軌道交通沿線綜合開發(fā)方式和思考

吳江濱 夏贊?jì)t 李彬

軌道交通沿線綜合開發(fā)，能有效促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展，引導(dǎo)沿線城市空間有序增長，促進(jìn)沿線土地價值提升，實(shí)現(xiàn)軌道交通項(xiàng)目自身平衡。本文研究了軌通交通沿線綜合開發(fā)方式，結(jié)合相關(guān)案例，提出工作模式的建議，希望能實(shí)現(xiàn)軌道帶動周邊地區(qū)發(fā)展的目標(biāo)。

一、土地資源開發(fā)是地鐵沿線綜合開發(fā)的核心

地鐵沿線資源綜合開發(fā)業(yè)務(wù)主要包括土地資源、廣告、通訊、商貿(mào)和旅業(yè)，四項(xiàng)核心業(yè)務(wù)的經(jīng)營利潤占資源開發(fā)業(yè)務(wù)總利潤的90%以上。其中土地資源是地鐵資源開發(fā)的龍頭，沿線物業(yè)發(fā)展所得收益，有助于抵消新地鐵建設(shè)的大額資本性投資的額外折舊及利息支出。土地資源開發(fā)是指與地鐵相關(guān)的上蓋開發(fā)、周邊地塊開發(fā)或者多種模式復(fù)合型開發(fā)，這類開發(fā)基于地鐵建設(shè)，都與土地資源相關(guān)，也就是我們一般所說的“地鐵+物業(yè)”的資源開發(fā)。這種土地資源開發(fā)的模式已被證明是軌道交通建設(shè)和綜合開發(fā)的有效途徑，是國內(nèi)地鐵建設(shè)及其資源開發(fā)大力推廣的一種軌道建設(shè)及開發(fā)的模式。

二、土地資源開發(fā)的方式

1.車站相鄰周邊地塊開發(fā)

當(dāng)車站位于市政道路下方或者路側(cè)，而且道路兩側(cè)用地具備可開發(fā)利用條件時，我們推薦采用這種形式的開發(fā)。這類型有兩種連接形式，一種是通過出入口通道與物業(yè)開發(fā)相連通；另一種是將車站公共區(qū)的非付費(fèi)區(qū)側(cè)墻打開，與物業(yè)開發(fā)全面貫通。當(dāng)遇到車站與開發(fā)建筑建設(shè)時序不匹配的情況時，可以采取在車站出入口或者側(cè)墻上設(shè)置暗梁暗柱預(yù)留與遠(yuǎn)期開發(fā)相結(jié)合的條件（圖1）。

圖1 車站與周邊地塊開發(fā)圖示

2.車站自然形成空間利用（配線上方、聯(lián)絡(luò)線三角區(qū)等）

（1）配線上方地下空間利用

這種形式的車站有帶單渡線、交叉渡線、雙停車線及出入段線的車站，造成車站的規(guī)模較大，在滿足車站本身功能需求以外，車站內(nèi)部有很多剩余的空間，大多數(shù)是配線上層的地下空間，可做物業(yè)開發(fā)空間。此類型空間的物業(yè)開發(fā)可以通過出入口通道與周邊物業(yè)及其他公共交通進(jìn)行銜接，如果車站主體位于地塊內(nèi)，可以結(jié)合地塊物業(yè)公共區(qū)及開發(fā)部分與開發(fā)建筑全面連通，擴(kuò)大地下空間（圖2）。

圖2 配線上方空間利用

（2）車站與聯(lián)絡(luò)線形成的三角區(qū)空間利用

換乘站兩車站主體與聯(lián)絡(luò)線圍合空間開挖并利用，此空間地面作為下沉廣場，解決車站風(fēng)亭及冷卻塔設(shè)置問題；車站兩側(cè)墻上均預(yù)留框架接口，按照開發(fā)建筑功能分區(qū)貼臨地鐵公共區(qū)建設(shè)共享大廳，提供地鐵乘客與商業(yè)空間的互聯(lián)互通、地鐵乘客的獨(dú)立進(jìn)出站功能，緩解兩個密集客流空間的直接沖突和碰撞，提供了更為舒適的使用空間和環(huán)境品質(zhì)（圖3）。

