贛榆港區(qū)專用線接軌方案研究

薛旭軍

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

1 地區(qū)鐵路概況

1.1 既有鐵路概況

贛榆港專用線位于連云港地區(qū)，地區(qū)內(nèi)既有鐵路主要有隴海、青鹽、連徐3 條干線鐵路及徐玗支線、贛榆支線2 條港區(qū)鐵路。其中，隴海、連徐鐵路自地區(qū)西端引入本地區(qū)，青鹽鐵路自北向南貫穿地區(qū)通過(guò)。連云港站、連云港東站為地區(qū)主要客運(yùn)站，其中，連云港站也是3 條干線鐵路的交匯站；云臺(tái)山站為地區(qū)主要技術(shù)作業(yè)站。

1.2 在建鐵路概況

連云港贛榆港區(qū)鐵路專用線一期工程在贛榆港支線柘汪站末端引出，正線與贛榆支線正線貫通，新建線路長(zhǎng)4.77 km，設(shè)港前站1 座，目前連云港贛榆港區(qū)鐵路專用線工程一期已完成施工圖設(shè)計(jì)，計(jì)劃開(kāi)工建設(shè)。

港前站位于柘汪鎮(zhèn)贛榆港區(qū)。港前站設(shè)到發(fā)場(chǎng)、液體裝卸區(qū)和散雜貨裝卸區(qū)。到發(fā)場(chǎng)設(shè)到發(fā)線3 條（含正線1 條），預(yù)留2 條，有效長(zhǎng)滿足1 050 m。柘汪站端咽喉設(shè)牽出線1 條，有效長(zhǎng)550 m；液體裝卸區(qū)與港前站橫列布置，裝卸線自港前站西咽喉引出，設(shè)裝卸線4 條，有效長(zhǎng)均為500 m，滿足半列裝卸條件，預(yù)留延長(zhǎng)為整列950 m 裝卸條件。散雜貨裝卸區(qū)引自港前站末端與港前站縱列布置，近期設(shè)煤炭和長(zhǎng)大笨重貨物裝卸線各1 條，裝卸有效長(zhǎng)均為950 m，滿足整列裝卸條件，分別采用扒料機(jī)和龍門吊進(jìn)行作業(yè)，遠(yuǎn)期各預(yù)留盡頭式裝卸線1條。港前站東咽喉設(shè)調(diào)機(jī)整備所1 處，所內(nèi)設(shè)內(nèi)燃機(jī)車整備待班線1 條，調(diào)機(jī)整備線有效長(zhǎng)不小于62 m。

1.3 擬建及規(guī)劃鐵路概況

擬建鐵路概況：擬建贛榆港區(qū)一突堤鐵路專用線及作業(yè)區(qū)，在港前站東端接軌，線路向南沿一突堤?hào)|岸線設(shè)作業(yè)場(chǎng)區(qū)，目前該項(xiàng)目已完成可行性研究[1]。

規(guī)劃鐵路概況：贛榆港區(qū)二突堤鐵路專用線及作業(yè)區(qū)，規(guī)劃方案為鐵路專用線接軌于一突區(qū)鐵路專用線接軌站與作業(yè)區(qū)之間區(qū)間線路上，在規(guī)劃的二突堤南北向設(shè)置鐵路作業(yè)場(chǎng)區(qū)。

2 港區(qū)規(guī)劃及定位

贛榆港區(qū)是連云港的重要組成部分，是連云港拓展港口功能、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要支撐，是江蘇省調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、實(shí)現(xiàn)“四沿”發(fā)展戰(zhàn)略的重要基礎(chǔ)。主要為后方臨港產(chǎn)業(yè)和周邊市、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供貨物運(yùn)輸服務(wù)，適時(shí)承接連云港區(qū)部分貨類功能轉(zhuǎn)移。

