刑問題時(shí)既能滿足刑法的入罪要求，又能滿足刑法出罪需要，公平公正地展開定罪量刑活動(dòng)。

三、教義學(xué)糾偏：海上交通肇事犯罪認(rèn)定的科學(xué)展開

事實(shí)上，隨著中國刑法知識(shí)轉(zhuǎn)型的展開，特別是近十年來，以前蘇聯(lián)為樣板的注釋法學(xué)傳統(tǒng)正在被新興的教義學(xué)知識(shí)逐漸取代，刑法學(xué)領(lǐng)域的知識(shí)更新可謂“一日千里”。[23]在此轉(zhuǎn)型期背景下，對(duì)于海上交通肇事犯罪這類具有一定特殊性的過失犯類型，學(xué)界有必要通過理論研究提供新的知識(shí)供給，以改變海上交通肇事犯罪的教義學(xué)化和科學(xué)化程度嚴(yán)重不足的現(xiàn)狀。具體來講就是，實(shí)務(wù)部門應(yīng)當(dāng)對(duì)過失犯教義學(xué)的最新進(jìn)展形成明確認(rèn)知，并結(jié)合中國本土刑法教義學(xué)發(fā)展的需要，在定罪過程中對(duì)相關(guān)理解予以整合和揚(yáng)棄，從而為相關(guān)犯罪的司法認(rèn)定提供強(qiáng)有力的理論支撐。

(一)過失犯教義學(xué)的新進(jìn)展：不法判斷的實(shí)質(zhì)化與個(gè)別化

在過失犯領(lǐng)域，刑法知識(shí)轉(zhuǎn)型體現(xiàn)為以注意義務(wù)為分析工具，闡釋中國刑法中的犯罪過失，這一理解方式與傳統(tǒng)的蘇俄刑法學(xué)之間存在重大差異。不僅如此，在刑法教義學(xué)的語境下，對(duì)于過失犯的理解也逐漸向更為實(shí)質(zhì)化和個(gè)別化的方向演進(jìn)。若過失犯的認(rèn)定僅僅是將侵害結(jié)果與注意義務(wù)違反的要素象征性地簡單相加，而非就各個(gè)構(gòu)成要件實(shí)質(zhì)性地展開個(gè)別判斷以確認(rèn)行為是否具有法益侵害的風(fēng)險(xiǎn)，則無法得出妥當(dāng)結(jié)論。

首先，過失犯不法判斷的實(shí)質(zhì)化體現(xiàn)為，隨著目的行為論和人的不法論的興起，過失概念由一種與罪責(zé)相關(guān)的主觀心態(tài)演變?yōu)橐环N實(shí)質(zhì)化的不法構(gòu)成要件。[24]前言9-10行為無價(jià)值視角的引入，既標(biāo)志著不法不再追求純粹的客觀，也意味著在避免不法認(rèn)定恣意性的同時(shí)，追求不法解釋的豐富性和實(shí)質(zhì)化。不僅如此，隨著刑法學(xué)走入功能主義時(shí)代，傳統(tǒng)基于自然主義刑法學(xué)范式的簡單歸因弊端得到揭示和揚(yáng)棄，構(gòu)成要件的實(shí)質(zhì)化判斷具有了方法論支撐。[21]467過失不再是主觀判斷的責(zé)任要素，而是一種必須從規(guī)范層面展開實(shí)質(zhì)性評(píng)價(jià)的獨(dú)立不法類型。在此背景下，客觀歸責(zé)理論的一系列判斷規(guī)則，成為過失犯判斷的重要理論參照。諸如信賴原則、規(guī)范保護(hù)目的、被害人自陷風(fēng)險(xiǎn)等客觀歸責(zé)的具體判斷標(biāo)準(zhǔn)，均要求實(shí)質(zhì)性地檢驗(yàn)過失犯的注意義務(wù)違反和不法評(píng)價(jià)。日本刑法學(xué)中舊過失論與新過失論的學(xué)術(shù)之爭，也揭示了隨著時(shí)代發(fā)展對(duì)交通領(lǐng)域的容許性風(fēng)險(xiǎn)予以實(shí)質(zhì)化認(rèn)定的理論演進(jìn)過程。舊過失論將罪責(zé)層面與行為人主觀心理事實(shí)相關(guān)的結(jié)果預(yù)見可能性作為判斷的重心，而新過失論則在以結(jié)果預(yù)見可能性為前提的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步將構(gòu)成要件符合性層面行為人對(duì)特定結(jié)果的避免可能性作為過失犯成立的判斷重點(diǎn)。[25]70如此一來，結(jié)果避免義務(wù)的危險(xiǎn)現(xiàn)實(shí)化判斷，成為過失犯不法的實(shí)質(zhì)化判斷的關(guān)鍵因素，這就突出了過失實(shí)行行為的實(shí)質(zhì)危險(xiǎn)性判斷問題。其根據(jù)是，在風(fēng)險(xiǎn)日益增多的現(xiàn)代社會(huì)，若認(rèn)為只要具有預(yù)見法益侵害結(jié)果發(fā)生的可能性就成立過失犯，將導(dǎo)致把許多本屬于不可抗力的行為也作為犯罪處理，不當(dāng)增加交通過失犯的處罰范圍。[15]134

