高鐵建設(shè)擴(kuò)大城市間制造業(yè)生產(chǎn)率差距了嗎？

龐凌霄 王 杰

1 引 言

高鐵漸已成為我國城市經(jīng)濟(jì)增長不可或缺的一環(huán)，而高鐵建設(shè)對生產(chǎn)效率的影響同樣不容忽視。依托其準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適和速度快的優(yōu)良性能，高鐵漸已成為創(chuàng)新要素流動(dòng)特別是高素質(zhì)人才流動(dòng)的重要載體（杜興強(qiáng)和彭妙薇，2017［1］），作為技術(shù)研發(fā)與創(chuàng)新的基礎(chǔ)性力量，高鐵建設(shè)所引致的人力資本集聚為生產(chǎn)效率進(jìn)步提供了可能。特別是對于傳統(tǒng)制造業(yè)而言，高鐵建設(shè)縮短了跨區(qū)聯(lián)系的時(shí)空距離，有效減少了技術(shù)傳輸過程中不必要的損耗（劉秉鐮和劉玉海，2011［2］），降低了傳播過程中的內(nèi)容失真和漏損（龍玉等，2017［3］）。另外，高鐵建設(shè)進(jìn)一步拓寬產(chǎn)品流通渠道，受益于運(yùn)輸成本的降低，企業(yè)能在更大范圍內(nèi)調(diào)節(jié)中間品構(gòu)成，從而間接推動(dòng)技術(shù)水平及產(chǎn)品質(zhì)量提升，最終實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)率進(jìn)步。然而，高鐵建設(shè)在強(qiáng)化跨區(qū)經(jīng)濟(jì)交流合作和加速生產(chǎn)要素流轉(zhuǎn)的同時(shí)，也在加劇地區(qū)間資源競爭，這是否會(huì)誘發(fā)人力資本集聚的“馬太效應(yīng)”？又是否擴(kuò)大區(qū)域間制造業(yè)生產(chǎn)率差距、加劇制造業(yè)生產(chǎn)率“增長中的不平等”問題？基于對上述現(xiàn)實(shí)問題的思考，本文將從理論分析和實(shí)證檢驗(yàn)兩個(gè)層面考察高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響。

具體地，本文的邊際創(chuàng)新主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，綜合考察高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響，創(chuàng)新性討論高鐵建設(shè)所引致的制造業(yè)“增長中的不平等”問題，以及溢出效應(yīng)的空間邊界和多維異質(zhì)特征，并基于制造業(yè)上市公司的微觀數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)；進(jìn)而，結(jié)合空間連續(xù)型雙重差分（SDID）與中介效應(yīng)模型，就人力資本質(zhì)量和管理層人力資本質(zhì)量的中介效應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)和量化分析，明晰高鐵建設(shè)影響制造業(yè)生產(chǎn)率的具體路徑。同時(shí)，還將工資薪酬對人力資本的調(diào)節(jié)效應(yīng)納入考量；最后，本文收集2007-2016年中國276個(gè)城市高鐵經(jīng)停次數(shù)，并利用這一連續(xù)型變量刻畫高鐵服務(wù)供給強(qiáng)度，克服以往研究中所采用的01虛擬變量忽略高鐵建設(shè)差異的不足。

2 文獻(xiàn)回歸與假說提出

2.1 高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率的影響

高鐵建設(shè)能夠通過增加資本存量、優(yōu)化要素配置和調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多維路徑影響生產(chǎn)效率（Banerjee等，2012［4］）。一方面，高鐵建設(shè)不僅能夠加速商品流和信息流等跨地區(qū)的流轉(zhuǎn)（張?zhí)烊A等，2017［5］），推動(dòng)發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)資本的梯度轉(zhuǎn)移，促進(jìn)物質(zhì)資本和人力資本在非發(fā)達(dá)地區(qū)的積累，進(jìn)而提升生產(chǎn)要素的配置效率（李欣澤等，2017［6］），而且能夠強(qiáng)化知識(shí)和技術(shù)的傳播和應(yīng)用，減少技術(shù)傳播過程中的失真，從而實(shí)現(xiàn)高鐵城市的技術(shù)進(jìn)步，最終實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)效率進(jìn)步；另一方面，高鐵建設(shè)所形成的“時(shí)空壓縮效應(yīng)”能夠提高市場的可達(dá)性（劉沖等，2013［7］），拓展市場交易范圍，進(jìn)而有助于集聚經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大。集聚模式下的專業(yè)化分工、技術(shù)與設(shè)備共享以及信息及時(shí)傳遞等能夠減少資源浪費(fèi)并提升生產(chǎn)效率（Holl，2016［8］）。與此同時(shí)，高鐵建設(shè)能夠通過拓展運(yùn)輸渠道、精簡流通環(huán)節(jié)和縮短流通時(shí)間等降低交易成本與流通費(fèi)用（龍小寧和高翔，2014［9］），無疑，流通費(fèi)用的下降能夠弱化本地企業(yè)的市場勢力和企業(yè)優(yōu)勢，從而降低市場準(zhǔn)入門檻并促進(jìn)市場資源的有效整合，最終提高生產(chǎn)效率（Donaldson，2018［10］）。

