高密度開發(fā)城市核心區(qū)綜合客運樞紐周邊道路交通組織研究
——以深圳市西麗樞紐為例

彭川子, 張貽生, 張文犀

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心股份有限公司， 深圳 518067)

0 引言

在高密度開發(fā)城市核心區(qū)建設(shè)綜合客運樞紐，交通資源積聚，能進一步增加樞紐和城市核心區(qū)輻射力，但核心區(qū)土地資源緊約束，開發(fā)密度高，高峰期交通出行量大，樞紐落地后，城市交通與樞紐交通客流進一步疊加，道路交通疏解困難，樞紐周邊交通擁堵嚴重，亟需在綜合交通系統(tǒng)框架下，從規(guī)劃階段提前結(jié)合樞紐城市設(shè)計、場站設(shè)計、軌道規(guī)劃以及既有道路交通條件，統(tǒng)籌道路交通需求，做好樞紐周邊片區(qū)的道路交通組織規(guī)劃設(shè)計，緩解交通擁堵，促進樞紐交通與城市交通的融合.

目前，國內(nèi)外對大型客運交通樞紐的研究主要集中在樞紐本身的交通組織、場站布局、交通接駁設(shè)施布局等方面. 如王昊等[1]對我國鐵路客運樞紐分類，結(jié)合其功能特征，提出綜合型鐵路客運樞紐周邊交通設(shè)施布局要點：謝志明等[2]總結(jié)日本城市綜合客運樞紐交通銜接設(shè)計和布局的經(jīng)驗，從客流組織角度出發(fā),提煉綜合客運樞紐交通設(shè)施銜接布局的關(guān)鍵要點；張小輝等[3]提出地市層面綜合客運樞紐規(guī)劃編制的主要框架和技術(shù)指引. 現(xiàn)有研究對樞紐周邊道路交通組織模式、道路交通方案等方面關(guān)注較少、不成體系. 本文總結(jié)梳理高密度開發(fā)城市核心區(qū)建設(shè)綜合客運樞紐的發(fā)展趨勢和挑戰(zhàn)，提出相應(yīng)的對策措施，并以深圳市西麗樞紐周邊道路交通的規(guī)劃設(shè)計為例提出詳細路網(wǎng)組織方案.

1 發(fā)展趨勢

1.1 城市核心區(qū)高密度存量開發(fā)

新的國土空間規(guī)劃背景下，“嚴控增量、盤活存量”已成為必然趨勢，在底線約束要求下，更強調(diào)城市建設(shè)空間集約發(fā)展，引導(dǎo)人口和公共資源向城區(qū)集中. 2002年至今，深圳建設(shè)用地增長180 km2，僅為1992—2002年增長總量的30%.

以深圳市南山區(qū)為例，在建設(shè)用地基本穩(wěn)定的情況下，預(yù)計至2035年開發(fā)總量達1.8億m2，較現(xiàn)狀增長約80%，人口崗位數(shù)量由290萬增長至490萬，增長達60%，機動化出行由現(xiàn)狀255萬人次/d增長至500萬人次/d.

城市核心區(qū)交通系統(tǒng)規(guī)?；痉€(wěn)定，容量基本飽和，依托空間投入的傳統(tǒng)交通建設(shè)路徑難以為繼，如何支持快速增長的需求將成為一大難點.

1.2 以綜合樞紐錨固城市中心體系

綜合客運交通樞紐依托其獨特而豐富的交通資源，不斷積聚周邊其他資源要素，對于全球化水平提升、創(chuàng)新要素配置與高效流轉(zhuǎn)、區(qū)域一體化融合發(fā)展以及城市空間能源環(huán)境產(chǎn)業(yè)升級有重要的帶動作用. 國內(nèi)外特大城市、大城市逐漸轉(zhuǎn)變綜合客運交通樞紐的規(guī)劃理念，樞紐選址從郊區(qū)向市區(qū)轉(zhuǎn)移，開發(fā)模式從單一樞紐建設(shè)向站城一體化開發(fā)轉(zhuǎn)變，交通疏解模式由以一兩種交通方式為主向軌道、公交、出租汽車、小汽車、網(wǎng)約汽車等多種交通方式并存發(fā)展.