其次，過失犯不法判斷的個(gè)別化在過失行為認(rèn)定的一般化與個(gè)別化之爭中日漸明確。這體現(xiàn)為過失行為認(rèn)定的兩階理論與一階理論的區(qū)別。在刑法教義學(xué)的語境下，一般分為兩個(gè)階段來對(duì)行為人是否存在過失予以認(rèn)定。其中，第一個(gè)階段乃是對(duì)于注意義務(wù)違反及特定結(jié)果實(shí)現(xiàn)的審查，若這一階段的審查得以通過，再考慮行為人的個(gè)人情況，判斷是否具有主觀注意義務(wù)的違反，從而具有相應(yīng)的罪責(zé)。隨著人的不法論的興起，過失犯的審查被認(rèn)為是一個(gè)與特定行為人的不法相關(guān)的問題：任何人對(duì)超出了其能力范圍之外的事情不承擔(dān)責(zé)任。[6]224例如，德國聯(lián)邦最高法院在判決中明確指出，若行為人在以合乎法律要求的方式行事，而相同的結(jié)果仍會(huì)發(fā)生，或不能排除相關(guān)事件仍然發(fā)生的可能，則不能認(rèn)為行為人應(yīng)當(dāng)為此負(fù)責(zé)(8)參見Vgl. BGHSt 11，1。需指出，德國刑法中關(guān)于交通犯罪的規(guī)定和中國有較大差異。這一交通肇事場景下的判例，適用的規(guī)范是《德國刑法典》第222條的過失致死罪。德國刑法中還有水陸空交通危險(xiǎn)罪、危害道路交通安全罪、道路交通危險(xiǎn)罪、未經(jīng)準(zhǔn)許離開事故現(xiàn)場罪等罪名。在聯(lián)邦最高法院的判例中，也存在將第142條的未經(jīng)準(zhǔn)許離開事故現(xiàn)場罪的規(guī)定，擴(kuò)張解釋到水上交通肇事情境的判例。參見Vgl. BGH 14，116。。類似地，如此一來，在海上交通肇事犯罪的認(rèn)定中，注意義務(wù)違反的判斷就不再以客觀上對(duì)于海運(yùn)行業(yè)的注意義務(wù)的違反為前提條件，即判斷行為人是否履行了一個(gè)謹(jǐn)慎且善意的人在海上交通情境下應(yīng)當(dāng)滿足的社會(huì)角色要求，而是直接從行為人的個(gè)人能力出發(fā)，判斷其在事故可能發(fā)生的情形下，是否有能力預(yù)見和避免特定法益侵害結(jié)果的發(fā)生。若行為人不具有相應(yīng)能力，則直接認(rèn)定不存在相關(guān)注意義務(wù)的違反。[24]11雖然完全從行為人的角度來加以判斷，可能尚不符合中國現(xiàn)階段樹立規(guī)則意識(shí)的法治發(fā)展階段，但這一理解背后的法理基礎(chǔ)及其在海上交通肇事場景下的個(gè)別化適用空間，卻值得重視。

(二)走出形式化癥結(jié)：通過構(gòu)成要件判斷實(shí)現(xiàn)司法出罪

結(jié)合中國的司法實(shí)踐，過失犯理論的這兩個(gè)最新進(jìn)展，究其實(shí)質(zhì)都更充分地考慮了如何就行為人的行為展開更妥當(dāng)?shù)男谭ㄔu(píng)價(jià)，而非形式化和粗放化地對(duì)海員定罪。如何結(jié)合司法實(shí)踐的需求，揭示過失犯中結(jié)果預(yù)見義務(wù)和結(jié)果避免義務(wù)違反的具體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)(9)中國刑法同時(shí)規(guī)定了過于自信的過失和疏忽大意的過失，其中過于自信的過失被認(rèn)為明確違反了結(jié)果避免義務(wù)，而疏忽大意的過失則通常既違反了結(jié)果避免義務(wù)，又違反了結(jié)果預(yù)見義務(wù)?？梢?，其中入罪與否的終極標(biāo)尺在于是否在實(shí)質(zhì)上違反了結(jié)果避免義務(wù)。為了對(duì)結(jié)果避免可能性展開充分判斷，筆者吸納了客觀歸責(zé)理論的判斷要素，但仍沿用過失犯的一般理解框架。，完善過失犯構(gòu)成要件的司法出罪路徑，以提升司法認(rèn)定的科學(xué)水準(zhǔn)，是當(dāng)前海上交通肇事犯罪的認(rèn)定走出唯結(jié)果論的形式化癥結(jié)的關(guān)鍵。

案例三：“VANMANILA”輪系巴拿馬籍集裝箱船。“XIANGZHOU”輪系基里巴斯籍雜貨船。2017年4月5日23時(shí)許，“VANMANILA”輪與其右前方的“XIANGZHOU”輪航向交叉，構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)，“VANMANILA”輪為讓路船，“XIANGZHOU”輪為直航船。雙方通過甚高頻無線電話通信聯(lián)系，“VANMANILA”輪表示會(huì)主動(dòng)讓清。之后因“VANMANILA”輪船長崔秀雄指揮駕駛期間疏忽瞭望、未正確判斷碰撞危險(xiǎn)，未履行讓路船義務(wù)、避讓措施不當(dāng)，未采取符合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的安全航速，同時(shí)“XIANGZHOU”輪在兩船緊迫危險(xiǎn)形成后，未采取最有助于避免碰撞的行動(dòng)，兩船于23時(shí)19分許在東海中國領(lǐng)海海域發(fā)生碰撞，造成“XIANGZHOU”輪沉沒及12名船員溺水死亡。事故發(fā)生后，崔秀雄下令繼續(xù)原速航行，未按規(guī)定報(bào)告事故情況與停船施救，而是駕駛船舶逃逸。經(jīng)海事局調(diào)查，“VANMANILA”輪承擔(dān)事故主要責(zé)任，“XIANGZHOU”輪承擔(dān)次要責(zé)任(10)參見上海市楊浦區(qū)人民法院(2018)滬0110刑初657號(hào)刑事判決書。。

