自專路南展設(shè)計(jì)優(yōu)化方案分析
——以荷清路為例

■趙新星

（中國(guó)華西工程設(shè)計(jì)建設(shè)有限公司北京分公司， 北京 102499）

城市化是社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，隨著我國(guó)城市化不斷加深，許多城市出現(xiàn)了交通安全無保障、能源供給不充足、環(huán)境污染嚴(yán)重等一系列“城市病”問題。 為改善城市居住環(huán)境，北京市提出“慢行優(yōu)先，公交優(yōu)先，綠色優(yōu)先”的交通發(fā)展理念，從規(guī)劃、建設(shè)、管理、執(zhí)法等全方位體現(xiàn)“以人為本”，讓“尊重慢行”成為社會(huì)共識(shí)。 與其他出行方式相比，慢行不受時(shí)間和地點(diǎn)的約束，每個(gè)人每時(shí)每刻都會(huì)成為一名慢行者，到達(dá)城市任意地點(diǎn)。 單個(gè)慢行者占用空間小，道路資源利用率較高，以更小的空間帶來更大的收益。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2 條有效通行寬度為3.5 m 的人行步道每小時(shí)通行可達(dá)20000 人次；2 條寬度為2 m 的非機(jī)動(dòng)車道每小時(shí)通行可達(dá)10000 車次；然而2 條寬度為7 m 的雙向機(jī)動(dòng)車道每小時(shí)通行流量?jī)H為1000～2000 車次。 由此可見慢行交通具有綠色、健康、自由、高效等諸多優(yōu)勢(shì)[1-2]。

慢行交通，就是把步行、自行車等慢速出行方式作為城市交通的主體， 有效解決快慢交通沖突、慢行主體行路難等問題， 引導(dǎo)居民采用 “步行+公交”、“自行車+公交”的出行方式。 為落實(shí)慢行理念，2019 年5 月31 日， 北京市開通了第一條自行車專用路（以下簡(jiǎn)稱“自專路”），修建后道路情況如圖1所示，廣大市民反響熱烈，根據(jù)北京交通發(fā)展研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示， 自專路日均騎行量約達(dá)4000～6000 輛次，切實(shí)滿足人民群眾出行、休閑、健身需求。 同年9 月19 日北京市交通委員會(huì)提出以自專路為中心的東拓、西沿、南展3 個(gè)方向方案及路權(quán)保障研究思路。 本文將以荷清路為例，闡述自專路南展工程設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

圖1 自行車專用路

1 工程概況

1.1 自專路南展布局

圖2 為自專路南展工程路線圖， 該路總長(zhǎng)14.1 km，南起西直門交通樞紐，向北共串聯(lián)28 條道路、9 座公園和2 條綠道，最終接入自專路，并與西延、東拓組成龐大的慢行系統(tǒng)。南展工程共分為4 種建設(shè)類型： 第1 種為利用現(xiàn)狀道路兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道，有荷清路、上地東路、高梁橋斜街，共計(jì)6.7 km；第2 種為規(guī)劃市政道路，為體大東路，長(zhǎng)1.1 km；第3 種為新、改建慢行路，有北慢行路、南慢行路，共計(jì)2.9 km；第4 種為京張遺址公園慢行路，長(zhǎng)3.4 km。自專路實(shí)施完畢后，預(yù)計(jì)短距離出行使用自行車比例將有所上升，長(zhǎng)距離出行額外吸引量較少。

圖2 自專路南展工程

1.2 荷清路概況

圖3 為自專路南展工程中荷清路的路線圖，該路位于海淀區(qū)，道路等級(jí)為城市次干路，設(shè)計(jì)速度為40 km/h；由南向北依次與東升南路、成府路、雙清路、清華東路、雙清綠道、中關(guān)村北大街相交，路線整體呈L 型，本次研究荷清路南北向，南北向起于東升南路，止于荷清大廈，共計(jì)3.0 km。 近期起、終點(diǎn)分別由東升南路、 中關(guān)村北大街接入現(xiàn)狀路網(wǎng)。 遠(yuǎn)期起、終點(diǎn)分別由京張遺址公園慢行路、北慢行路接入自專路南展主線。

圖3 荷清路慢行工程

荷清路機(jī)動(dòng)車道設(shè)置一上一下，兩側(cè)均有非機(jī)動(dòng)車道，車道總寬16 m。 荷清路（東升南路至成府路）路段道路兩側(cè)存在路側(cè)停車位，此段道路組成為2 m 車位+2.5 m 非機(jī)動(dòng)車道+3.5 m 機(jī)動(dòng)車道+3.5 m 機(jī)動(dòng)車道+2.5 m 非機(jī)動(dòng)車道+2 m 車位。 此段原屬于“有位失管”車位，現(xiàn)已取消，自此荷清路全段不再設(shè)有路側(cè)停車位，消除了機(jī)動(dòng)車?？繒r(shí)對(duì)非機(jī)動(dòng)車行駛的干擾。 荷清路（成府路至荷清大廈）路段西側(cè)車位現(xiàn)已取消， 當(dāng)前車道中心線較道路永中偏東1 m，兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道寬呈西寬東窄，此段道路組成為4.25 m 非機(jī)動(dòng)車道+3.75 m 機(jī)動(dòng)車道+1 m 中央隔離標(biāo)線+3.75 m 機(jī)動(dòng)車道+3.25 m 非機(jī)動(dòng)車道。