石橋臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)圍繞三突堤大宗貨物儲(chǔ)運(yùn)集散功能、海鐵聯(lián)運(yùn)中心交通樞紐，明確開(kāi)展糧油深加工產(chǎn)業(yè)，向高附加值產(chǎn)品發(fā)展，打造黃海糧油現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)示范區(qū)，實(shí)現(xiàn)糧油原料及糧油產(chǎn)品的進(jìn)出，重點(diǎn)發(fā)展稻谷、玉米、大豆等深加工及倉(cāng)儲(chǔ)，延伸產(chǎn)業(yè)鏈。到2030 年，工業(yè)規(guī)模和現(xiàn)代化水平明顯提高，初步形成在國(guó)內(nèi)具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力和影響力的糧油深加工及倉(cāng)儲(chǔ)、現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)集群，成為贛榆區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿Α?/p>

3 接軌方案研究

3.1 接軌方案說(shuō)明

本次研究結(jié)合目前陸域現(xiàn)狀形成情況、方案的可實(shí)施性因素，暫研究接軌方案產(chǎn)業(yè)園區(qū)新建裝卸場(chǎng)站址沿海濱大道東側(cè)布置。

3.1.1 接軌點(diǎn)選擇

根據(jù)推薦的產(chǎn)業(yè)園區(qū)裝卸場(chǎng)選址位置方案，周邊鄰近的鐵路包括既有青鹽鐵路、贛榆支線和在建的“贛榆港區(qū)鐵路專用線工程一期”。其中，青連鐵路為本項(xiàng)目重要的后方通道之一；既有贛榆支線的功能定位即是為港區(qū)和臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)服務(wù)；在建的“贛榆港區(qū)鐵路專用線工程一期”接軌于既有贛榆支線柘汪站。因此，贛榆港區(qū)鐵路專用線可供選擇的接軌車站有：既有青鹽鐵路贛榆北站、既有贛榆支線柘汪站和擬建臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)鐵路專用線港前站[2]。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)和港前站的相對(duì)位置關(guān)系，臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)鐵路專用線港前站接軌線路長(zhǎng)度長(zhǎng)工程投資大，且作業(yè)場(chǎng)離港前站較遠(yuǎn)，取送車作業(yè)走行距離遠(yuǎn)，作業(yè)不便，作業(yè)效率低，研究予以舍棄。

本次重點(diǎn)對(duì)柘汪站接軌方案和贛榆北站接軌方案進(jìn)行重點(diǎn)研究。其中，對(duì)柘汪站接軌方案分別研究了西端咽喉接軌和東端咽喉接軌2 個(gè)方案進(jìn)行比較，對(duì)贛榆北站接軌方案又分別研究了北端咽喉接軌和南端咽喉接軌2 個(gè)方案進(jìn)行比較。

3.1.2 接軌車站概況

贛榆北站：贛榆北站為連鹽鐵路上辦理貨運(yùn)作業(yè)的中間站，也是贛榆港支線鐵路在連鹽鐵路上的接軌站。該站設(shè)有到發(fā)場(chǎng)、貨場(chǎng)和維修工區(qū)，按橫列式布置。站房設(shè)于線路右側(cè)，貨場(chǎng)設(shè)在站房對(duì)側(cè)Ⅲ象限。到發(fā)場(chǎng)內(nèi)設(shè)到發(fā)線5 條（含正線2 條），有效長(zhǎng)為1 050 m；設(shè)60 m×6 m×0.3 m 基本站臺(tái)1座。車站北端有贛榆港區(qū)支線接入。貨場(chǎng)內(nèi)設(shè)牽出線1 條，有效長(zhǎng)350 m；貨物線2 條，裝卸有效長(zhǎng)分別為224 m、196 m，設(shè)224 m×22.5 m×1.0 m 貨物站臺(tái)1 座，56 m×15 m 倉(cāng)庫(kù)1 座；維修工區(qū)內(nèi)設(shè)軌道車庫(kù)線1 條，接觸網(wǎng)作業(yè)車庫(kù)線1 條，有效長(zhǎng)均為120 m（見(jiàn)圖1）。