網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)的高鐵建設(shè)能夠增強(qiáng)地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，既能夠通過技術(shù)溢出和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等對周邊地區(qū)創(chuàng)新發(fā)展產(chǎn)生積極的示范效應(yīng)（梁喜和李思遙，2018［11］），還能夠依托緊密的產(chǎn)業(yè)鏈條和一體化發(fā)展模式形成地區(qū)發(fā)展的標(biāo)桿協(xié)同效應(yīng)（董艷梅和朱英明，2016［12］）。但同時(shí)，受制于節(jié)點(diǎn)城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的角色和地位不同，高鐵服務(wù)所引致的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟(jì)集聚等溢出效應(yīng)在中心城市和邊緣城市存在差異（鄧濤濤等，2017［13］）。具體地，高鐵服務(wù)往往能夠促進(jìn)人力資本以及資金技術(shù)等要素向中心城市的集聚（王雨飛和倪鵬飛，2016［14］），這一“極化效應(yīng)”不僅抑制其他節(jié)點(diǎn)城市及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長（羅能生和彭郁，2016［15］），對其服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成阻礙，同時(shí)也會(huì)加劇外圍城市人才短缺、創(chuàng)新能力不足和生產(chǎn)率低下等問題。另外，依托高鐵發(fā)展所提供的運(yùn)輸便利，大量的制造業(yè)企業(yè)為降低經(jīng)營成本，將生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移至臨近中小型城市，這一“產(chǎn)銷分離分工體制”使得部分邊緣城市成為高污染、低效率企業(yè)的承接地，進(jìn)而阻礙其生產(chǎn)效率提升。基于上述分析，可以提出本文的第一個(gè)理論假說：

假說1：高鐵建設(shè)能夠提升高鐵城市的制造業(yè)生產(chǎn)率，同時(shí)對周邊地區(qū)的制造業(yè)生產(chǎn)率具有空間溢出影響。

2.2 高鐵建設(shè)對人力資本質(zhì)量的影響

生產(chǎn)效率的提升主要依靠技術(shù)創(chuàng)新，而技術(shù)創(chuàng)新歸根結(jié)底則來源于人力資本數(shù)量的積累和質(zhì)量的提升。高鐵建設(shè)能夠通過交通運(yùn)輸條件的改善直接影響人力資本質(zhì)量（王春楊等，2020［16］）?？旖萸沂孢m的高鐵服務(wù)成為城際客流運(yùn)營的重要交通工具，不僅大大提升了人力資本流動(dòng)的便利性，同時(shí)有效降低了出行成本（卞元超等，2018［17］）。對于個(gè)體就業(yè)者而言，高鐵建設(shè)提高了工作搜尋過程中的距離可達(dá)性（Coto-Millán等，2007［18］），降低了工作崗位調(diào)整的粘性成本，使得就業(yè)選擇更加靈活（劉青松和肖星，2015［19］；施震凱等，2021［20］）。高鐵建設(shè)亦能夠通過經(jīng)濟(jì)增長和環(huán)境治理等間接影響人力資本質(zhì)量。其一，高鐵建設(shè)能夠改善交通基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)質(zhì)量，通過投資乘數(shù)效應(yīng)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升意味著薪酬待遇和就業(yè)機(jī)會(huì)的增加，從而對高素質(zhì)人才更具吸引力（夏怡然和陸銘，2015［21］；楊金玉和羅勇根，2019［22］）。同時(shí)，高鐵建設(shè)所引致的市場規(guī)模擴(kuò)張和生產(chǎn)效率提升能夠推動(dòng)企業(yè)數(shù)量的增長和產(chǎn)能規(guī)模的同步擴(kuò)張，進(jìn)而創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位和就業(yè)機(jī)會(huì)，高素質(zhì)勞動(dòng)力的市場需求隨之增加（Atack 等，2008［23］）。其二，隨著空氣污染問題日漸受到重視和健康人力資本的價(jià)值提升，環(huán)境污染對于人力資本流動(dòng)的影響愈發(fā)顯著（羅勇根等，2019［24］）。以霧霾為例，短期內(nèi)霧霾污染會(huì)引起呼吸困難等諸多癥狀，而長期來看則會(huì)導(dǎo)致呼吸系統(tǒng)疾病的發(fā)病概率大大增加，因此在空氣污染嚴(yán)重的地區(qū)，勞動(dòng)力普遍面臨著較大的健康風(fēng)險(xiǎn)（Isen等，2017［25］），從而加速人力資本向空氣污染程度較低的地區(qū)轉(zhuǎn)移。與此同時(shí)，高鐵服務(wù)既能夠?yàn)閯趧?dòng)力的空間轉(zhuǎn)移提供交通便利，亦具有相對顯著的空氣污染治理效應(yīng)，最終促使人力資本向高鐵開通的地區(qū)流動(dòng)（吉赟和楊青，2020［26］）。據(jù)此，可以提出本文的第二個(gè)理論假說：

假說2：高鐵建設(shè)能夠提升人力資本質(zhì)量進(jìn)而實(shí)現(xiàn)制造業(yè)生產(chǎn)率進(jìn)步。

2.3 高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率差距的影響

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中的“核心-外圍”理論為地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距提供了解釋（Krugman，1991［27］），這一理論同樣適用于高鐵網(wǎng)絡(luò)布局下地區(qū)間制造業(yè)生產(chǎn)率的不平等增長問題。就交通基礎(chǔ)設(shè)施所連接的不同區(qū)域而言，核心區(qū)域相較于外圍區(qū)域往往更具發(fā)展前景，因此外圍區(qū)域的創(chuàng)新要素更傾向于向核心區(qū)域流動(dòng)（丁任重等，2021［28］），從而擴(kuò)大區(qū)域間的生產(chǎn)率差距。高鐵建設(shè)雖然促進(jìn)了創(chuàng)新要素的流動(dòng)，但是由于不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度存在差異，高鐵建設(shè)容易引致城市發(fā)展的“虹吸效應(yīng)”。一方面，高鐵城市相較于非高鐵城市擁有更為便利的交通運(yùn)輸條件，同時(shí)享有高鐵建設(shè)所帶來的“投資紅利”，因此非高鐵城市的創(chuàng)新要素更容易向高鐵城市集中，從而擴(kuò)大高鐵城市與非高鐵城市間的生產(chǎn)效率差距（張克中和陶東杰，2016［29］；Vickerman，2018［30］）；另一方面，即便是在高鐵城市之間，受制于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、制度環(huán)境和市場條件的差異化，高鐵建設(shè)亦會(huì)導(dǎo)致資本、人才和信息等要素由欠發(fā)達(dá)地區(qū)向發(fā)達(dá)地區(qū)流動(dòng)，從而產(chǎn)生地區(qū)間制造業(yè)生產(chǎn)率差距越來越大的“馬太效應(yīng)”（彭向和蔣傳海，2011［31］）。另外，企業(yè)的所有制屬性等因素同樣會(huì)加劇區(qū)域間制造業(yè)生產(chǎn)率的差距。但新古典區(qū)域均衡理論則進(jìn)一步指出，長期來看生產(chǎn)要素的流動(dòng)性和逐利性會(huì)引致全局收益的均等化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)區(qū)域間生產(chǎn)效率的收斂，即高鐵網(wǎng)絡(luò)布局下區(qū)域間制造業(yè)生產(chǎn)率的差距在長期內(nèi)將得以消弭（Kim，2000［32］；張學(xué)良，2012［33］）。據(jù)此，本文提出第三個(gè)理論假說：