圖3 車站與聯(lián)絡(luò)線形成的三角區(qū)

（3）三層車站剩余空間利用

有的地鐵站由于本身埋深比較深，可以利用站廳層和路面之間的空間設(shè)計(jì)出一層商業(yè)開發(fā)層。這樣的商業(yè)開發(fā)區(qū)域由于與地鐵站廳不在同一層， 其內(nèi)部布置不受地鐵樓扶梯、出入閘機(jī)等設(shè)施的影響，商業(yè)空間更集中， 面積更大， 開發(fā)價值也更大。車站站廳上層作商業(yè)開發(fā)時，站廳與商業(yè)層之間嚴(yán)禁采用中庭形式相通，當(dāng)商業(yè)層與站廳非付費(fèi)區(qū)設(shè)置聯(lián)系樓扶梯時，樓扶梯開口部位應(yīng)進(jìn)行防火分隔，上下樓洞口設(shè)防火卷簾，并由地鐵與開發(fā)分別控制。

（4）明挖區(qū)間軌行區(qū)上層空間利用

地鐵區(qū)間上的商業(yè)開發(fā)，由于施工方法的不同，明挖地鐵區(qū)間軌行區(qū)只使用了一層的地下空間，其上面的地下空間可用來作為商業(yè)開發(fā)。由于此部分空間是沿地鐵線路走向而延伸的，可采用地下商業(yè)街的模式進(jìn)行開發(fā)。此種模式應(yīng)與兩側(cè)的地下空間進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，以最大限度地擴(kuò)大開發(fā)價值，可以利用地鐵站點(diǎn)之間明挖區(qū)間上的空間作為站間地下空間開發(fā)，互連周邊商業(yè)建筑，最大程度地提升區(qū)域商業(yè)價值和地位，同時形成地下人行系統(tǒng)。

三、軌道交通引領(lǐng)城市案例分析

在軌道線路建成運(yùn)營后的初期，其客運(yùn)量增長率較低，在軌道交通線網(wǎng)完成后其客運(yùn)量增長趨緩，趨于穩(wěn)定。在軌道交通規(guī)劃和建設(shè)時期，加強(qiáng)基于交通分析的軌道交通沿線土地利用布局優(yōu)化研究，利用軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展，形成以軌道交通站點(diǎn)為中心的緊湊、混合的土地開發(fā)模式，是非常必要的。不僅符合城市交通公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略政策，也符合城市土地集約化利用的發(fā)展對策。

日本的地鐵建設(shè)和地鐵物業(yè)建設(shè)從歷史上看是一個逐步整合的過程，它從單純的地鐵站點(diǎn)建設(shè)—街區(qū)與軌道站點(diǎn)一體化建設(shè)—車站與城市相結(jié)合的整體再生開發(fā)，逐漸發(fā)展出成熟的地鐵物業(yè)開發(fā)的系統(tǒng)辦法。

圖4 新橫濱站：車站/廣場/商業(yè)設(shè)施的整合

以日本為代表的軌道交通地下空間開發(fā)模式。日本軌道交通與商業(yè)聯(lián)合開發(fā)的一個重要方面就是在車站周邊積極開發(fā)地下商業(yè)街。這些商業(yè)街與車站和大型商業(yè)設(shè)施直接相連，形成了十分發(fā)達(dá)的地下商業(yè)體系。如東京地區(qū)較大規(guī)模的地下商業(yè)街就達(dá)19處，總面積超過了30萬m2。

自日本從上世紀(jì)90年代開始地鐵和地鐵物業(yè)的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入一個一體化規(guī)劃、設(shè)計(jì)及建設(shè)的階段。京都車站，通過把各種城市功能與車站通過一個共享大廳進(jìn)行有機(jī)相融，形成城市副中心的城市樞紐，把地鐵物業(yè)與車站建設(shè)緊密地聯(lián)系在一起，一體化地進(jìn)行建設(shè)。