1.3 道路病害

圖4 為荷清路（東升南路至荷清大廈）現(xiàn)況病害，該路出現(xiàn)大面積縱橫向裂縫、網(wǎng)裂、沉陷、車轍、步道沉陷（拱起）、步道磚麻面及檢查井周邊破損沉陷等不同程度的病害，由于該道路年久失修，病害較多，已經(jīng)影響到車輛出行和市容美觀，應(yīng)立即改善出行條件，防止道路病害進(jìn)一步發(fā)展。

圖4 路面病害

2 方案設(shè)計(jì)

2.1 設(shè)計(jì)思路

利用城市道路兩側(cè)既有自行車道，通過保障和提升路權(quán)、精細(xì)化設(shè)計(jì)交叉口、增加服務(wù)設(shè)施、路面病害維修等措施，提升自行車交通系統(tǒng)出行環(huán)境和設(shè)施水平。 堅(jiān)持“以人為本”的理念，推動(dòng)綠色出行，為自行車和步行創(chuàng)造安全、良好的交通環(huán)境。

2.2 斷面及隔離方式

路權(quán)是指不同出行者在時(shí)間和空間上能享用道路的權(quán)力。 慢行路權(quán)即步行者和騎行者在時(shí)間和空間上分別享用人行步道和非機(jī)動(dòng)車道的權(quán)力。 慢行路權(quán)比是指慢行寬度所占道路總寬度的比例。

荷清路（東升南路至成府路）路段慢行路權(quán)比為0.31 （2.5 m 非機(jī)動(dòng)車道×2÷16 m 車道總寬）；荷清路（成府路至荷清大廈）路段慢行路權(quán)比為0.47（2.5 m 非機(jī)動(dòng)車道×2÷16 m 車道總寬）。 圖5 為占用或未充分利用路權(quán)的情況。

圖5 慢行路權(quán)比

根據(jù)CJJ 37-2012 《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》[3]道路設(shè)計(jì)速度不大于60 km/h 且有大型車輛通行需求時(shí)機(jī)動(dòng)車道寬度可為3.5 m，將3.75 m 機(jī)動(dòng)車道調(diào)整為3.5 m。 目前荷清路中央隔離欄已經(jīng)撤除，但中央隔離標(biāo)線未及時(shí)更改。 根據(jù)GB 51038-2015《城市道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置規(guī)范》[4]雙向2～3 車道的城市次干路或支路可設(shè)單黃線，將現(xiàn)狀中央隔離標(biāo)線改為單黃線。

在荷清路（東升南路至成府路）路段取消“有位失管”車位，荷清路（成府路至荷清大廈）路段中心線調(diào)整位置、優(yōu)化中央隔離標(biāo)線寬度、壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度至3.5 m 后，荷清路（東升南路至荷清大廈）全段橫斷面組成為4.5 m 非機(jī)動(dòng)車道+3.5 m 機(jī)動(dòng)車道+3.5 m 機(jī)動(dòng)車道+4.5 m 非機(jī)動(dòng)車道。優(yōu)化后的荷清路慢行路權(quán)比為0.56 （4.5 m 非機(jī)動(dòng)車道×2÷16 m 車道總寬）。相比優(yōu)化前荷清路（東升南路至成府路）路權(quán)比提升0.25，荷清路（成府路至荷清大廈）路權(quán)比提升0.09。 在保障機(jī)動(dòng)車通行條件下顯著提升慢行路權(quán)比例。

機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間采用 “突起振動(dòng)標(biāo)線+智能地埋式反光道釘”雙重機(jī)非隔離措施。 振蕩標(biāo)線外形呈凹凸型，基底加突起部分高度為5～7 mm，機(jī)動(dòng)車車輪行駛時(shí)若壓到振蕩標(biāo)線， 會(huì)發(fā)出聲響，警示駕駛員已侵占自行車道。 智能地埋式反光道釘不僅彌補(bǔ)了夜間熱熔標(biāo)線不能主動(dòng)發(fā)光的缺點(diǎn)，同時(shí)解決了惡劣天氣下熱熔標(biāo)線提示不明顯的問題。相較于釘裝式反光道釘?shù)耐黄鸾o騎行者帶來安全隱患，地埋式道釘與路面標(biāo)高一致，保障騎行安全。

當(dāng)前對(duì)自專路的需求主要分為2 種，一是休閑者和老幼群體希望慢速騎車，以達(dá)到休閑、健身的目的，二是通勤者希望提高騎行速度，保障通勤時(shí)效。 針對(duì)不同出行群體需求荷清路非機(jī)動(dòng)車道區(qū)分出通勤、休閑車道，并通過引導(dǎo)性標(biāo)志來引導(dǎo)騎行者分道行駛。 根據(jù)CJJ 37-2012《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》[3]可知單條自行車道寬度為1 m，保障通勤、休閑車道各為2 條自行車道， 其寬度分別為2 m、2.5 m。 根據(jù)上述方案，改造后的橫斷面布置情況如圖6 所示。