在規(guī)劃理念的轉(zhuǎn)變下，西安、鄭州、武漢、重慶、成都等中西部內(nèi)陸樞紐城市憑借樞紐經(jīng)濟的強大服務(wù)能力重塑了城市群發(fā)展的格局，高效的城市交通也推動樞紐城市由“門戶”向“客廳”轉(zhuǎn)變[4].

深圳也提出將高鐵、城際站點、城市軌道站點等交通樞紐布局于城市高強度開發(fā)的核心區(qū)內(nèi)，以交通樞紐錨固城市中心體系，帶動城市發(fā)展[5]. 目前，深圳已經(jīng)形成15處市級樞紐帶動17個市級重點區(qū)域的開發(fā)建設(shè)格局. 17個市級重點區(qū)域占全市總規(guī)2.9億m2新增開發(fā)量的53%，承載了1.54億m2的開發(fā)量.

2 交通挑戰(zhàn)

高密度開發(fā)城市核心區(qū)綜合客運樞紐產(chǎn)生城市客流和樞紐客流的交通需求疊加，出行方式、出行特征、出行結(jié)構(gòu)側(cè)重點不同，對道路交通提出了更高要求.

2.1 樞紐客流特征

城市綜合客運樞紐全天客流均衡，客流與高鐵、城際的車次掛鉤，沒有明顯的客流高峰. 客流來源分布較為均衡，服務(wù)范圍涉及市域各片區(qū)，甚至擴展到都市圈范圍，需多方式多方向疏解，對中長距離的交通出行有所側(cè)重，以快進快出為主、樞紐普速進出為輔.

2.1.1 出行特征

以商務(wù)辦公、探親訪友、旅游出行為主. 旅行、探親客流通常攜帶行李箱，對接駁工具的時效性、舒適性敏感度較高，軌道、出租汽車、網(wǎng)約汽車使用率較高. 商務(wù)人群對旅途舒適性敏感度較高，且存在指定專車接送，小汽車、出租汽車使用率較高. 以深圳北站為例，旅行、探親客流占比59.75%，商務(wù)人群占比34.75%.

圖1 深圳北站現(xiàn)狀高鐵客流出行目的構(gòu)成比例/%

圖2 深圳北站現(xiàn)狀高鐵客流出行方式分擔(dān)率/%

2.1.2 出行方式

以公共交通為主，出租汽車、網(wǎng)約汽車使用率較高，要求重點考慮軌道接駁、公交車、出租汽車、網(wǎng)約汽車、停車場等設(shè)施的設(shè)置. 深圳北站現(xiàn)狀高鐵客流的地鐵和公交出行占比約62%，出租汽車、網(wǎng)約汽車占比約30%.

2.2 城市客流特征

城市核心區(qū)以通勤客流為主，出行時間主要集

中在早晚高峰，出行方向和出行距離離散程度較高，既有快速到發(fā)交通需求，也有與周邊聯(lián)系的交通需求，以全方式多進多出為主. 出行的人群特征與核心區(qū)的用地特征關(guān)系密切.

以深圳高新園片區(qū)為例，日均出行總量超100萬人次，以通勤、商務(wù)出行為主，約占80%. 職住分離明顯，出行方向以南山、寶安、福田、龍華為主. 高新園出行距離以5 km以內(nèi)為主，約43%，其中2 km以內(nèi)的，約16%.

該片區(qū)以商務(wù)辦公出行為主，辦公人群以公共交通出行為主，期望“高峰便捷、低峰舒適、夜間可達”的交通服務(wù). 商務(wù)人群出行目的主要為辦公會議、商務(wù)考察等，以慢行、小汽車、打車為主.

圖3 深圳高新園片區(qū)出行距離分布

樞紐客流和城市客流疊加后，人群特征多樣，出行模式復(fù)雜，出行量大，出行時段和出行距離分部離散，軌道、公交、小汽車、出租汽車、慢行等多種交通方式并存，交通疏解需要同時滿足樞紐客流的快進快出、樞紐客流的慢速進出和城市通勤客流的多進多出的需求.