該案的核心爭議在于：一方面，需要精細(xì)化地剖析該案中行為人的客觀注意義務(wù)違反；另一方面，還需要實(shí)質(zhì)性地判斷，在特定情境下，行為人是否存在結(jié)果避免可能性。唯有基于規(guī)范性和實(shí)質(zhì)性的科學(xué)認(rèn)定視角就此展開細(xì)致討論，才能最終確定行為人是否違反了結(jié)果預(yù)見義務(wù)和結(jié)果避免義務(wù)，進(jìn)而得出妥當(dāng)?shù)恼J(rèn)定結(jié)論。

1.注意義務(wù)違反的規(guī)范化限定：規(guī)范保護(hù)目的與信賴原則

就過失犯的檢驗(yàn)而言，核心問題在于對(duì)注意義務(wù)違反的判斷。之所以注意義務(wù)違反是過失犯的構(gòu)成要件要素，是因?yàn)槲ㄓ薪柚⒁饬x務(wù)違反這一中介，才能真正說明其行為的規(guī)范違反性。[26]結(jié)合案例三以及《國際海上避碰規(guī)則》關(guān)于碰撞危險(xiǎn)的規(guī)定，首先值得討論的是，在兩船可能發(fā)生碰撞的緊迫危險(xiǎn)形成之前，行為人是否存在結(jié)果預(yù)見義務(wù)違反，其核心判斷標(biāo)準(zhǔn)是規(guī)范保護(hù)目的。

為回答這一問題，必須明確規(guī)范保護(hù)目的這一判斷標(biāo)準(zhǔn)的功能及內(nèi)涵。對(duì)此，Roxin基于其客觀歸責(zé)理論，將注意義務(wù)的規(guī)范保護(hù)目的理解為一種風(fēng)險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)層面的問題。[12]1067但這一理解可能存在偏誤，至少在過失犯的場合，規(guī)范保護(hù)目的在功能上僅體現(xiàn)于“排除”不存在行為不法的行政違法意義上的義務(wù)內(nèi)容(創(chuàng)設(shè)法所不容許的風(fēng)險(xiǎn))，而無法進(jìn)一步“確定”哪些行為與風(fēng)險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)之間具有明確的關(guān)聯(lián)性。例如，未攜帶船長證書駕駛船舶或者駕駛無證船舶的行為，僅僅違反了行政法意義上的管理性規(guī)定，并不具有直接法益侵害危險(xiǎn)，因而應(yīng)被排除出結(jié)果預(yù)見義務(wù)的范圍。而疏于瞭望、超速行駛等行為，則會(huì)直接影響結(jié)果是否發(fā)生，因而與結(jié)果不法相關(guān)聯(lián)，是與風(fēng)險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)相關(guān)的問題。為體現(xiàn)定罪過程的嚴(yán)謹(jǐn)性，應(yīng)區(qū)分風(fēng)險(xiǎn)創(chuàng)設(shè)和風(fēng)險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)不同層面的問題。規(guī)范保護(hù)目的解決的問題是，若行為人違反的注意義務(wù)與風(fēng)險(xiǎn)創(chuàng)設(shè)不具有直接聯(lián)系，則應(yīng)被排除出注意義務(wù)的理解范圍。

換言之，規(guī)范保護(hù)目的理論在判斷上區(qū)別于構(gòu)成要件的保護(hù)目的。前者指向的對(duì)象是行為時(shí)違反注意義務(wù)的行為不法；而后者則指向制裁規(guī)范違反，即從事后的立場出發(fā)，決定在特定情形下是否有必要發(fā)動(dòng)制裁(11)可以基于Frisch對(duì)行為規(guī)范和制裁規(guī)范的區(qū)分來得出這一結(jié)論。參見Vgl. FRISCH W. Vorsatz und Risiko，Carl Heymanns，1983，S. 76。。因此，有必要區(qū)分行為規(guī)范層面的保護(hù)目的以及制裁規(guī)范層面的保護(hù)目的：規(guī)范保護(hù)目的是與注意義務(wù)違反和行為規(guī)范的確定相關(guān)的，而構(gòu)成要件的保護(hù)目的則與事后的風(fēng)險(xiǎn)分配相關(guān)。如在被害人自陷風(fēng)險(xiǎn)的場合，雖然在最終的認(rèn)定結(jié)論層面我們會(huì)排除特定的損害結(jié)果屬于行為人的作品，但從行為不法的角度來看，在此場景下，行為人的行為也可能會(huì)被認(rèn)為存在不當(dāng)之處，不屬于法律可以容忍的風(fēng)險(xiǎn)。亦即，雖然基于構(gòu)成要件的保護(hù)目的，特定結(jié)果的創(chuàng)設(shè)者并非行為人，而是第三人，但行為人仍具有違反注意義務(wù)的行為。因而，應(yīng)明確將基于構(gòu)成要件的保護(hù)目的得出的結(jié)論理解為與制裁規(guī)范相關(guān)的問題，其區(qū)別于從規(guī)范保護(hù)目的角度對(duì)構(gòu)成要件的實(shí)質(zhì)解釋?；谶@一理解，在案例三中僅需在行為規(guī)范層面判斷規(guī)范保護(hù)目的。船長崔秀雄指揮駕駛期間疏忽瞭望、未正確判斷碰撞危險(xiǎn)的行為，在規(guī)范保護(hù)目的調(diào)整的范圍之內(nèi)，屬于未盡結(jié)果預(yù)見義務(wù)的行為，不宜認(rèn)為其不具有結(jié)果預(yù)見可能性。