圖6 荷清路全段橫斷面圖

2.3 交通組織優(yōu)化

荷清路與成府路、清華東路交叉口問題整理如表1 所示。

表1 荷清路交叉口

荷清路與成府路交叉口由于荷清路西側(cè)有清華大學(xué)、北京大學(xué)等高等學(xué)府，又有清華科技園等眾多企業(yè)， 乘坐地鐵13 號(hào)線的通勤人員均需從成府路交叉口通過，早、晚高峰人流量較高，機(jī)動(dòng)車流量相對(duì)較少。 東向西右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車、西向東左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車、北向南右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車對(duì)北側(cè)東向西行人及機(jī)動(dòng)車通行延誤較大。 該路口交通延誤及流量情況如圖7所示。 該平交口無方向指示燈。 可將上述3 條機(jī)動(dòng)車道增設(shè)方向指示燈，減少無控制下的機(jī)動(dòng)車與慢行者的交通延誤，保障大流量慢行者優(yōu)先通過[5]。

圖7 荷清路與成府路交叉路口

荷清路與清華東路交叉口南向北進(jìn)口為雙幅路，中間存在一條隔離帶，隔離帶兩側(cè)均有右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車道，具體現(xiàn)狀如圖8 所示。 該交叉口非機(jī)動(dòng)車道寬度僅為2 m，寬度值小于DB11/1761-2020《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》[6]規(guī)定的城市次干路非機(jī)動(dòng)車道最小寬度2.5 m， 不符合建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。 非機(jī)動(dòng)車道過窄不僅影響騎行，直行自行車等待信號(hào)燈時(shí)還會(huì)堵塞后方右轉(zhuǎn)的自行車，造成不必要延誤。

圖8 荷清路與清華東路交叉口

表2 為該交叉口周平均交通流量情況，對(duì)各車道通行能力進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果表明，信號(hào)交叉口服務(wù)水平雙右轉(zhuǎn)車道的通行能力遠(yuǎn)大于實(shí)際通行流量， 假定取消一條南向北進(jìn)口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車道，將晚高峰右轉(zhuǎn)最大交通量988 輛次錄入Synchro 設(shè)計(jì)軟件可得排隊(duì)長(zhǎng)度不大于80 m，達(dá)到信號(hào)交叉口二級(jí)服務(wù)水平，滿足要求。

表2 周平均交通流量

荷清路與清華東路交口北向南進(jìn)口車道為1 條直行車道、2 條右轉(zhuǎn)車道，調(diào)整后為1 條直行車道、1條右轉(zhuǎn)車道，輔路全部為非機(jī)動(dòng)車道，同時(shí)可將輔路劃分出直行非機(jī)動(dòng)車道與右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車道，減少交通延誤。 調(diào)整前后的交通組織對(duì)比如圖9所示。

圖9 清華東路交通組織

2.4 公交站優(yōu)化

平峰期荷清路僅有1 趟公交線路；高峰期東升南路至清華東路有2 趟公交線路，其余路段有1 趟公交線路。 荷清路沿線公交站僅1 處為直線式停靠站，其余為港灣式停靠站。 公交車進(jìn)出站均需借道非機(jī)動(dòng)車，而公交車的借道一定程度上會(huì)造成非機(jī)動(dòng)車通行的延誤。 將現(xiàn)狀車站改造成自行車后繞式車站， 以減少公交車?？繉?duì)自行車行駛造成的延誤。 改造后的效果圖如圖10 所示。

圖10 自行車后繞式公交站

改造后的自行車道范圍不應(yīng)超出道路用地邊界， 人行步道超出道路用地邊界可與公園步道、商業(yè)廣場(chǎng)一體化設(shè)計(jì)，以此保障步行空間。

3 結(jié)語(yǔ)

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們對(duì)生活質(zhì)量的要求日益增加，從之前“車大于人”到現(xiàn)在“人大于車”的理念變化，新的出行理念與諸多現(xiàn)況道路的交通橫斷布局不相符，在現(xiàn)況道路的基礎(chǔ)上提高慢行交通的服務(wù)水平，是一種投資低、效果好的改造方式，勢(shì)必將成為城市慢行交通發(fā)展的方向。

本文以自專路南展總體規(guī)劃作為基點(diǎn)，荷清路作為分析對(duì)象，秉承著綠色經(jīng)濟(jì)、低碳交通、持續(xù)發(fā)展的理念，研究既有道路慢行改造的方法。 現(xiàn)況道路交通橫斷面布局優(yōu)化如下：在保障機(jī)動(dòng)車通行服務(wù)水平的前提下，提高慢行路權(quán)比例；基于不使用或少使用硬質(zhì)隔離設(shè)施的理念， 優(yōu)化機(jī)非隔離方式；通過道路與周邊用地一體化設(shè)計(jì)、增設(shè)交通信號(hào)燈、優(yōu)化交通組織方式等措施，以減少不同出行者之間的交通延誤。