2.3 道路交通新要求

新的發(fā)展時代，城市交通要在資源環(huán)境緊約束下，實現(xiàn)人民出行品質(zhì)提升、綠色交通轉(zhuǎn)型和城市交通高水平治理，要求城市綜合交通體系規(guī)劃必須更加關(guān)注人的感受、空間協(xié)同、綠色發(fā)展和全過程的規(guī)劃管理[6]. 而道路不僅是機動車出行的載體，還是公共交通、非機動車、慢行出行的載體和城市活動交流的空間. 城市核心區(qū)的綜合客運樞紐周邊道路交通組織不僅要考慮機動車交通，還要為公共交通出行和綠色交通出行創(chuàng)造良好條件.

2.3.1 樞紐層面

路網(wǎng)宜均衡布局，兼顧多方向的進出需求. 其中，樞紐客流的快進快出要求接駁交通應(yīng)盡快銜接至外圍高快速路系統(tǒng)并實現(xiàn)主要方向的便捷轉(zhuǎn)換. 樞紐普速進出要求樞紐周邊道路與周邊其他城市道路做好融合.

2.3.2 城市層面

城市通勤客流的多進多出要求構(gòu)建完善的片區(qū)道路網(wǎng)絡(luò),公交場站等交通基礎(chǔ)設(shè)施均衡分布在片區(qū)，片區(qū)道路應(yīng)與周邊干線道路便捷銜接轉(zhuǎn)換，同時滿足快速和普速交通需求.

3 對策措施

3.1 軌道交通主導(dǎo)，綠色、集約、高效疏解主要客流

樞紐地區(qū)交通需求旺盛，道路資源有限，若是采用以小汽車出行為主的發(fā)展模式，道路交通系統(tǒng)無法承擔(dān). 世界先進樞紐地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗表明，高密度的軌道交通網(wǎng)絡(luò)才能支撐高強度的土地開發(fā)和中遠距離的客流疏解，軌道公交分擔(dān)率到達75%～85%才能解決交通問題[7].

表1 城市中心區(qū)高峰軌道公交分擔(dān)率

習(xí)近平書記在2020年向全世界宣布中國在2060年前努力實現(xiàn)碳中和，推動交通綠色低碳發(fā)展成為我國生態(tài)文明建設(shè)的關(guān)鍵任務(wù). 目前中國碳排放總量占世界總量27%，總量高于美國，其中交通領(lǐng)域碳排放占全國終端碳排放比例已達到15%，成為我國碳排放的重要來源之一.

落實軌道公交為主導(dǎo)的疏解原則，是改善樞紐換乘條件、提高樞紐客運服務(wù)質(zhì)量、緩解道路交通壓力的基礎(chǔ)，也是減少交通領(lǐng)域碳排放的必由之路. 軌道公交為主導(dǎo)、道路交通為支撐的將是未來大型城市客運樞紐地區(qū)客流疏解的核心模式.

3.2 結(jié)合交通需求和建設(shè)條件，明確道路交通總體組織模式

高密度開發(fā)城市核心區(qū)綜合客運樞紐周邊道路交通組織的本質(zhì)是資源緊約束條件下的道路交通與其他交通方式之間的空間協(xié)同.

城市核心區(qū)基本位于建成區(qū)，周邊用地條件有限、控制因素較多、道路骨架基本建成，道路設(shè)施很難同時滿足城市綜合客運樞紐客流快進快出與城市通勤客流多進多出的要求，需要結(jié)合具體條件做好交通模式的取舍.

3.2.1 以樞紐快進快出為主兼顧城市多進多出(模式1)

該模式通過在周邊高快速路上增設(shè)立交節(jié)點或管道化專用匝道，實現(xiàn)樞紐的快速進出. 在優(yōu)先滿足樞紐立交節(jié)點和匝道設(shè)置的前提下，統(tǒng)籌考慮周邊片區(qū)城市交通進出.

該模式保障了樞紐的快進快出，樞紐進出與城市進出相對分離. 適用場景為樞紐周邊片區(qū)開發(fā)量較小，可用土地較多，樞紐與高快速路間距較大，有足夠的空間新增或優(yōu)化既有立交節(jié)點和匝道. 當(dāng)條件不足時，采用該模式會影響片區(qū)路網(wǎng)體系構(gòu)建，影響城市客流多進多出、公共交通和綠色交通進出.

