引航員信息溝通與引航安全的關(guān)系

摘? 要：引航區(qū)往往存在航行水域狹窄、操縱空間受限、船舶密集、航行風(fēng)險高等特點。船舶系離泊作業(yè)是整個航次中難度最大的。在船舶引航過程中，引航員與船長之間的信息溝通，是保障引航安全的必要途徑。通過案例介紹，發(fā)現(xiàn)引航事故與引航員信息溝通密切相關(guān)。本文分別從引航員登船前、登船后以及操縱船舶和系泊作業(yè)四個階段，提出引航員與船長應(yīng)進(jìn)行的溝通信息建議，目的是促進(jìn)引航工作安全和有序運(yùn)行。

關(guān)鍵詞：引航員;信息溝通;引航安全;建議

0 引 言

船舶引航，是指在一定水域范圍內(nèi)，如港口、難航航道、海峽或內(nèi)河等，專門性的從業(yè)人員登上船舶，為船舶指引航向、系離泊等操縱提供專業(yè)服務(wù)，從而把船舶安全地引進(jìn)、帶出港口或在港內(nèi)移泊等的活動。從事該職業(yè)的人員即是引航員，以前稱引水、領(lǐng)港、領(lǐng)江、帶水等。它是隨著社會經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，逐漸細(xì)分出來的一項專門的技術(shù)性職業(yè)。船舶引航對外代表國家行使引航主權(quán)，對內(nèi)提供引航服務(wù)，都需要引航員具備專業(yè)的技能、承擔(dān)相應(yīng)的安全責(zé)任。通常情況下，引航員所引領(lǐng)的船舶加上貨物涉及財產(chǎn)動輒數(shù)千萬甚至數(shù)億元、人員從幾十人到幾千人，而船舶進(jìn)出港口、靠離碼頭又是航行環(huán)節(jié)中風(fēng)險最大的，因此，引航安全不僅關(guān)系到公司和個人的生命財產(chǎn)、環(huán)境清潔，還關(guān)系到國家聲譽(yù)，這給引航員的引航技能、信息溝通提出了更高要求。

1 引航員必須具備信息溝通能力

引航員來到一艘陌生的船上，對船舶情況，如主機(jī)和舵機(jī)工況、儀器設(shè)備誤差、船舶操縱性能等了解較少，而船長是對本船情況了解最清楚的人。同樣，船長來到一個陌生港口，對港口情況、水文氣象等沒有引航員熟悉。只有將引航員和船長兩者所具有的優(yōu)勢結(jié)合起來，才能充分發(fā)揮彼此的作用，有效地提高船舶引航安全性，從而降低事故發(fā)生率，這就要求引航員具備信息溝通能力。引航員不僅要熟悉當(dāng)?shù)馗劭诘乃臍庀蟆⒑叫协h(huán)境和相關(guān)的法律法規(guī)，還要具備與港口當(dāng)局、VTS、拖船、碼頭和港內(nèi)船舶進(jìn)行溝通的能力。這樣，具備豐富船舶駕駛經(jīng)驗和船舶操縱技能的引航員才能安全、高質(zhì)量地引領(lǐng)船舶。

2 引航員信息溝通不夠發(fā)生的典型事故案例

2007年11月7日，大型集裝箱船“中遠(yuǎn)釜山”（COSCO BUSAN）輪在出港途中碰撞了舊金山奧克蘭海灣大橋，事故造成船舶損壞維修費(fèi)用約210萬美元、大橋損壞維修費(fèi)用150萬美元、環(huán)境清潔費(fèi)用超過7 000萬美元，當(dāng)事引航員因此被判處監(jiān)禁10個月。圖1是“中遠(yuǎn)釜山”輪碰撞后的受損情況。此事故的概況以及相關(guān)部門調(diào)查信息介紹如下。

2.1 事故概況

2007年11月7日6：20左右，引航員科塔登上“中遠(yuǎn)釜山”輪并直接到船舶駕駛臺。受濃霧影響，當(dāng)時能見度較低，船長問引航員：“能開航嗎？”引航員回答：“要看一下具體情況，取決于能見度的變化。”在能見度沒有改善的情況下，7：45，引航員指揮拖船協(xié)助“中遠(yuǎn)釜山”輪離開加州的奧克蘭港第56號泊位出港。

8：29，位于船艏瞭望的水手長使用便攜式VHF對講機(jī)向船長報告：“橋墩、橋墩?！奔s10 s后，“中遠(yuǎn)釜山”輪船艏左舷與大橋橋塔護(hù)墩發(fā)生碰撞，碰撞導(dǎo)致船舶左舷前部形成一個約67 m×3 m×2.5 m的破口，即左舷2號壓載艙、3號和4號燃油艙破裂，近200 t燃油漏入舊金山灣，污染了約42 km海岸線，2 500只涉及50種鳥類死亡，還影響海灣內(nèi)正常漁業(yè)生產(chǎn)等。圖2是漏入的燃油污染了舊金山灣。幸運(yùn)的是橋墩僅僅是防護(hù)裝置有超30 m長的損壞，沒有發(fā)現(xiàn)橋墩及橋梁結(jié)構(gòu)的其他損壞[1]。據(jù)各方資料推斷得出當(dāng)時船舶航行軌跡如圖3所示。