進(jìn)一步的爭議問題是，若被害人違反了注意義務(wù)，能否基于信賴原則對(duì)行為人的行為予以寬宥？一般認(rèn)為，信賴原則的判斷與注意義務(wù)或過失犯的客觀不法的理解相關(guān)。信賴原則體現(xiàn)為對(duì)規(guī)范價(jià)值的尊重，在一個(gè)存在法規(guī)范的社會(huì)里，行為人既可以自我規(guī)范地實(shí)施符合義務(wù)的行動(dòng)，同時(shí)也可以信賴他人同樣而為。唯有如此，我們才能成為受規(guī)范保護(hù)和指引的人格體。[27]因此，信賴原則應(yīng)被理解為與風(fēng)險(xiǎn)創(chuàng)設(shè)相關(guān)的歸責(zé)標(biāo)準(zhǔn)，若行為人并未違反相關(guān)注意義務(wù)，而對(duì)方卻存在注意義務(wù)違反，基于信賴?yán)?，則有充分的理由免除行為人的行為不法，這也是容許的風(fēng)險(xiǎn)理論的應(yīng)有之義。相反，在特定場景下，若行為人本身存在違反注意義務(wù)的行為，則說明行為人已經(jīng)通過行動(dòng)表明其并不信賴規(guī)范的價(jià)值，因而自然沒有理由認(rèn)為其可以信賴對(duì)方實(shí)施合乎義務(wù)的行動(dòng)，從而就自己的行為是否違反注意義務(wù)來予以辯解。因此，在案例三中，行為人由于存在疏于瞭望的違反結(jié)果預(yù)見義務(wù)的行為，不能通過主張信賴原則來排除自己行為的注意義務(wù)違反。

2.結(jié)果避免可能性的實(shí)質(zhì)判斷：三種實(shí)質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)的適用可能

在可以肯定特定行為存在注意義務(wù)違反的前提下，過失犯的法益侵害行為即體現(xiàn)為由于行為人未能妥當(dāng)履行結(jié)果避免義務(wù)，因而導(dǎo)致了法益侵害結(jié)果的發(fā)生。但是，就其實(shí)質(zhì)性的判斷標(biāo)準(zhǔn)而言，在危害結(jié)果已經(jīng)發(fā)生的場合，仍有必要進(jìn)一步判斷：行為人的行為不法與特定交通肇事結(jié)果的發(fā)生之間是否具有歸責(zé)意義上的關(guān)聯(lián)性，這就涉及結(jié)果避免可能性的實(shí)質(zhì)性判斷問題。

結(jié)合這一判斷要求，在案例三中需研討的爭議問題是：當(dāng)行為人以其違反注意義務(wù)的行為創(chuàng)設(shè)了兩船相撞的風(fēng)險(xiǎn)后，在雙方互有過失的情況下，特定損害后果的發(fā)生能否被歸責(zé)給該行為人？亦即，“XIANGZHOU”輪在兩船緊迫危險(xiǎn)形成后，未采取最有助于避免碰撞的行動(dòng)，最終導(dǎo)致兩船碰撞，這一事實(shí)能否排除“VANMANILA”輪行為人的結(jié)果歸責(zé)？在該案中，法院徑直采納了海事局調(diào)查報(bào)告的責(zé)任認(rèn)定，認(rèn)為“VANMANILA”輪應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任，“XIANGZHOU”輪應(yīng)承擔(dān)次要責(zé)任，但這一理解顯然并未充分考慮“XIANGZHOU”輪在危險(xiǎn)形成后的不適格行為介入對(duì)于刑法歸責(zé)判斷的影響，亦未考慮“VANMANILA”輪船長疏于瞭望的注意義務(wù)違反行為與交通肇事的實(shí)際損害后果之間是否具有歸責(zé)意義上的關(guān)聯(lián)性。