3.2.2 以城市多進多出為主兼顧樞紐快進快出(模式2)

該模式優(yōu)先考慮周邊片區(qū)及樞紐上蓋開發(fā)的多進多出需求，通過與快速路設(shè)置立交節(jié)點或上下匝道實現(xiàn)快速進出，拉通地面道路設(shè)置平面交叉口實現(xiàn)普速進出. 在滿足城市快慢進出交通的前提下，再適當(dāng)增加直達樞紐的管道化匝道，實現(xiàn)樞紐個別方向的快速進出.

該模式的優(yōu)點是構(gòu)建了完整城市的快慢進出體系，提供多方向多路徑選擇，公共交通、慢行條件較好，即使樞紐實現(xiàn)不了管道化快速進出，也可通過城市客流進出體系，實現(xiàn)全方向進出樞紐，但局部需共用通道.

適用場景為樞紐周邊開發(fā)量大，用地緊湊，緊鄰高快速路，既有空間難以增設(shè)立交節(jié)點和匝道. 高密度開發(fā)城市核心區(qū)綜合客運樞紐的總體交通組織宜采用模式2.

3.3 路網(wǎng)、節(jié)點雙管齊下，明確詳細交通組織

3.3.1 構(gòu)建高密度網(wǎng)狀片區(qū)道路系統(tǒng)，提高樞紐片區(qū)可達性

片區(qū)路網(wǎng)主要包括網(wǎng)狀、環(huán)狀、環(huán)+十字等組織形式. 網(wǎng)狀路網(wǎng)的片區(qū)道路與外圍路網(wǎng)銜接轉(zhuǎn)換節(jié)點多，進出路徑多，交通壓力分散，會吸引部分過境交通進入片區(qū)；環(huán)狀路網(wǎng)內(nèi)部道路成環(huán)，通過連接線與外圍路網(wǎng)銜接，片區(qū)進出節(jié)點較少，過境交通較少，但片區(qū)進出壓力集聚在有限的幾條對外通道及內(nèi)部環(huán)路上，高峰期壓力大. 環(huán)+十字組合路網(wǎng)兼具網(wǎng)狀路網(wǎng)和環(huán)狀路網(wǎng)優(yōu)點，但與外圍道路銜接十字型通道的疏解能力有限，難以應(yīng)對核心區(qū)高峰期集聚客流，如深圳高新園片區(qū)采用環(huán)+十字組合路網(wǎng)，軌道交通建設(shè)相對滯后，高峰期與外部干道銜接的片區(qū)道路和節(jié)點交通擁堵嚴重.

城市核心區(qū)綜合客運樞紐交通功能疊加，人流集聚，交通壓力大，需要同時具備高可達性和多路徑選擇，建議主要采用網(wǎng)狀布局構(gòu)建周邊路網(wǎng)，拉通樞紐周邊進出通道，增加轉(zhuǎn)換節(jié)點，該模式具有兼容性和延展性，為遠期結(jié)合實際需求，實施單向交通組織、共享道路、無車區(qū)等預(yù)留條件.

圖4 城市道路路網(wǎng)構(gòu)型

3.3.2 新增、重構(gòu)樞紐片區(qū)進出節(jié)點，增加進出路徑

以功能導(dǎo)向重構(gòu)周邊節(jié)點. 樞紐周邊高快速路相交的轉(zhuǎn)換節(jié)點需要同時滿足快速通過、快速交通轉(zhuǎn)換、片區(qū)交通服務(wù)以及樞紐快進快出4個功能，建議采用組合立交形式，主線連續(xù)貫通實現(xiàn)快速通過，互通立交、半互通立交或匝道實現(xiàn)快速轉(zhuǎn)換及樞紐快進快出，平面交叉口實現(xiàn)片區(qū)交通服務(wù)功能.

快速路與主干道相交的節(jié)點需要滿足快速通過和片區(qū)交通服務(wù)2個功能，建議采用菱形立交形式，快速路主線連續(xù)通行，平面交叉口實現(xiàn)片區(qū)交通服務(wù).

主次干道相交節(jié)點建議設(shè)置為平面交叉口，交通組織靈活可變，通過禁止左轉(zhuǎn)、右進右出、借道左轉(zhuǎn)、可變車道等措施提高部分方向的通行能力，為遠期交通管控預(yù)留更多的可能性.