假說3：高鐵建設(shè)能夠擴(kuò)大區(qū)域間制造業(yè)生產(chǎn)率的差距，引致增長中的不平等問題，但這一不平等效應(yīng)在長期內(nèi)將趨于弱化。

3 研究設(shè)計(jì)

3.1 模型選擇

高鐵建設(shè)為雙重差分法提供了理想的“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”，本文以高鐵年經(jīng)停頻次所表征的高鐵服務(wù)供給強(qiáng)度作為核心解釋變量，對高鐵建設(shè)的異質(zhì)特征予以準(zhǔn)確刻畫?？紤]到高鐵建設(shè)對生產(chǎn)活動(dòng)的影響存在空間溢出特征，本文將空間滯后項(xiàng)嵌入傳統(tǒng)的DID模型，構(gòu)建如下基于SDM的連續(xù)型多時(shí)點(diǎn)SDID模型作為基準(zhǔn)回歸模型：

其中，i、j、r和t分別表示制造業(yè)上市企業(yè)、行業(yè)、城市和年份；TFPijrt表示被解釋變量制造業(yè)生產(chǎn)率；HSRrt表示高鐵建設(shè)變量；ωr,-r表示高鐵通勤時(shí)間空間權(quán)重矩陣，本文以城市間高鐵通勤時(shí)間的倒數(shù)構(gòu)建空間權(quán)重矩陣（W1），未開通高鐵的城市則以公路通勤時(shí)間代替；εijrt表示隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)，δr×time和ωr×time分別用于控制地區(qū)和時(shí)間的時(shí)間趨勢效應(yīng)，γt和σi則分別表示時(shí)間固定效應(yīng)和企業(yè)固定效應(yīng)。同時(shí)，本文對其他可能影響制造業(yè)生產(chǎn)率的其他經(jīng)濟(jì)特征變量X予以控制，包括企業(yè)年齡、企業(yè)性質(zhì)和資本密度等。

在此基礎(chǔ)上，本文構(gòu)建中介效應(yīng)模型，重點(diǎn)檢驗(yàn)人力資本質(zhì)量是否充當(dāng)高鐵建設(shè)影響制造業(yè)生產(chǎn)率的中介變量。反映高鐵建設(shè)對制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量的配置效應(yīng)的式（2）和引入中介變量人力資本質(zhì)量的式（3）具體設(shè)定如下：

其中，MQFijrt表示制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量。

為量化考察人力資本質(zhì)量提升這一作用機(jī)制的解釋力，Heckman 等（2013）與Gelbach（2016）將“三步法”中介效應(yīng)模型與機(jī)制量化模型相結(jié)合，研究發(fā)現(xiàn)：

上式中路徑φ所解釋的效果為，未能解釋的部分為，由此可以得到路徑φ所解釋的效果比重為：

3.2 變量說明

（1）制造業(yè)生產(chǎn)率（TFP）

工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫存在數(shù)據(jù)年份陳舊、指標(biāo)缺失異常以及變量定義模糊等諸多問題，難以與城市數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展指數(shù)有效匹配，參考已有的研究經(jīng)驗(yàn)選用上市公司數(shù)據(jù)并進(jìn)行如下處理：一是序列樣本統(tǒng)計(jì)的一致性檢驗(yàn)。利用序貫識(shí)別匹配法，對上市公司代碼、注冊地址和主營業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行識(shí)別，確認(rèn)上市公司的連續(xù)經(jīng)營狀態(tài)；二是貨幣變量的平減處理。根據(jù)企業(yè)所在地的居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)、工業(yè)品出廠價(jià)格指數(shù)和固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)等對高管薪酬支出、企業(yè)經(jīng)營利潤和企業(yè)固定資產(chǎn)等進(jìn)行平減；三是選擇OP法估計(jì)。相較于OLS 和FE方法，OP法能夠有效克服潛在的內(nèi)生性以及有效信息量損失等問題。同時(shí)，參考魯曉東和連玉君（2012）的做法，將上市公司是否參與出口活動(dòng)作為虛擬變量，以此控制外部因素對上市公司TFP的影響。作為對比，后文中亦采用LP方法估算制造業(yè)上市公司全要素生產(chǎn)率進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

制造業(yè)生產(chǎn)率差距（TFP_gap）

制造業(yè)生產(chǎn)率增長中的不平等反映了地區(qū)間制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率水平存在差距且增長速度具有非同步性，本文參考卞元超等的做法，采用地區(qū)間制造業(yè)平均生產(chǎn)率的離差指標(biāo)來衡量制造業(yè)生產(chǎn)率的差距，記為TFP_gap。具體地，分別計(jì)算高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率與其均值的差值、非高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率與其均值的差值來測度制造業(yè)生產(chǎn)率差距，同時(shí)統(tǒng)一取離差數(shù)據(jù)的絕對值以保證結(jié)果分析的一致性。