為解決這一問題，必須明確結(jié)果避免可能性的判斷任務(wù)及具體判斷標(biāo)準(zhǔn)，并據(jù)此展開評(píng)價(jià)。首先，結(jié)果避免可能性的判斷任務(wù)，可以從刑法功能(刑法正當(dāng)化)的角度中得到揭示。在現(xiàn)代國家，刑法之所以得以被正當(dāng)化，是因?yàn)槠渲铝τ谕ㄟ^設(shè)置禁止性或命令性的規(guī)范來實(shí)現(xiàn)法益保護(hù)的任務(wù)目標(biāo)，這一任務(wù)目標(biāo)也是構(gòu)成要件判斷所要實(shí)現(xiàn)的重要任務(wù)。能夠通過風(fēng)險(xiǎn)分配的方式避免過失場景下的可能侵害結(jié)果，是刑法立法規(guī)定過失犯，為行為人設(shè)置注意義務(wù)的原因。若行為人即便遵循了刑法上的禁止性規(guī)范，仍無法實(shí)現(xiàn)避免法益侵害的結(jié)果，則應(yīng)排除該場景下禁止規(guī)范違反的認(rèn)定，即行為人不應(yīng)被認(rèn)為存在過失犯的不法。原因在于，倘若即便是極盡所能也無法避免風(fēng)險(xiǎn)，則這一類的風(fēng)險(xiǎn)就是被法所容許的，[6]226此時(shí)特定的注意義務(wù)違反行為被認(rèn)為與法益侵害結(jié)果之間不具有關(guān)聯(lián)關(guān)系。[2]396基于這一理解，結(jié)果避免可能性要件的判斷任務(wù)體現(xiàn)為：在注意義務(wù)違反判斷的基礎(chǔ)上，檢驗(yàn)具體的義務(wù)違反與特定結(jié)果之間的規(guī)范性關(guān)聯(lián)關(guān)系，這是一種規(guī)范性的歸責(zé)而非事實(shí)性的歸因判斷(12)當(dāng)然，若堅(jiān)持個(gè)別化的視角，則結(jié)果避免可能性屬于一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)創(chuàng)設(shè)(而非風(fēng)險(xiǎn)實(shí)現(xiàn))層面的問題。參見陳璇：《論過失犯的注意義務(wù)違反與結(jié)果之間的規(guī)范關(guān)聯(lián)》，發(fā)表于《中外法學(xué)》，2012年第4期，第690頁。。亦即，雖然一般意義上存在這樣一個(gè)注意義務(wù)，但考慮到特定的場景以及行為人的能力，若這一義務(wù)的違反與特定結(jié)果的發(fā)生之間無法被相互關(guān)聯(lián)，則應(yīng)排除對(duì)行為人的歸責(zé)。

進(jìn)而，若要在司法實(shí)踐中真正激活結(jié)果避免可能性這一判斷要件，必須明確其具體判斷標(biāo)準(zhǔn)?；凇氨辉试S的風(fēng)險(xiǎn)”的法理，合義務(wù)替代行為的結(jié)果避免可能性，是具體判斷是否存在結(jié)果避免可能性的切入點(diǎn)。[28]這里存在疑問的是：就合義務(wù)替代行為而言，到底需要達(dá)到怎樣的結(jié)果避免程度，才能認(rèn)為在特定情形下注意義務(wù)的違反與危害結(jié)果之間具有關(guān)聯(lián)性？對(duì)此，理論界存在分歧：一種較為嚴(yán)格的理解是，合義務(wù)替代行為的結(jié)果避免可能性必須達(dá)到占據(jù)優(yōu)勢的程度，才能與特定的結(jié)果之間建立歸責(zé)意義上的聯(lián)系；另一種較為緩和的觀點(diǎn)則認(rèn)為，基于存疑時(shí)有利于被告人的原則，若不能肯定在不違反注意義務(wù)的情形下結(jié)果一定能被避免，則應(yīng)排除對(duì)行為人的歸責(zé)；[29]153此外，還有學(xué)者主張從行為是否增加了風(fēng)險(xiǎn)的角度，來對(duì)行為人的行為是否具有結(jié)果避免可能性展開一般性的判斷，基于風(fēng)險(xiǎn)升高理論，若行為人實(shí)施的行為不當(dāng)?shù)卦黾恿孙L(fēng)險(xiǎn)，則應(yīng)直接肯定歸責(zé)。只有在這方面存在疑問時(shí)，才能適用存疑有利于被告人的原則，排除結(jié)果避免可能性(13)在域外的實(shí)務(wù)適用中，存在大量行為增加了法益侵害風(fēng)險(xiǎn)、但基于存疑時(shí)有利于被告人的原則予以出罪的例子，如日本的“黃色信號(hào)燈案”。。

不同判斷標(biāo)準(zhǔn)的選取，不僅要考慮理論邏輯的自洽，還必須結(jié)合不同犯罪認(rèn)定過程中的突出問題，作出合乎實(shí)踐理性與實(shí)質(zhì)正義要求的選擇。就海上交通肇事犯罪而言，對(duì)相關(guān)教義學(xué)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行實(shí)踐適配需要綜合考慮如下兩方面問題：一方面，考慮到當(dāng)前海上交通肇事犯罪出罪路徑缺失的客觀現(xiàn)實(shí)，不宜徑直否定這一歸責(zé)標(biāo)準(zhǔn)，更不宜采取過于嚴(yán)格的理解，應(yīng)充分肯定并激活結(jié)果避免可能性這一重要的教義學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，為司法實(shí)踐中的出罪提供實(shí)質(zhì)性的根據(jù)。另一方面，海上交通肇事犯罪的刑法規(guī)制對(duì)于海員群體具有重要的行為指引作用，海員群體的業(yè)務(wù)素質(zhì)提升也與中國海洋強(qiáng)國的建設(shè)之間有重要關(guān)聯(lián)，因此不宜采取過于寬緩的理解，否則將不利于海員群體規(guī)范意識(shí)的形成和預(yù)防性地保護(hù)法益目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