四、沿線用地一體開發(fā)工作模式的建議

為將軌道交通項(xiàng)目與沿線土地一體化開發(fā)有機(jī)結(jié)合，力爭實(shí)現(xiàn)“同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施、同步運(yùn)營”的目標(biāo)，同時全面、系統(tǒng)地推進(jìn)軌道交通沿線土地資源開發(fā)工作，建議從以下幾個層面展開：

1.沿線土地篩查階段

結(jié)合城市總體規(guī)劃，考慮沿線周邊用地現(xiàn)狀，提出線位、站位優(yōu)化調(diào)整方案，梳理出可開發(fā)用地，并提出開發(fā)的初步定位。

2.重點(diǎn)車站一體化設(shè)計(jì)工作

對篩查出的可開發(fā)用地進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，確定站點(diǎn)開發(fā)方向、模式及業(yè)態(tài)配比，確定區(qū)域內(nèi)交通換乘組織方案和站點(diǎn)接駁，確定開發(fā)地塊的控制性指標(biāo)，包括建筑風(fēng)格、容積率、建筑功能，完成開發(fā)概念方案包括建筑、道路地上地下空間及景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)。

3.站點(diǎn)周邊土地利用規(guī)劃調(diào)整及圖則編制

結(jié)合各站點(diǎn)開發(fā)方案，核對地塊的規(guī)劃性質(zhì)及控制性指標(biāo)，完成交通影響評價和市政基礎(chǔ)條件調(diào)研，形成完整的報規(guī)文件，上交規(guī)劃局審查并上報市政府審議

4.接口專項(xiàng)研究

編制地鐵與相鄰地塊開發(fā)整合設(shè)計(jì)指引，以及車站周邊一定范圍內(nèi)交通接駁、市政設(shè)施配套等接口設(shè)計(jì)指引，用于規(guī)范車站、沿線地下空間的詳細(xì)設(shè)計(jì)，與相連地塊開發(fā)、交通接駁等接口設(shè)計(jì)。

編制沿線各站點(diǎn)和沿線地下空間與相鄰地塊開發(fā)、交通接駁等接口整合設(shè)計(jì)控制需求書。該文件用于規(guī)定、限制、協(xié)調(diào)站點(diǎn)建設(shè)與相連設(shè)施開發(fā)的功能要求、接口關(guān)系，接口的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)時序性策略、接口整合功能要求等。

5.土地開發(fā)時序建議及土地開發(fā)運(yùn)作

分別提出同步開發(fā)，預(yù)留開發(fā)條件及近遠(yuǎn)期開發(fā)的實(shí)施建議，將受益快的地塊立即進(jìn)行掛牌出讓，設(shè)置約束條件確保軌道公司取得地塊的土地權(quán)屬，然后進(jìn)行二級開發(fā)工作。

五、結(jié)語

軌道交通沿線綜合開發(fā)，將實(shí)現(xiàn)“軌道帶動周邊地區(qū)發(fā)展”“軌道促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展”，引導(dǎo)沿線城市空間有序增長。強(qiáng)化多中心多組團(tuán)的功能結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)沿線不同區(qū)域差異化定位，促進(jìn)重要站點(diǎn)輻射區(qū)域聚集和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展推升了地段物業(yè)價值和持續(xù)的經(jīng)濟(jì)活力?！皹I(yè)態(tài)+生態(tài)+形態(tài)”的復(fù)合立體型城市空間導(dǎo)入，最大化提升站點(diǎn)核心區(qū)的城市品質(zhì)。

促進(jìn)沿線土地價值提升，實(shí)現(xiàn)軌道交通項(xiàng)目自身平衡，構(gòu)建項(xiàng)目市場化運(yùn)作條件。通過軌道交通沿線綜合開發(fā)，增加站點(diǎn)周邊的土地價值，節(jié)約土地資源，提升單位用地的綜合效益，優(yōu)化了就業(yè)崗位，利于實(shí)現(xiàn)職住平衡，緩解城市問題。