（3）高鐵建設(shè)（HSR）

相較于既有研究中普遍采用的高鐵開通0-1虛擬變量，高鐵服務(wù)供給強(qiáng)度這一連續(xù)型變量能夠反映城市高鐵建設(shè)的異質(zhì)特征，并準(zhǔn)確刻畫高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率的動(dòng)態(tài)邊際影響。本文利用《全國鐵路旅客時(shí)刻表》手工整理2007-2016年城市年均高鐵經(jīng)停頻次，其中根據(jù)我國《中長期鐵路規(guī)劃》對于高速鐵路運(yùn)輸種類的界定，即運(yùn)行速度大于200KM/h，主要包括動(dòng)車組（D 字頭）、高速動(dòng)車組（G 字頭）以及城際高速（C字頭）三類。首先設(shè)定時(shí)間虛擬變量dt，即高鐵開通之前的年份dt=0，高鐵開通之后的年份則dt=1，繼而設(shè)定高鐵服務(wù)供給強(qiáng)度變量，即開通高鐵的城市du等于年均高鐵經(jīng)停頻次，未開通高鐵的城市du為0，由此可以構(gòu)成高鐵建設(shè)變量HSR=du×dt。

（4）人力資本質(zhì)量（MQF）

參考王春楊等（2020）［16］的研究，本文以制造業(yè)上市公司中具有大學(xué)?？萍耙陨蠈W(xué)歷（包括大專、本科和研究生）的員工占比來度量企業(yè)人力資本質(zhì)量。更進(jìn)一步地，考慮到高素質(zhì)人才主要就職于企業(yè)管理層，而就職于基層崗位的比重相對較低，因此本文同時(shí)考察制造業(yè)上市公司管理層人力資本質(zhì)量的變化。參考吳超鵬等（2021）［34］的研究，基于管理團(tuán)隊(duì)的受教育水平、工作經(jīng)驗(yàn)、專業(yè)技能以及團(tuán)隊(duì)規(guī)模等維度通過主成分分析法測度企業(yè)管理層人力資本質(zhì)量。

（5）其他控制變量。

參考上市制造業(yè)生產(chǎn)率相關(guān)研究，本文引入一組控制變量：企業(yè)年齡采用2016年與企業(yè)成立年份的差值來表示；企業(yè)所有制采用0-1虛擬變量來表示，即國有企業(yè)為1，非國有企業(yè)為0；凈資產(chǎn)回報(bào)率采用公司稅后利潤與凈資產(chǎn)之比來表示；資產(chǎn)負(fù)債率采用負(fù)債合計(jì)與有形資產(chǎn)的比值來表示；營業(yè)收入增長率采用當(dāng)期營業(yè)收入與上一期營業(yè)收入的比值來表示；股權(quán)集中度采用最大股東控股比例來表示；資本密度采用固定資產(chǎn)與企業(yè)員工數(shù)量的比值來表示。

3.3 數(shù)據(jù)來源

通過城市-行業(yè)-企業(yè)層面的數(shù)據(jù)匹配，建立研究周期為2007-2016年的平衡面板數(shù)據(jù)集。其中，剔除缺失值較多的樣本后，共保留673家制造業(yè)上市企業(yè)，覆蓋30個(gè)省市129個(gè)地級市，具體包含醫(yī)藥制造、汽車制造和專用設(shè)備制造等19個(gè)制造業(yè)細(xì)分行業(yè)。其中企業(yè)相關(guān)各類財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來源于Wind數(shù)據(jù)庫，企業(yè)人力資本數(shù)據(jù)來源于國泰安（CSMAR）數(shù)據(jù)庫。

4 基準(zhǔn)回歸分析

4.1 平行趨勢檢驗(yàn)與動(dòng)態(tài)效應(yīng)分析

在DID基準(zhǔn)回歸分析前，需要檢驗(yàn)實(shí)驗(yàn)組和對照組在政策實(shí)施前是否滿足平行趨勢假設(shè)。引入高鐵建設(shè)前與高鐵建設(shè)后時(shí)間虛擬變量與對照組的交互項(xiàng)，以此來檢驗(yàn)平行趨勢假設(shè)并識(shí)別高鐵服務(wù)的霧霾治理效應(yīng)的動(dòng)態(tài)演化。為保證高鐵建設(shè)沖擊的充分外生性，本文采用傾向得分匹配法（PSM）進(jìn)行可觀測變量的匹配，結(jié)果如表1所匯報(bào)。不難看出，傾向得分匹配樣本能夠滿足平行趨勢假設(shè)。從動(dòng)態(tài)效應(yīng)結(jié)果來看，高鐵開通能夠顯著提升制造業(yè)生產(chǎn)率水平，并且隨著時(shí)間的推移，高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率的促增效應(yīng)漸趨強(qiáng)化。值得注意的是，高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率的提升效應(yīng)并非立竿見影的，而是存在1～2年的時(shí)滯效應(yīng)。與此同時(shí)，高鐵建設(shè)后的第2～3年能夠顯著擴(kuò)大制造業(yè)生產(chǎn)率差距，但這一促增效應(yīng)在時(shí)間維度上呈現(xiàn)漸趨衰弱的動(dòng)態(tài)特征，從而部分證明了本文所提出的假說3。