2.2 VDR中與引航員信息溝通相關(guān)的部分信息

國際海事組織（IMO）要求2002年7月1日以后建造的3 000總噸以上國際航行船舶，在建造時安裝船載航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR）;2002年7月1日以前建造的20 000總噸及以上的貨船，在2006年7月1日以后第一次進(jìn)塢時安裝VDR。VDR可記錄和保存船舶運(yùn)行過程中的重要信息，如船位、航速、航向、雷達(dá)圖像、水深、風(fēng)速和風(fēng)向、船首向、各類報警等信息，主要機(jī)械設(shè)備的參數(shù)，駕駛臺主機(jī)和舵操縱命令及響應(yīng)、VHF對講機(jī)和駕駛臺的聲音等，在海事調(diào)查中能起到關(guān)鍵性的作用?！爸羞h(yuǎn)釜山”輪VDR中與引航相關(guān)的信息有：

（1）VDR中沒有任何關(guān)于船舶開航前，船長與引航員討論并同意離泊程序、協(xié)助拖船使用等的對話。

（2）6：37，VDR記錄了引航員與船員調(diào)節(jié)雷達(dá)的對話，但是引航員沒有對雷達(dá)圖像提出異議。

（3）7：21，VDR記錄了引航員通知船長開始解纜，但是沒有聽到征求船長意見的對話。

（4）8：00，該輪駛離泊位，VDR中有駕駛臺船員之間的中文對話“……美國船在這種情況下是不會開航的”。

（5）8：22，VDR記錄了引航員問船長：“電子海圖上的紅色三角形表示什么？”船長回答：“這在橋上?！币絾T對船長說：“我搞不清楚這紅色三角形代表什么?！?/p>

（6）8：28，VDR記錄了引航員問船長：“這是大橋的中心，對嗎？”船長回答：“是。”

2.3 美國國家運(yùn)輸安全委員會對事故調(diào)查的部分記錄

（1）引航員稱其經(jīng)常遇到不同的電子海圖，但從未見到過這次紅色三角形的標(biāo)識。

（2）船長稱引航員在引航過程中，始終在使用手機(jī)與外界通話，他幾乎沒有機(jī)會與引航員交流。

（3）船長說引航員沒有主動告訴他，也未與駕駛臺其他船員討論過如何離泊、如何駛過大橋、駛往舊金山引航作業(yè)區(qū)的航行計劃以及該航段潛在的航行風(fēng)險等。

（4）引航員抱怨，他與船長、三副和操舵水手交流困難。

（5）船長說，引航員上船后臉色難看，不想與我們溝通。

3 “中遠(yuǎn)釜山”輪事故主要原因

美國國家運(yùn)輸安全委員會是聯(lián)邦政府的一個獨立機(jī)關(guān)，專責(zé)于美國國內(nèi)的航空、公路、鐵道、水路及管線等事故的調(diào)查。關(guān)于“中遠(yuǎn)釜山”輪碰撞海灣大橋事故的海事報告中，他們認(rèn)為此次事故的原因之一是引航過程中引航員與船長缺少正常的信息溝通，引航員閱讀引航卡（Pilot Card）僅僅是語言交流的補(bǔ)充形式，不能完全替代引航員與船長之間必要的語言交流。

引航員應(yīng)意識到，自登輪起自己就是駕駛臺團(tuán)隊的一員，只有很好地融入駕駛臺團(tuán)隊，充分利用駕駛臺資源，才能高效地與船長合作、相互配合，有效的避免因個體決策失誤或主觀臆斷而造成事故。引航員應(yīng)該認(rèn)識到，不同國家船員的英語盡管達(dá)到適任水平，但可能不是他們的母語，極易出現(xiàn)信息溝通存在障礙的情況，引航員應(yīng)有一定的準(zhǔn)備和應(yīng)對措施。

引航員在登輪引航時，使用手機(jī)或VHF與他人談?wù)撆c引航安全無關(guān)的事，不僅會分散自己的注意力，還會影響必要的信息獲取和與駕駛臺其他船員的信息溝通。

4 思 考

“中遠(yuǎn)釜山”輪碰撞舊金山奧克蘭海灣大橋事故的主要起因是船舶在能見度不良的濃霧中航行。但具體分析，引航過程中引航員未與外界進(jìn)行有效的信息溝通是此次事故最主要的人為因素。