3.3.3 做好樞紐接駁設(shè)施進出口與片區(qū)路網(wǎng)的銜接，減少車輛掉頭和繞行

樞紐進出主要包括快進快出和普速進出，快進快出系統(tǒng)主要服務(wù)于出租車和小汽車的即停即走，普速進出系統(tǒng)主要服務(wù)于公交車和小汽車車庫等接駁設(shè)施.

接駁設(shè)施進出口建議盡量與片區(qū)道路系統(tǒng)形成全轉(zhuǎn)向路口. 目前大部分既有樞紐的接駁設(shè)施為右進右出路口，進出車流需在片區(qū)道路的平面交叉口處掉頭實現(xiàn)左轉(zhuǎn)，掉頭車輛從路段最左側(cè)變換車道至最右側(cè)，與直行右轉(zhuǎn)車輛交織嚴重，影響正常交通運行.

圖5 接駁設(shè)施進出口的2種設(shè)置模式

3.4 加強交通需求管控和智慧交通建設(shè)，合理引導(dǎo)小汽車發(fā)展，調(diào)控小汽車出行

道路路網(wǎng)所能容納需求是有上限的，單純增加軌道交通供應(yīng)并不能實質(zhì)性解決道路交通矛盾，需要采取交通需求管理手段，調(diào)控小汽車出行需求[8].

結(jié)合東京、香港等地的經(jīng)驗，綜合客運樞紐可通過“政策+低配建+高收費”的組合手段，調(diào)控小汽車出行需求. 嚴格控制停車設(shè)施規(guī)模，降低配建停車指標. 施行高標準停車收費政策，探索利用經(jīng)濟杠桿引導(dǎo)小汽車的發(fā)展. 啟動智慧交通管控系統(tǒng)前期研究，打造智慧樞紐先行示范區(qū)，在全面完善道路硬件設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的同時，全面提升路網(wǎng)總體運行效率.

4 案例

4.1 西麗樞紐簡介

西麗樞紐選址于深圳市南山區(qū)的城市核心區(qū)，串聯(lián)南山科技創(chuàng)新走廊，北側(cè)為留仙洞總部基地，南側(cè)緊鄰高新北產(chǎn)城融合區(qū)，均為高密度開發(fā). 該樞紐是國家重要鐵路樞紐，深圳三主四輔主樞紐之一，輻射全市；集3條高鐵、3條城際、4條城市軌道為一體，遠期高峰到發(fā)客流130萬人次/d，交通接駁需求高.

同時，西麗樞紐周邊城市高定位高密度開發(fā)，樞紐上蓋開發(fā)定位為以科技創(chuàng)新展示、交流、體驗、服務(wù)為核心的“站- 產(chǎn)- 城”高度融合的綜合服務(wù)中心，開發(fā)量約360萬m2，高峰期通勤交通出行需求旺盛.

為應(yīng)對大規(guī)模鐵路接駁客流和城市客流集散. 采用以軌道公交主導(dǎo)(85%)的綜合交通疏散策略，引入13、15、27、29四條城市軌道線路，并圍繞樞紐站廳配建公交首末站.

樞紐外圍骨干路網(wǎng)已基本成型，現(xiàn)狀已存在局部擁堵瓶頸，建成后道路交通問題更加嚴峻，需要梳理進出需求，抓住主要矛盾，通過優(yōu)化完善路網(wǎng)、道路交通組織、節(jié)點組織，最大化利用現(xiàn)有資源，同時解決樞紐和城市的道路進出.

4.2 交通需求

西麗樞紐片區(qū)道路高峰期交通需求約為雙向1.31萬pcu/h，與市區(qū)各方向均有聯(lián)系，其中樞紐5 900 pcu/h，服務(wù)全市客流，以東北方向和東向為主；片區(qū)開發(fā)7 200 pcu/h，到達客流主要來源于南山前海，離開客流主要去往寶安.

圖6 晚高峰樞紐對外道路交通方向分布/%

圖7 晚高峰樞紐開發(fā)對外道路交通方向分布/%

中遠距離交通占比80%，需提供與快速通道銜接的專用道路或節(jié)點，實現(xiàn)快進快出功能，近距離占比20%，需構(gòu)建完善的高密度進出路網(wǎng)體系，為樞紐和城市進出服務(wù).