表1 平行趨勢檢驗(yàn)與動(dòng)態(tài)效應(yīng)分析結(jié)果

4.2 基準(zhǔn)回歸分析

考慮到基準(zhǔn)回歸模型中引入被解釋變量的空間滯后項(xiàng)，普通最小二乘法容易引致估計(jì)偏誤，因此本文采用極大似然法（MLE）進(jìn)行回歸。進(jìn)一步地，為弱化制造業(yè)在時(shí)間維度上的“鎖定”特征對回歸結(jié)果的影響，本文同時(shí)列出采用偏誤修正的準(zhǔn)極大似然法（QMLE）所得到的結(jié)果，如表2所示。根據(jù)（1）和（2）列不難發(fā)現(xiàn)，基于不同的估計(jì)方法所得到的實(shí)證結(jié)果相對穩(wěn)健。高鐵建設(shè)的估計(jì)系數(shù)至少在5%的顯著性水平下通過檢驗(yàn)且顯著為正，即高鐵建設(shè)能夠有效提升高鐵城市制造業(yè)生產(chǎn)率，這意味著高鐵建設(shè)能夠擴(kuò)大高鐵城市與非高鐵城市之間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距。同時(shí)，高鐵建設(shè)對周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率提升存在顯著為正的空間溢出效應(yīng)，即高鐵建設(shè)能夠同時(shí)引致周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率的提升。由此，本文所提出的假說1得證。盡管高鐵建設(shè)能夠引致制造業(yè)生產(chǎn)率的增長，但這種增長在高鐵城市之間卻具有明顯的不平等特征，這一結(jié)論在制造業(yè)生產(chǎn)率差距的考察中得到充分佐證。（3）和（4）列結(jié)果表明，高鐵建設(shè)對高鐵城市之間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距具有顯著的促增效應(yīng)，這意味著盡管高鐵建設(shè)帶動(dòng)了高鐵城市的制造業(yè)生產(chǎn)率提升，但由于各城市資源稟賦、創(chuàng)新能力和經(jīng)濟(jì)水平的差異化，導(dǎo)致其制造業(yè)生產(chǎn)率差距被拉大。同樣的，高鐵建設(shè)亦能夠擴(kuò)大周邊高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距，表明高鐵建設(shè)能夠?qū)е赂哞F城市間制造業(yè)生產(chǎn)率差距全面擴(kuò)大，加劇全域范圍內(nèi)制造業(yè)生產(chǎn)率的不平等增長問題。由此，本文所提出的假說3得證。

表2 高鐵建設(shè)影響制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的基準(zhǔn)回歸結(jié)果

為量化分析高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的空間溢出效應(yīng)，基于偏微分方法將高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響分解為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)。其中，直接效應(yīng)表示高鐵建設(shè)對本地制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距所產(chǎn)生的的影響，而間接效應(yīng)則表示高鐵建設(shè)對周邊城市制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距所產(chǎn)生的溢出影響。

表3匯報(bào)了高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的直接影響和間接影響?？紤]到高鐵建設(shè)的影響存在動(dòng)態(tài)變化特征，本文分別考察其在長期內(nèi)和短期內(nèi)的不同表現(xiàn)。高鐵建設(shè)對本地制造業(yè)生產(chǎn)率具有長效促增的直接影響，高鐵服務(wù)供給每提升1%，本地制造業(yè)生產(chǎn)率提升0.1012%～0.1547%。高鐵建設(shè)在短期內(nèi)對周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率僅僅表現(xiàn)出潛在的提升效應(yīng)，但在長期內(nèi)則具有顯著的正向空間溢出效應(yīng)（0.0145%～0.0287%）。高鐵建設(shè)能夠引致高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率差距的持續(xù)擴(kuò)大，進(jìn)而加劇高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率的不平等增長特征，但這一促增效應(yīng)在長期內(nèi)的影響（0.0381%）明顯小于短期內(nèi)（0.0720%），說明高鐵建設(shè)所引致的制造業(yè)生產(chǎn)率的不平等增長在長期內(nèi)有所弱化，本文所提出的假說3再度得到論證。另外，高鐵建設(shè)對高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率差距的空間溢出效應(yīng)同樣是在長期內(nèi)有所顯現(xiàn)。

表3 直接效應(yīng)與間接效應(yīng)分解結(jié)果

4.3 內(nèi)生性分析

盡管雙重差分方法能夠克服實(shí)驗(yàn)個(gè)體差異所引致的內(nèi)生性問題，但卻難以規(guī)避高鐵規(guī)劃建設(shè)的偏好性選擇所帶來的內(nèi)生影響。具體地，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)往往高鐵開通的概率越大、高鐵服務(wù)供給的強(qiáng)度越大，而經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)高素質(zhì)人才、技術(shù)和資金的集聚，其制造業(yè)生產(chǎn)率水平相對較高，這暗示了在不隨時(shí)間變化的城市個(gè)體特征外，制造業(yè)生產(chǎn)率和高鐵建設(shè)可能與諸多經(jīng)濟(jì)要素同樣具有潛在的內(nèi)生關(guān)聯(lián)。因此本文選擇明代驛路設(shè)立情況（POST）作為專門的工具變量穩(wěn)健考察高鐵建設(shè)與制造業(yè)生產(chǎn)率的相關(guān)性。交通發(fā)展的歷史數(shù)據(jù)被廣泛地應(yīng)用于表征高鐵建設(shè)情況，盡管交通數(shù)據(jù)能夠代替高鐵服務(wù)水平，但同樣可能對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征、經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式和環(huán)境污染水平等產(chǎn)生持續(xù)性影響，因此本文選擇時(shí)間更為久遠(yuǎn)的明代驛路這一歷史道路信息作為高鐵服務(wù)的工具變量。另外，本文以明代驛路與各城市當(dāng)年固定資產(chǎn)投資的交互項(xiàng)構(gòu)造工具變量的時(shí)序數(shù)據(jù)。