引航員與船長針對引航計劃和船舶操縱等信息的及時、有效溝通是船舶引航中必不可少的一環(huán)。引航員在信息溝通時，有必要減慢語速、不厭其煩、輔以示意圖等形式表達(dá)操縱意圖，與船長交流并征求其意見，以取得船長的理解、支持和配合，在引航員與船長之間存在語言障礙的情況，這對任何首次來港船舶的引航安全都是有益的。下面分別從引航員登船前、登船后以及操縱船舶和系泊作業(yè)四個階段，介紹引航員與船長應(yīng)進(jìn)行的信息溝通。

4.1 進(jìn)港前有效信息溝通

船舶在抵港前，引航員應(yīng)提前告知船長引航員登輪的具體位置和時間、引航員登離輪裝置的安放要求，引航員登輪時的航速、航向等。這不僅僅是確保引航員登離輪安全，還是良好信息溝通的開端。

4.2 引航員登輪后的信息溝通

引航員抵達(dá)駕駛臺，在開啟或連接了導(dǎo)航設(shè)備并觀察周圍環(huán)境后，應(yīng)主動向船長示意表示可以接過船舶操縱權(quán)。引航員也可以在開始引航前，主動介紹包括引航計劃、潮汐和富余水深情況、使用拖輪的數(shù)量和帶纜位置及時機(jī)、各航段的航法和港口當(dāng)局要求等，然后再開始引航。引航員還應(yīng)該向船長了解船舶操縱性能、儀器設(shè)備誤差和局限性等。

4.3 船舶操縱信息溝通

引航員通常熟悉港口水域內(nèi)航道及錨地、底質(zhì)和水深、潮汐和潮流、拖船性能及使用、本港船舶動態(tài)及船舶流規(guī)律、碼頭及泊位限制、港內(nèi)障礙物和航速限制、地貌和航標(biāo)及季節(jié)性天氣、港口的法規(guī)制度及有關(guān)的通信聯(lián)絡(luò)要求。船長是船上的最高指揮者，對船舶的安全具有法定的權(quán)力。船長通常對本船的技術(shù)狀況，比如船舶主機(jī)、舵機(jī)、錨機(jī)的性能，不同裝載下船舶旋回圈的大小以及船舶沖程等操縱數(shù)據(jù)，助航儀器的使用和誤差等了如指掌;對船員素質(zhì)、操作熟練程度等有較清楚的掌握;熟悉船舶設(shè)備及其局限性，并時刻保持必要的安全戒備[2]。就引領(lǐng)船舶在狹水道航行、操縱船舶靠離碼頭等而言，引航員通常比船長更為專業(yè)和熟練，但是基礎(chǔ)是引航員與船長有充分的操縱信息溝通，讓引航員更好地掌握本船的操縱特點從而能夠更好地克服缺陷。一名優(yōu)秀的引航員，往往是信息溝通專家。

4.4 系離泊作業(yè)信息交換

隨著船舶大型化，系泊作業(yè)時船員的風(fēng)險不斷增大，很多船員受傷和死亡案例都是發(fā)生在系泊作業(yè)過程當(dāng)中。在系離泊作業(yè)開始之前，引航員應(yīng)主動向船長介紹碼頭走向、泊位長度、船舶系離泊作業(yè)對船員的特殊要求和風(fēng)險等相關(guān)情況。如某大型船舶系泊作業(yè)中船尾倒纜上樁后，船舶仍然有一定的退速，引航員在不太清楚船舶操縱性能的情況下，一味要求船員用倒纜將船剎住而不是用車，很容易發(fā)生斷纜傷人事故。發(fā)生此種情況，船長要立刻提醒引航員，并果斷用車來把船停住。只有雙方優(yōu)勢互補(bǔ)，才能配合默契，確保引航任務(wù)的完成既安全又高效。

5 結(jié) 語

引航員登輪后與船長的信息溝通極其重要，是保證船舶在港引航安全的必要條件。本文通過分析引航員與船長信息溝通不暢可能導(dǎo)致的引航險情，并舉出一個因為引航員和船長信息溝通不暢導(dǎo)致的事故案例，分析了導(dǎo)致引航員與船長信息溝通不充分的主要原因。引航員在維護(hù)航權(quán)、保障安全、服務(wù)港航等方面發(fā)揮著重要作用，作為新時代引航員，應(yīng)強(qiáng)化責(zé)任擔(dān)當(dāng)，提高職業(yè)素養(yǎng)，切實做到履職盡責(zé)，以安全引航優(yōu)質(zhì)服務(wù)為使命，全身心投入到引航事業(yè)中，才能保障引航安全。

參考文獻(xiàn)

[1] 陸悅銘，孔凡邨，薛一東，沈建華.“中遠(yuǎn)釜山”輪碰撞大橋事故分析與反思[J].航海，2012（06）：44-47.

[2] 陸悅銘，薛一東，閆偉.船長與引航員的信息交流[J].上海海事大學(xué)學(xué)報，2008，29（03）：25-31.

作者簡介：

潘高華，高級引航員，副站長，（E-mail）2969578984@99.com，18761386659