4.3 現(xiàn)狀條件

西麗樞紐片區(qū)占地面積僅1.89 km2，西高東低，高度差最高25 m. 空間尺度小，東西2.2～2.5 km，南北0.65～0.8 km. 原址為平南鐵路貨場站，周邊用地主要為工業(yè)廠房、和倉庫. 外圍骨干路網(wǎng)格局已基本穩(wěn)定，東、西、南3面緊鄰現(xiàn)有高快速路，被既有立交包圍，南側(cè)廣深高速和南坪快速共通道，空間消極. 受用地尺度及既有通道立交節(jié)點限制，基本無新增高快速通道和立交節(jié)點條件.

南側(cè)廣深南坪軸線利用率低，橋下寶深路對兩側(cè)服務(wù)不足，進出交通過度依賴北側(cè)茶光路. 受廣深高速路基、立交節(jié)點、平南鐵路場站阻隔，現(xiàn)狀5條南北向主次道路未貫通，中短距離銜接通道不足，片區(qū)間聯(lián)系薄弱，外圍干道承擔(dān)中短距離交通出行.

4.4 規(guī)劃原則

4.4.1 功能完善

統(tǒng)籌兼顧交通功能需求和現(xiàn)狀交通問題，保障樞紐客流的快進快出、樞紐客流的慢速進出和城市通勤客流的多進多出的需求.

4.4.2 高效可達

結(jié)合樞紐接駁設(shè)施布局，盡可能延伸打通樞紐周邊道路，提高可達性，兼顧各方向進出需求. 充分利用樞紐周邊的干線道路，實現(xiàn)樞紐各方向多路徑進出，均衡路網(wǎng)運行壓力.

4.4.3 層級分離

在保證路網(wǎng)功能的基礎(chǔ)上，整合快慢交通，構(gòu)建樞紐交通和城市交通相對分離的道路體系. 完善基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，樞紐和城市進出共用或局部共用通道、節(jié)點、匝道，提供多路徑選擇，滿足樞紐慢速進出及片區(qū)進出；局部增加匝道，提供獨立服務(wù)于樞紐進出的匝道系統(tǒng)，實現(xiàn)樞紐對外快速疏解.

4.4.4 復(fù)合立體

統(tǒng)籌利用地上、地面、地下空間形成立體交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)有限空間的多層布局體系.

4.4.5 工程可行

嚴格按照規(guī)范要求，結(jié)合場地標高、鐵路技術(shù)標準、周邊水源、道路、建筑、構(gòu)筑物等限制因素，選取工程可實施性高、城市影響小的工程方案. 不拆除或全面改造已建高快速路主線，不侵占軍事用地.

4.5 規(guī)劃方案

受用地尺度限制和周邊路網(wǎng)條件制約，主要采用第2種道路交通組織策略，形成“拉通路網(wǎng)實現(xiàn)片區(qū)可達；加密的方格網(wǎng)狀路網(wǎng)實現(xiàn)城市進出；增設(shè)上下匝道實現(xiàn)快速到發(fā)；優(yōu)化既有立交節(jié)點、局部增設(shè)獨立匝道實現(xiàn)快速交通轉(zhuǎn)換和樞紐接駁設(shè)施快進快出；設(shè)置菱形立交或平面交叉口實現(xiàn)普速全方向轉(zhuǎn)換”的總體道路方案.

4.5.1 外圍路網(wǎng)層面，通過“新增重構(gòu)、局部打通、提升挖潛”，構(gòu)建6橫5縱的骨干路網(wǎng)體系

1)東西延伸：優(yōu)化、打通寶深路、茶光路井字形通道，提高樞紐可達性. 重構(gòu)寶深路，通過道路拉通和節(jié)點改造強化交通功能，向西銜接廣深高速，并與寶安路網(wǎng)對接；向東做好與沙河西的銜接，兼顧樞紐與片區(qū)進出. 茶光路向西銜接洪浪南路和南山大道；向東銜接現(xiàn)狀龍珠大道.

2)南北打通：南北打通科苑路、科技北二路、石鼓路—松坪山路，以隧道形式下穿西麗樞紐，加強片區(qū)南北聯(lián)系，緩解樞紐對外疏解壓力.

3)周邊貫通：打通留仙洞、高新北片區(qū)對外各方向主、次干道，片區(qū)多路徑進出，分散井字道路壓力.