因此，考慮到海上交通肇事犯罪的刑法規(guī)制對(duì)于海上航運(yùn)的行為指引作用，同時(shí)為了平衡中國當(dāng)前相關(guān)犯罪認(rèn)定中的唯結(jié)果論傾向，應(yīng)采取較為嚴(yán)格的優(yōu)勢標(biāo)準(zhǔn)說，而非存疑有利于被告人的緩和理解?；趦?yōu)勢標(biāo)準(zhǔn)說，只有行為人的合義務(wù)替代行為具有50%以上的可能性避免特定的結(jié)果發(fā)生時(shí)，才應(yīng)肯定存在結(jié)果避免可能性。至于風(fēng)險(xiǎn)升高理論，由于其存在將過失犯由結(jié)果犯變相轉(zhuǎn)化為危險(xiǎn)犯的風(fēng)險(xiǎn)，[29]155不具有采用的妥當(dāng)性。

基于上述思考，可以結(jié)合如下三個(gè)層次的實(shí)質(zhì)性理解視角來得出更為妥當(dāng)?shù)姆治鏊悸罚旱谝?，從客觀歸責(zé)理論的角度來就“本案中行為人的行為是否實(shí)現(xiàn)了法所不容許的風(fēng)險(xiǎn)”展開實(shí)質(zhì)判斷。在案例三中，確定兩船最終相撞的危險(xiǎn)到底應(yīng)歸咎于行為人先前的不適格行為所帶來的危險(xiǎn)，還是應(yīng)歸咎于對(duì)方船只嗣后的不適格行為的介入，要求就介入因素及行為的危險(xiǎn)性對(duì)于特定結(jié)果發(fā)生的關(guān)聯(lián)度與貢獻(xiàn)進(jìn)行衡量。若介入因素并未超過行為的危險(xiǎn)性，則認(rèn)為是行為實(shí)現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)；若介入因素超出了行為的危險(xiǎn)性并創(chuàng)設(shè)了新的獨(dú)立的風(fēng)險(xiǎn)，則認(rèn)為行為并未實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)；雖然介入因素超過了行為的危險(xiǎn)并產(chǎn)生了導(dǎo)致結(jié)果發(fā)生的危險(xiǎn)，但若該風(fēng)險(xiǎn)是由行為誘發(fā)的且處于行為的控制之下，仍可以認(rèn)為是行為實(shí)現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)。[30]因此，法官在認(rèn)定過程中有必要認(rèn)真考慮客觀歸責(zé)的這一實(shí)質(zhì)性理解視角，而非簡單根據(jù)責(zé)任認(rèn)定書來就結(jié)果避免義務(wù)的違反進(jìn)行形式判斷。就過失犯的成立而言，客觀歸責(zé)的理解視角雖不充分但卻必要：若特定的注意義務(wù)違反行為與結(jié)果之間不具有刑法歸責(zé)意義上的關(guān)聯(lián)性，則不應(yīng)以過失犯來歸責(zé)。

第二，即便認(rèn)為案例三中行為人的注意義務(wù)違反行為與結(jié)果發(fā)生之間具有歸責(zé)意義上的關(guān)聯(lián)性，還需進(jìn)一步判斷：在當(dāng)時(shí)的場景下，是否只要行為人實(shí)施了符合注意義務(wù)要求的行為，特定的結(jié)果就高概率地不會(huì)發(fā)生？對(duì)于這一結(jié)果避免可能性問題應(yīng)重點(diǎn)展開理解。在兩船發(fā)生實(shí)際碰撞前，存在兩個(gè)階段的演進(jìn)過程：第一階段體現(xiàn)為，兩船在正常行駛的過程中發(fā)生了航向交叉，因而產(chǎn)生了碰撞危險(xiǎn)，且雙方通過通信的方式展開了溝通；第二個(gè)階段體現(xiàn)為，由于行為人所操控的船只未能履行適當(dāng)?shù)谋茏尨胧瑑纱M(jìn)一步形成了緊迫危險(xiǎn)，且對(duì)方船只未采取最有利于避免碰撞的行動(dòng)。因此，基于結(jié)果避免可能性判斷的關(guān)鍵是，若行為人在操控船只的過程中采取了最為合乎謹(jǐn)慎的舉止時(shí)，結(jié)果仍會(huì)高概率地發(fā)生，則此時(shí)應(yīng)否認(rèn)行為人的行為與危害結(jié)果之間存在義務(wù)違反上的關(guān)聯(lián)。