內(nèi)生處理結(jié)果如表4所示，LM檢驗(yàn)結(jié)果表明不存在工具變量識(shí)別不足的問題，Endogeneity檢驗(yàn)顯示工具變量整體外生有效，同時(shí)Cragg-Donald Wald F統(tǒng)計(jì)量則證明所選取的工具變量與高鐵建設(shè)相關(guān)。明代驛路設(shè)立與高鐵建設(shè)正相關(guān)且能夠在10%的顯著性水平下通過檢驗(yàn)，即設(shè)立明代驛路的城市的高鐵服務(wù)供給強(qiáng)度往往越大，這與經(jīng)驗(yàn)預(yù)期基本相符。同時(shí)，高鐵建設(shè)既能夠促增高鐵城市制造業(yè)生產(chǎn)率水平的提升，亦能夠擴(kuò)大高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率差距，這意味著在克服潛在的內(nèi)生性威脅后前文的結(jié)論依然保持穩(wěn)健。

表4 基于工具變量的估計(jì)結(jié)果

4.4 進(jìn)一步討論

（1）穩(wěn)健性分析

為保證上述研究結(jié)論的可靠性，本文進(jìn)行了一系列的穩(wěn)健性檢驗(yàn)，包括更換被解釋變量（城市層面制造業(yè)TFP、LP法估計(jì)制造業(yè)TFP）和更換空間權(quán)重矩陣等，結(jié)果如表5所示。

表5 穩(wěn)健性分析

①采用城市層面制造業(yè)TFP。本文基于隨機(jī)前沿分析（SFA）方法，建立超越生產(chǎn)函數(shù)并估計(jì)得到城市層面的制造業(yè)全要素生產(chǎn)率，進(jìn)而從城市層面考察高鐵建設(shè)對城市制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響。結(jié)果表明，高鐵建設(shè)能夠顯著提升城市層面制造業(yè)生產(chǎn)率，同時(shí)能夠顯著擴(kuò)大高鐵城市間制造業(yè)生產(chǎn)率差距。

②采用LP法估計(jì)制造業(yè)TFP。受制于投資與生產(chǎn)率之間單調(diào)遞增的假設(shè)，OP法往往容易造成一定的樣本損失，LP法則能夠基于更為靈活的代理變量選擇克服這一問題，因此本文同時(shí)采用LP法估計(jì)得到制造業(yè)生產(chǎn)率進(jìn)行穩(wěn)健性分析。結(jié)果表明，高鐵建設(shè)對于制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響同樣保持穩(wěn)健，同時(shí)高鐵建設(shè)所引致的空間溢出效應(yīng)亦得到佐證。

③采用地理距離空間權(quán)重矩陣（W2）。為了更穩(wěn)健地考察高鐵建設(shè)對周邊城市制造業(yè)生產(chǎn)率的溢出效應(yīng)，本文進(jìn)一步以城市間地理距離的倒數(shù)設(shè)立地理距離空間權(quán)重矩陣，即地理距離越近，則關(guān)聯(lián)性越強(qiáng)。在地理距離空間權(quán)重矩陣下，高鐵建設(shè)對周邊城市制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響保持一致，表明高鐵建設(shè)的確能夠誘發(fā)就近的空間溢出效應(yīng)。

（2）溢出效應(yīng)的邊界分析

前文研究證實(shí)，高鐵建設(shè)對于周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率具有較為顯著的空間溢出效應(yīng)，那么這種空間溢出效應(yīng)的空間邊界如何界定呢？一般而言，空間相關(guān)性隨著空間距離的增加往往具有衰減特征，這也意味著高鐵建設(shè)的減排效應(yīng)存在空間溢出邊界，反映在高鐵通勤時(shí)間空間權(quán)重矩陣中，即隨著城市間高鐵通勤時(shí)間的增加，高鐵建設(shè)所引致的制造業(yè)生產(chǎn)率提升的溢出效應(yīng)趨于衰減?；诖?，本文設(shè)定不同閾值水平下的高鐵通勤時(shí)間空間權(quán)重矩陣，具體的，如果城市i和j之間的高鐵通勤時(shí)間小于閾值，則令ωij=0。另外，本文將初始閾值設(shè)為1小時(shí)，并按照0.5小時(shí)的步長增加至4小時(shí)，通過對比分析不同權(quán)重矩陣下高鐵服務(wù)空間溢出項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)變化來討論其空間溢出邊界，結(jié)果如表6所示。

表6 高鐵建設(shè)影響制造業(yè)生產(chǎn)率的溢出邊界分析

整體來看，隨著距離的增加，高鐵建設(shè)對周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率的影響強(qiáng)度逐漸降低。一方面，城市間高鐵通勤時(shí)間超過2.5小時(shí)后，高鐵建設(shè)制造業(yè)生產(chǎn)率的空間溢出效應(yīng)由正轉(zhuǎn)負(fù)。造成這一現(xiàn)象的可能性原因在于，城市間通勤時(shí)間的增加使其輻射帶動(dòng)效應(yīng)減弱，反而在一定程度上限制生產(chǎn)要素的流轉(zhuǎn)配置；另一方面，城市間通勤時(shí)間超過3小時(shí)后，高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率的空間溢出效應(yīng)將不再顯著，即高鐵服務(wù)的空間溢出效應(yīng)邊界為3小時(shí)的通勤時(shí)間。同時(shí)，1.5小時(shí)～2小時(shí)的通勤時(shí)間是高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率的溢出效應(yīng)的密集區(qū)，對應(yīng)的，根據(jù)《鐵路安全管理?xiàng)l例》中對于高鐵時(shí)速的界定，即開行時(shí)速250公里及以上，可以推斷375公里～500公里范圍內(nèi)高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率的溢出效應(yīng)相對密集。