圖1 贛榆北站平面示意圖

柘汪站：柘汪站為連鹽線贛榆支線鐵路上的中間站，也是贛榆港區(qū)的港前技術(shù)作業(yè)站。柘汪站主要為臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)服務(wù)，用以辦理該地區(qū)貨物列車的到達(dá)、發(fā)送及通過(guò)等技術(shù)作業(yè)。柘汪站站中心為GYDK5+120，柘汪站既有到發(fā)線3 條（含正線1 條），有效長(zhǎng)均滿足1 050 m。站房設(shè)于線路左側(cè)，設(shè)50 m×6 m×0.5 m 基本站臺(tái)1 座。柘汪站平面示意圖如圖2 所示。

圖2 柘汪站平面示意圖

3.1.3 接軌方案比選

1）柘汪站接軌方案

方案I-1：柘汪站西端咽喉接軌。自青鹽鐵路贛榆北線柘汪站西端咽喉區(qū)引出，向南走行橫跨柘汪河后折向西沿石橋河走行，繼而向南橫跨石橋河，沿海濱大道向南走行，于臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)設(shè)黃海糧油科技產(chǎn)業(yè)園三突堤作業(yè)場(chǎng)，新建線路正線長(zhǎng)度5.4 km。

方案I-2：柘汪站東端咽喉接軌。自青鹽鐵路贛榆北線柘汪站東側(cè)咽喉區(qū)引出，先后2 次跨越中林子河后沿外環(huán)路向西走行，后折向南橫跨柘汪河，繼而向西沿石橋河走行，后橫跨石橋河沿海濱大道向南走行，于臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)設(shè)黃海糧油科技產(chǎn)業(yè)園三突堤作業(yè)場(chǎng)，新建線路正線長(zhǎng)度9.4 km。

方案I-1 柘汪站西端咽喉接軌雖然與本專用線到發(fā)車流不順，但鑒于本接軌站為路企交接站，到發(fā)企業(yè)專用線的列車均需在本站進(jìn)行車輛交接，故到發(fā)車流不順暢與否對(duì)接軌站能力或運(yùn)輸組織等并無(wú)影響，且本方案新建線路長(zhǎng)度短工程投資省，線位沿道路敷設(shè)對(duì)港區(qū)規(guī)劃切割影響小。而方案I-2柘汪站由于產(chǎn)業(yè)園區(qū)位于柘汪站西南方向，東咽喉接軌需采用大角度的環(huán)線向西南方向展線，對(duì)港區(qū)形成較嚴(yán)重的切割，同時(shí)，造成新建線路長(zhǎng)度長(zhǎng)相應(yīng)的工程投資大，因此，本次暫推薦方案I-1（柘汪站西端咽喉接軌方案）納入比選。

2）贛榆北站接軌方案

方案II-1：贛榆北南端咽喉接軌。線路自青鹽線贛榆北線贛榆北站南端咽喉牽出線引出，上跨G204 國(guó)道和海濱大道，沿臨港工業(yè)發(fā)展區(qū)規(guī)劃道路向東橫穿臨港工業(yè)發(fā)展區(qū)，于臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)設(shè)黃海糧油科技產(chǎn)業(yè)園三突堤作業(yè)場(chǎng)，新建線路正線長(zhǎng)度5.12 km，沿線房屋拆遷約47 500 m2。

方案II-2:贛榆北站北端咽喉接軌。線路自青鹽線贛榆北線贛榆北站北端咽喉牽出線引出，沿石橋河向東上跨G204 國(guó)道和海濱大道后折向南，繼而沿海濱大道向南行走，于臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)設(shè)黃海糧油科技產(chǎn)業(yè)園三突堤作業(yè)場(chǎng)，新建線路正線長(zhǎng)度4.7 km，沿線房屋拆遷面積約12 000 m2。