這里存在的爭議問題在于：就行為人所能采取的最為合乎謹(jǐn)慎的舉止而言，到底應(yīng)采取怎樣的標(biāo)準(zhǔn)？顯然，若以被告船長崔秀雄的個(gè)人能力作為合義務(wù)替代行為的判斷標(biāo)準(zhǔn)，可能會(huì)得出這樣的結(jié)論：由于個(gè)人船舶駕駛技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的不足，即便崔秀雄在當(dāng)時(shí)的場景下按照其所能采取的避免結(jié)果發(fā)生的行為來行事，也很可能無法避免兩船相撞的緊迫危險(xiǎn)的形成。如此一來，就應(yīng)當(dāng)以缺乏結(jié)果避免可能性為理由對(duì)行為人予以出罪?？梢姡袛鄻?biāo)準(zhǔn)的不同直接影響了裁判結(jié)論的形成。一般認(rèn)為，不法層面的判斷應(yīng)采取特定領(lǐng)域的一般人標(biāo)準(zhǔn)，即便行為人具有高于一般人的能力，也不應(yīng)以行為人本人的能力為準(zhǔn)。[3]776-778也有論者提出能力區(qū)別說，即認(rèn)為對(duì)于疲勞、興奮、近視、色盲等“生理的”事情應(yīng)依據(jù)主觀基準(zhǔn)即個(gè)人基準(zhǔn)。[31]然而，考慮到海上交通領(lǐng)域的特殊性以及當(dāng)前海上交通肇事犯罪定罪門檻過低、出罪路徑匱乏的現(xiàn)實(shí)情況，合義務(wù)替代行為的判斷應(yīng)采取行為人標(biāo)準(zhǔn)說，這將更有利于為司法適用中特殊情形下的出罪提供進(jìn)一步的實(shí)質(zhì)性判斷標(biāo)準(zhǔn)，更符合責(zé)任主義的判斷要求：責(zé)任以個(gè)人的決定自由為前提，只有行為人有能力根據(jù)法規(guī)范作出不實(shí)施犯罪行為的決定時(shí)，行為人才應(yīng)承擔(dān)沒有抑制犯罪動(dòng)機(jī)以避免實(shí)施犯罪行為的責(zé)任。[32]不僅如此，若判斷合義務(wù)替代行為時(shí)，存在事后無法查清的情形，應(yīng)貫徹存疑有利于被告人的原則對(duì)行為人予以出罪(14)與海上交通肇事犯罪中過失犯的判斷標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)，需要注意，結(jié)果預(yù)見可能性的判斷，也應(yīng)充分考慮海上交通肇事犯罪規(guī)制的特殊性，原則上以個(gè)人基準(zhǔn)說來對(duì)預(yù)見可能性加以判斷。這將有助于防止在注意義務(wù)違反的判斷中混淆人為原因和自然原因。因案例三并未涉及這一問題，故未展開討論。。

第三，還可以考慮的排除構(gòu)成要件符合性的實(shí)質(zhì)性判斷標(biāo)準(zhǔn)是被害人自陷風(fēng)險(xiǎn)理論。在案例三中，即便認(rèn)為存在因果關(guān)系，且存在結(jié)果避免可能性，仍有必要進(jìn)一步檢驗(yàn)是否存在被害人自陷風(fēng)險(xiǎn)的情形。例如，當(dāng)被害人在認(rèn)識(shí)到自己已經(jīng)陷入兩船相撞風(fēng)險(xiǎn)的情況下，采取了一個(gè)未能有效避免結(jié)果發(fā)生的避險(xiǎn)行為時(shí)，應(yīng)考慮是否存在被害人自陷風(fēng)險(xiǎn)的問題，進(jìn)而對(duì)行為人予以出罪。這里的爭議在于：在涉及他人參與的場合，是否需要對(duì)被害人自陷風(fēng)險(xiǎn)的行為在歸責(zé)上給予特殊考量？對(duì)此，既有論者認(rèn)為，無論是自我負(fù)責(zé)的自我危害還是同意他人危害，均應(yīng)承認(rèn)其具有排除行為人的不法的效力；[33]也有論者認(rèn)為，由于被害人同意與被害人自陷風(fēng)險(xiǎn)系兩個(gè)劃江而治的領(lǐng)域，后者無法以前者為根據(jù)來出罪。[34]在案例三中，“XIANGZHOU”輪的反應(yīng)屬于在對(duì)方未能有效履行讓路義務(wù)情形下所實(shí)施的避險(xiǎn)行為，因而既不能認(rèn)為被害人存在自我負(fù)責(zé)的自我危害，也不能認(rèn)為存在同意他人危害，故而不能適用被害人同意的出罪事由。但是，在海上交通肇事犯罪的認(rèn)定中，被害人自陷風(fēng)險(xiǎn)與被害人同意是司法適用中應(yīng)當(dāng)高度關(guān)注的理論工具。若被害人并非是參與他人創(chuàng)設(shè)的危險(xiǎn)歷程，[4]176而是創(chuàng)設(shè)或支配了法益侵害的因果歷程，則即便存在被害人死亡的后果，此時(shí)仍可適用被害人自陷風(fēng)險(xiǎn)的原理對(duì)行為人的行為予以出罪。質(zhì)言之，在此情形下，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為若損害結(jié)果體現(xiàn)著被害人的任意，在其支配領(lǐng)域之內(nèi)，應(yīng)當(dāng)讓被害人優(yōu)先地對(duì)該結(jié)果負(fù)責(zé)。[35]

總結(jié)以上兩大過失犯構(gòu)成要件的判斷過程，海上交通肇事犯罪的構(gòu)成要件認(rèn)定，必須重視不法判斷的實(shí)質(zhì)化與個(gè)別化，以糾偏唯結(jié)果論和形式化的認(rèn)定癥結(jié)(15)限于篇幅，筆者未就如何結(jié)合國際公約等規(guī)范內(nèi)容對(duì)交通肇事罪構(gòu)成要件的實(shí)質(zhì)化認(rèn)定問題展開研討。相關(guān)討論，具體可參見趙微：《車船肇事及“逃逸”的刑法規(guī)制》，發(fā)表于《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》，2020年第6期，第145-147頁；趙微：《水上交通犯罪的理論與實(shí)務(wù)》，黑龍江大學(xué)出版社2012年出版，第282-286、295-297頁。。在具體認(rèn)定過程中，還有必要充分借鑒日本等國的司法裁判，整合前置法與刑法的雙重視角，提升認(rèn)定的精細(xì)化程度。如在“第十雄洋丸與太平洋愛麗絲輪碰撞事故案”的認(rèn)定中，法官結(jié)合了《日本海上交通安全法》和《日本海上碰撞預(yù)防法》的規(guī)定，對(duì)注意義務(wù)進(jìn)行了細(xì)致的實(shí)質(zhì)化判斷，并充分探討了信賴原則的適用限制以及結(jié)果避免可能性的具體判斷(16)參見橫濱地方裁判所1979年9月28日第一刑事部判決，刑事裁判月報(bào)11卷9號(hào)1099頁。。此外，日本的司法裁判還極為重視技術(shù)規(guī)則的梳理，充分體現(xiàn)了認(rèn)定過程的精細(xì)化。日本刑法中海上交通肇事犯罪的相關(guān)學(xué)術(shù)討論(17)例證可參見甲斐克則：《海上交通犯罪研究》，成文堂2001年出版，第78-87頁。，則更加注重筆者所側(cè)重的刑法理論視角。