（3）異質(zhì)性分析

高鐵建設(shè)能夠擴(kuò)大高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距，但考慮到各城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市規(guī)模等方面有所不同，高鐵建設(shè)所引致的制造業(yè)生產(chǎn)率差距可能同樣存在異質(zhì)特征。本文首先基于一線、二線、三線、四線和五線城市的劃分展開分析。結(jié)果顯示，高鐵建設(shè)所引致的高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距擴(kuò)大主要體現(xiàn)在二三線高鐵城市中，高鐵服務(wù)供給每提高1%，則二三線高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距擴(kuò)大0.0318%～0.0355%。與之相反的是，高鐵建設(shè)能夠減小一線高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率，但對于四線和無線高鐵城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距影響并不顯著。分析其可能的原因，二三線高鐵城市城市正處于制造業(yè)快速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，高鐵建設(shè)所帶來的生產(chǎn)率增長效應(yīng)尤為突出，同時(shí)也加劇了二三線高鐵城市彼此之間的資源競爭，而一線城市制造業(yè)生產(chǎn)率水平較高、生產(chǎn)資源相對豐富，高鐵建設(shè)有助于資源的優(yōu)化配置，進(jìn)而縮小生產(chǎn)率差距。進(jìn)一步地，本文考察高鐵建設(shè)對東中西部城市間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距的影響。結(jié)果顯示，高鐵建設(shè)所引致的制造業(yè)生產(chǎn)率不平等增長效應(yīng)集中體現(xiàn)在中部地區(qū)，西部地區(qū)亦有所顯現(xiàn)，但在東部地區(qū)并不顯著。另外，企業(yè)屬性的不同對其生產(chǎn)率水平同樣具有深刻影響，因此本文對比分析高鐵建設(shè)對高鐵城市間國有制造業(yè)企業(yè)與非國有制造業(yè)企業(yè)差距的影響。本文發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)主要擴(kuò)大了高鐵城市間非國有制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率的差距，對于國有制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率差距的影響并不顯著。究其原因，非國有制造業(yè)企業(yè)對于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等外部生產(chǎn)環(huán)境變化的敏感性更強(qiáng)，高鐵建設(shè)有效促進(jìn)了高鐵城市非國有制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率進(jìn)步，但同時(shí)了拉大了企業(yè)彼此間的生產(chǎn)率差距。

表7 高鐵服務(wù)影響制造業(yè)生產(chǎn)率差距的異質(zhì)性分析

5 機(jī)制分析

5.1 配置效應(yīng)：是否提升制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量

檢驗(yàn)高鐵建設(shè)是否能夠通過人力資本質(zhì)量來提升制造業(yè)生產(chǎn)率，首先需要厘清高鐵建設(shè)對制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量的配置效應(yīng)，進(jìn)而考察人力資本質(zhì)量在高鐵建設(shè)提升制造業(yè)生產(chǎn)率這一過程中的中介效應(yīng)。表8匯報(bào)了高鐵建設(shè)對于制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量及其管理層人力資本質(zhì)量的影響。不難發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)能夠顯著改善制造業(yè)企業(yè)的人力資本質(zhì)量，高鐵服務(wù)供給每增加1%，則制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量提升0.0217%，高鐵建設(shè)對企業(yè)員工中的大專和本科生占比、研究生及以上學(xué)歷占比均具有顯著的促增效應(yīng)，其中對于研究生及以上學(xué)歷員占比的提升更為顯著。同樣的，高鐵建設(shè)能夠顯著提升制造業(yè)企業(yè)管理層人力資本質(zhì)量，相較于員工學(xué)歷構(gòu)成所刻畫的人力資本質(zhì)量，高鐵建設(shè)對管理層人力資本質(zhì)量提升的影響更強(qiáng)（0.0251%），這表明高鐵建設(shè)能夠有效促進(jìn)管理層人才的流動(dòng)。同時(shí)，本文還進(jìn)一步考察高鐵建設(shè)對制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量差距的影響，結(jié)果顯示，高鐵開通的確能夠在一定程度上擴(kuò)大制造業(yè)企業(yè)管理層人力資本質(zhì)量差距。分析其可能的原因，高鐵建設(shè)促進(jìn)高素質(zhì)人才向高鐵城市流動(dòng)，而不同的高鐵城市對于人才的吸引力則有所差異，進(jìn)而加劇其人力資本質(zhì)量差距。另外，本文還就高鐵建設(shè)對人力資本質(zhì)量的空間溢出效應(yīng)進(jìn)行考察，可以看出，高鐵建設(shè)能夠提升周邊地區(qū)制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量，但同時(shí)也會(huì)加劇周邊地區(qū)的制造業(yè)生產(chǎn)率差距，這暗示了人力資本質(zhì)量的確可能充當(dāng)高鐵建設(shè)影響制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)率及其差距的中介變量。

表8 高鐵建設(shè)影響人力資本質(zhì)量的估計(jì)結(jié)果

5.2 中介效應(yīng)：是否充當(dāng)制造業(yè)生產(chǎn)率的提升路徑

根據(jù)中介效應(yīng)檢驗(yàn)的“三步法”法則，式（3）的估計(jì)結(jié)果見表9。不難看出，在引入人力資本質(zhì)量這一中介變量后，高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響顯著且保持穩(wěn)健。同時(shí)，人力資本質(zhì)量改善對于制造業(yè)生產(chǎn)率提升具有顯著的促進(jìn)作用，這意味著人力資本質(zhì)量在高鐵建設(shè)提升制造業(yè)生產(chǎn)率的過程中的確具有部分中介效應(yīng)，人力資本質(zhì)量改善是制造業(yè)生產(chǎn)率提升的關(guān)鍵路徑。同樣的，人力資本質(zhì)量差距對制造業(yè)生產(chǎn)率差距的影響顯著為正，表明高鐵建設(shè)所引致的制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量差距是擴(kuò)大制造業(yè)生產(chǎn)率差距的重要原因。機(jī)制量化分析表明，人力資本質(zhì)量路徑的解釋占比約為37.08%，而人力資本質(zhì)量差距對于高鐵建設(shè)所引致的制造業(yè)生產(chǎn)率差距的解釋則約為36.92%，由此可以推斷，人力資本質(zhì)量提升和差距的擴(kuò)大的確是高鐵建設(shè)引致制造業(yè)生產(chǎn)率“不平等增長”的重要機(jī)制。