4)提升挖潛：改造北環(huán)大道、科苑路、留仙大道、南海大道等片區(qū)周邊干線道路，增加轉(zhuǎn)向節(jié)點，挖潛既有道路容量和節(jié)點通行能力，均衡進出，提高路網(wǎng)運行效率.

圖8 外圍路網(wǎng)總體方案示意圖

4.5.2 樞紐周邊進出層面

1)廣深高速路基改橋，為拉通南北向道路、增加寶深路交通功能創(chuàng)造前提條件.

2)結(jié)合廣深高速改造和樞紐進出組織，優(yōu)化南頭立交、南坪—沙河西立交，提高對外疏解能力，增加樞紐快進快出系統(tǒng). 改造沙河西—茶光路節(jié)點為菱形立交，渠化挖潛南?！韫馄矫娼徊婵?，提高通行能力.

①南頭立交

現(xiàn)狀問題：廣深—南海節(jié)點現(xiàn)狀為苜蓿葉立交，交織嚴重，受立交影響，寶深路轉(zhuǎn)向功能不全，服務(wù)性差；南光—南坪節(jié)點為全方向互通轉(zhuǎn)換，但占用西麗樞紐周邊用地；缺乏對樞紐的快進快出服務(wù).

改造方案：廣深、南坪、南海大道主線連續(xù)通行保證快速通過；結(jié)合需求預(yù)測重構(gòu)廣深—南海立交匝道，提供主要方向快速轉(zhuǎn)換；增設(shè)南海—寶深路平面交叉口實現(xiàn)片區(qū)服務(wù)；增加寶深路與廣深高速進出匝道實現(xiàn)片區(qū)快速到發(fā)；增加專用匝道保證樞紐與主要方向的快速進出；調(diào)整南光—南坪立交線型釋放城市用地.

②南坪—沙河西立交

現(xiàn)狀為半互通立交+部分轉(zhuǎn)向的平面交叉口節(jié)點，由于目前南坪快速前海段未貫通，該節(jié)點交通壓力大，擁堵常發(fā). 改造方案為：沙河西主線下穿保證快速通過；維持既有立交構(gòu)型，局部微調(diào)匝道接入沙河西主線保障快速轉(zhuǎn)換；優(yōu)化沙河西—寶深路平面交叉口實現(xiàn)片區(qū)服務(wù)；增加專用匝道保證樞紐快速進出.

3)樞紐進出層面，采用東進東出、西進西出組織策略，樞紐遠距離疏解交通直接銜接高快速路，與城市交通分離，其中東廣場直接銜接沙河西路(南向)、南坪快速(東向)，西廣場直接南坪快速、廣深高速、南光高速. 近距離疏解主要通過片區(qū)路網(wǎng)實現(xiàn). 接駁設(shè)施進出口盡量與片區(qū)內(nèi)部道路形成全轉(zhuǎn)向路口.

4)內(nèi)部路網(wǎng)層面，結(jié)合樞紐上蓋城市開發(fā)，加密樞紐片區(qū)路網(wǎng)密度，構(gòu)建樞紐內(nèi)部方格網(wǎng)絡(luò)體系.

圖9 樞紐周邊改造總體方案圖

5 結(jié)論

本項目依托深圳市西麗樞紐的規(guī)劃建設(shè)，從總體交通策略出發(fā)，結(jié)合需求分析，提出道路交通組織思路，總結(jié)出一套適用于高密度開發(fā)城市核心區(qū)綜合客運樞紐的道路交通組織方法，為后續(xù)類似的樞紐片區(qū)道路規(guī)劃建設(shè)提供借鑒和參考.

西麗樞紐地區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃、城市設(shè)計、綜合交通樞紐概念設(shè)計及主體建筑設(shè)計、周邊路網(wǎng)銜接規(guī)劃、周邊重大干線道路改造等項目基本上同步開展. 能基本落實道路交通全方向、多路徑、多進多出的規(guī)劃意圖、實現(xiàn)規(guī)劃方案基本可行，有賴于各項規(guī)劃的相互協(xié)調(diào)和配合，當(dāng)?shù)缆芬?guī)劃與其他規(guī)劃不同步或落后于其他規(guī)劃時，如何在既有組織思路基礎(chǔ)上，更加靈活的配置道路資源，做好與用地、其他交通方式、相關(guān)市政設(shè)施的協(xié)調(diào)有待進一步研究.