在此討論基礎(chǔ)上還需明確，構(gòu)成要件符合性判斷僅僅意味著特定的行為可以被推定為具有違法性，即便行為符合了過失犯的構(gòu)成要件，仍有必要充分挖掘海上交通肇事犯罪場合下的責(zé)任阻卻及責(zé)任減免事由，平衡與協(xié)調(diào)刑事歸責(zé)需要與海員正當(dāng)權(quán)益保護(hù)之間的沖突。例如，雖然一般認(rèn)為應(yīng)限制期待可能性理論的適用范圍，但基于海上交通肇事犯罪的特殊性，[18]33應(yīng)充分激活期待可能性這一出罪標(biāo)準(zhǔn)，必須能夠期待行為人可以謹(jǐn)慎地采取相應(yīng)舉止，否則就不能對(duì)其施加罪責(zé)責(zé)難。[6]345還可以探討能否基于預(yù)防必要性考量對(duì)行為人在責(zé)任上予以減免，如僅造成重大財(cái)產(chǎn)損失而未造成人員傷亡的案件，可以基于缺乏預(yù)防必要性而出罪，或者從輕、減輕處罰。

綜覽海上交通肇事犯罪的出罪路徑，不難發(fā)現(xiàn)，最為理想的處理方式其實(shí)是在構(gòu)成要件符合性階段即進(jìn)行實(shí)質(zhì)化和個(gè)別化的出罪。違法阻卻事由和責(zé)任阻卻事由的適用場景極為有限，若僅依靠違法阻卻事由來出罪，針對(duì)實(shí)踐中普遍的形式化認(rèn)定方式所帶來的廣泛入罪模式，顯屬杯水車薪；而在罪責(zé)層面予以出罪，則又往往為時(shí)已晚——相較于構(gòu)成要件層面的入罪門檻，當(dāng)前司法實(shí)務(wù)中對(duì)罪責(zé)層面的出罪事由的重視程度顯然更低。因此，應(yīng)強(qiáng)調(diào)海上交通肇事犯罪構(gòu)成要件歸責(zé)的科學(xué)性、實(shí)質(zhì)性與個(gè)別性，得出更加公平公正的定罪結(jié)論。

四、結(jié)語

海上交通肇事犯罪的司法適用問題，既有立法實(shí)踐滯后的一面，也與中國刑法知識(shí)轉(zhuǎn)型的歷史階段有關(guān)。長期以來，中國司法機(jī)關(guān)對(duì)于以交通肇事罪為代表的過失犯的處理，近乎于承認(rèn)了落后于現(xiàn)代文明的“客觀歸罪”、結(jié)果責(zé)任。[25]66此一現(xiàn)實(shí)與刑事立法層面對(duì)海上運(yùn)輸領(lǐng)域犯罪關(guān)切的缺乏，以及司法解釋規(guī)定的不足，共同構(gòu)成了海上交通肇事犯罪認(rèn)定中海員權(quán)益保障的隱憂。其中暗藏、交織、雜糅的諸多刑法專業(yè)層面的定罪爭議，是問題頻發(fā)的根源所在。在當(dāng)前司法解釋和立法修正均仍待進(jìn)一步研究探討的背景下，如何精細(xì)地研究相關(guān)爭議問題，呼吁司法者準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)和糾正海上交通肇事犯罪認(rèn)定的形式化癥結(jié)，追求更加科學(xué)合理的定罪量刑過程，是觀念先行地解決問題的關(guān)鍵。

結(jié)合過失犯理論中不法判斷實(shí)質(zhì)化與個(gè)別化的最新理論進(jìn)展，應(yīng)當(dāng)分別在司法認(rèn)定中明確注意義務(wù)違反以及結(jié)果避免可能性的規(guī)范化、實(shí)質(zhì)化認(rèn)定的具體標(biāo)準(zhǔn)；在海上交通肇事犯罪的判斷過程中，應(yīng)堅(jiān)持一階理論和行為人標(biāo)準(zhǔn)說，徑直以行為人的個(gè)人能力為基準(zhǔn)來展開過失犯構(gòu)成要件符合性的判斷，并應(yīng)高度重視海上交通肇事犯罪場景下違法阻卻事由和責(zé)任阻卻事由的挖掘和適用。通過開展“以規(guī)范性思考引領(lǐng)實(shí)質(zhì)解釋”的功能主義刑法教義學(xué)研討，期待海上交通肇事犯罪的認(rèn)定可以走出唯結(jié)果論和形式化的認(rèn)定誤區(qū)，并在今后的研究中形成更為精細(xì)化的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，以貫徹個(gè)案正義和具體法治的方式完善對(duì)海員權(quán)益的保護(hù)。