方案II-1（贛榆北南端咽喉接軌）與本專用線到發(fā)車流運(yùn)輸不順暢，新建線路較長(zhǎng)、沿線拆遷量大工程投資高，且車站咽喉區(qū)改建較大，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾大。而方案II-2（贛榆北北端咽喉接軌）專用線到發(fā)車流運(yùn)輸順暢，新建線路較方案II-1短、沿線拆遷量小工程投資較省，且車站咽喉區(qū)改建工程較小，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾較小。因此，本次暫推薦方案II-2（贛榆北北端咽喉接軌）納入比選。

3.1.4 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

從運(yùn)輸組織分析，柘汪站接軌方案（方案I-1）：柘汪站預(yù)留了專用線接入條件，車流運(yùn)輸組織順暢，改建工程小，對(duì)既有車站運(yùn)營(yíng)干擾小，且功能定位是為港區(qū)和臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)服務(wù)。

贛榆北站接軌方案（方案II-2）：贛榆北站未預(yù)留專用線接軌條件，專用線接入對(duì)既有線影響大，改建工程大且客、貨運(yùn)輸在贛榆北站交叉干擾大，不利于運(yùn)輸組織。本項(xiàng)目引入到達(dá)車需在南端咽喉切割青鹽正線進(jìn)入到發(fā)線，到發(fā)車作業(yè)在車站咽喉平面交叉，對(duì)青鹽正線及車站干擾大，作為干線鐵路的青鹽線，也是設(shè)計(jì)速度為200 km/h 的客貨混鐵路，客車均為動(dòng)車組，車流量相對(duì)較大，因此，對(duì)既有鐵路運(yùn)輸組織、正線通過(guò)能力影響較大。

從工程規(guī)模和投資分析，柘汪站接軌方案（方案I-1）：新建線路正線長(zhǎng)度5.4 km，投資低。

贛榆北站接軌方案（方案II-2）：新建線路正線長(zhǎng)度4.7 km，沿線房屋拆遷面積約12 000 m2，投資高。

從沿線陸域形成情況分析，柘汪站接軌方案（方案I-1）：專用線自柘汪站引出后，進(jìn)入黃海糧油科技產(chǎn)業(yè)園之前，線路需跨越待填海區(qū)域，而目前填海時(shí)機(jī)尚未確定，方案的實(shí)施存在一定的不確定性[3]。

贛榆北站接軌方案（方案II-2）：贛榆北站緊鄰黃海糧油科技產(chǎn)業(yè)園，線路自贛榆北站引出后，進(jìn)入黃海糧油科技產(chǎn)業(yè)園之前，線路不需要跨越待填海區(qū)域，方案的可實(shí)施性較強(qiáng)。

3.2 推薦方案

從接軌條件和工程建設(shè)、工程規(guī)模對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響程度等方面分析，柘汪站接軌方案存在一定的優(yōu)勢(shì)，但該方案線路需跨越待填海區(qū)域，方案的實(shí)施存在一定的不確定性，因此，本專用線引入贛榆北站推薦采用方案II-2，即贛榆北站北端咽喉接軌方案。

4 結(jié)語(yǔ)

本文在進(jìn)行專用線接軌方案比選時(shí)，首先根據(jù)專用線對(duì)數(shù)和車站既有設(shè)備的能力明確了專用線引入后須對(duì)車站進(jìn)行擴(kuò)能改造。從接軌方案本身和車站擴(kuò)能改造兩部分考慮，提出了多個(gè)專用線接軌方案。從接軌條件和工程建設(shè)、工程規(guī)模、對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響程度來(lái)考慮進(jìn)行方案比選，從中選擇各方面影響最小的方案為推薦方案。對(duì)車站的影響，應(yīng)從專用線引入施工、專用線運(yùn)營(yíng)到遠(yuǎn)期發(fā)展的各個(gè)階段綜合考慮。因此，本文從2 個(gè)接軌車站對(duì)多個(gè)接軌方案進(jìn)行了比選，從而得出推薦的接軌方案。