表9 中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果

5.3 調(diào)節(jié)效應(yīng)：是否存在工資薪酬的門檻特征

考慮到高素質(zhì)勞動(dòng)力流動(dòng)不僅與交通便利性相關(guān)，同時(shí)與工資薪酬等外部因素密切相關(guān)，因此本文建立面板門檻模型（PTM）實(shí)證考察高鐵建設(shè)影響人力資本質(zhì)量的工資薪酬門檻特征。具體地，單一門檻模型如下：

其中，I(˙)表示指示函數(shù)。本文選擇制造業(yè)企業(yè)高管年薪所表征的工資薪酬（Wage）作為門檻變量；λ則表示門檻值。門檻效應(yīng)分析結(jié)果如表10所匯報(bào)，無論是以企業(yè)人力資本質(zhì)量還是人力資本質(zhì)量差距作為被解釋變量，工資薪酬均存在單一門檻特征，且門檻值分別為13.17和15.01。不難看出，在不同的門檻區(qū)間內(nèi)高鐵建設(shè)均能夠有效改善制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量，且隨著高管工資薪酬的增加，高鐵建設(shè)對于人力資本質(zhì)量提升及其差距擴(kuò)大的影響漸趨增強(qiáng)，表明工資薪酬對于高鐵建設(shè)所引致的“增長中的不平等”問題具有正向調(diào)節(jié)作用。這意味著交通條件的改善為人力資本流入創(chuàng)造了新契機(jī)，而良好的薪酬待遇則是進(jìn)一步吸引人才的重要因素。

表10 高鐵建設(shè)影響人力資本質(zhì)量的工資薪酬門檻估計(jì)結(jié)果

6 結(jié)論與政策建議

高鐵建設(shè)為制造業(yè)生產(chǎn)率提升帶來新契機(jī)的同時(shí)，也誘發(fā)了制造業(yè)生產(chǎn)率不平等增長的潛在威脅。將空間連續(xù)型雙重差分模型與中介效應(yīng)模型相結(jié)合考察高鐵建設(shè)對制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的影響，同時(shí)就企業(yè)人力資本質(zhì)量的中介效應(yīng)進(jìn)行分析，結(jié)果表明：（1）高鐵建設(shè)能夠顯著提升制造業(yè)生產(chǎn)率，同時(shí)對周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率提升具有顯著的空間溢出效應(yīng)。高鐵建設(shè)所引致的空間溢出效應(yīng)存在空間衰減邊界，當(dāng)城市間高鐵通勤時(shí)間超過3小時(shí)后則溢出效應(yīng)式微，而在1.5小時(shí)～2小時(shí)的通勤范圍內(nèi)溢出效應(yīng)較為密集；（2）高鐵建設(shè)能夠擴(kuò)大高鐵城市與非高鐵城市、高鐵城市之間的制造業(yè)生產(chǎn)率差距，引致制造業(yè)生產(chǎn)率的不平等增長效應(yīng)，且這一不平等增長效應(yīng)在二三線高鐵城市間、中西部高鐵城市間和非國有制造業(yè)企業(yè)中尤為顯著；（3）高鐵建設(shè)能夠顯著改善制造業(yè)企業(yè)人力資本質(zhì)量和管理層人力資本質(zhì)量，但同時(shí)也會(huì)擴(kuò)大制造業(yè)企業(yè)間的人力資本質(zhì)量差距。進(jìn)一步地，人力資本質(zhì)量是高鐵建設(shè)影響制造業(yè)生產(chǎn)率及其差距的重要中介變量，其解釋占比超過三成；（4）工資薪酬對于高鐵建設(shè)所引致的人力資本質(zhì)量提升和差距擴(kuò)大具有顯著的正向調(diào)節(jié)作用，良好的薪酬待遇是高鐵城市增強(qiáng)人才吸引力的重要保障。

高鐵建設(shè)對于制造業(yè)生產(chǎn)率顯著的提升效應(yīng)為繼續(xù)增加高鐵建設(shè)投資提供了有力支持。本文提出應(yīng)發(fā)揮我國高鐵建設(shè)的技術(shù)優(yōu)勢，提高高鐵覆蓋度，完善高鐵網(wǎng)絡(luò)布局，積極打造空間布局合理的高鐵城市圈。一方面，高鐵建設(shè)對周邊地區(qū)制造業(yè)生產(chǎn)率提升的空間溢出效應(yīng)則進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了區(qū)域合作發(fā)展和產(chǎn)業(yè)協(xié)同的現(xiàn)實(shí)意義，地區(qū)間應(yīng)不斷加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)交流、技術(shù)共享和市場一體化推進(jìn)，優(yōu)化生產(chǎn)要素在地區(qū)間的流轉(zhuǎn)和配置，這需要不斷強(qiáng)化高鐵城市與非高鐵城市的協(xié)同發(fā)展；另一方面，高鐵城市圈發(fā)展應(yīng)統(tǒng)籌全局，充分發(fā)揮核心高鐵城市輻射作用，以核心城市帶動(dòng)周邊城市以及非高鐵城市的同步發(fā)展，弱化高鐵發(fā)展所帶來的制造業(yè)生產(chǎn)率不平等增長問題，避免生產(chǎn)率“鴻溝”越拉越大。另外，還要積極打造人才集聚的城市平臺(tái)，提升高素質(zhì)勞動(dòng)力的薪酬待遇水平，依托高鐵建設(shè)所帶來的便捷性交通條件增強(qiáng)人才吸引力，提升人力資本質(zhì)量。