贛深高鐵河源東站立體集疏運(yùn)系統(tǒng)方案研究

朱 銳

[上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092]

0 引言

高效的集疏運(yùn)系統(tǒng)具有系統(tǒng)化、快速化和立體化的特征，包括高架匝道系統(tǒng)、地面道路集散系統(tǒng)、地下路網(wǎng)系統(tǒng)三個(gè)層面?？梢詫⒄厩皡^(qū)域的立體式交通組織方式劃分為進(jìn)站出站同層地下停車、進(jìn)站出站同層地面停車、進(jìn)站出站不同層地下停車和進(jìn)站出站不同層地面停車等幾種類型[1]。通常情況下，樞紐集疏運(yùn)方案需要在實(shí)現(xiàn)站房本身“快進(jìn)快出”進(jìn)出站要求的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)統(tǒng)籌配套交通設(shè)施的交通組織及站前片區(qū)開(kāi)發(fā)的到發(fā)交通，使得三方面交通能夠有序、高效運(yùn)行，在最大程度地進(jìn)行空間分離的同時(shí)又要保證各自的時(shí)效性和安全性。

1 方案邊界條件

1.1 上位規(guī)劃

《河源市高鐵新城核心區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》明確高鐵新城核心區(qū)的規(guī)劃定位為粵港澳大灣區(qū)東北部樞紐、河源市中央商務(wù)區(qū)、河源市行政服務(wù)中心。在高定位下，中央商務(wù)區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度控制為4.0 及以上，局部地塊容積率高達(dá)7.0。

1.2 站房方案

河源東站站房遠(yuǎn)期（2040年）高峰小時(shí)最高聚集人數(shù)2500 人，遠(yuǎn)期（2040年）高峰小時(shí)發(fā)送量2300 人。河源東站站房面積20000 m2（不含架空層），站場(chǎng)規(guī)模為2 臺(tái)6 線，設(shè)島式站臺(tái)2 座。

車站中心里程處正線軌頂設(shè)計(jì)標(biāo)高為64.3 m，橋底標(biāo)高為58.8 m，場(chǎng)坪標(biāo)高為50.7 m，架空層控制標(biāo)高為51.0 m，站房（候車廳）正負(fù)零絕對(duì)標(biāo)高為56.5 m。旅客在架空層通過(guò)樓扶梯上至首層站前平臺(tái)，進(jìn)入候車大廳，通過(guò)進(jìn)站通道乘坐樓扶梯到達(dá)相應(yīng)站臺(tái)。旅客在站臺(tái)乘坐樓扶梯到達(dá)出站通道，通過(guò)出站廳出站，到達(dá)架空層。圖1 為站房豎向關(guān)系。

圖1 站房豎向關(guān)系（單位：m）

2 方案整體構(gòu)思

2.1 樞紐集散交通組織

采用“快進(jìn)快出”的交通組織思路，各方向進(jìn)站均配有獨(dú)立的進(jìn)站匝道。其中北向進(jìn)站交通進(jìn)入東環(huán)快速路地下主線后駛出主線進(jìn)入掉頭匝道，使上位規(guī)劃的東環(huán)快速路服務(wù)于樞紐集散交通。布置兩條出站匝道，分別聯(lián)系東環(huán)快速路輔道及片區(qū)內(nèi)部道路，實(shí)現(xiàn)車輛的快速出站。

2.2 站前到發(fā)交通組織

考慮到站前地塊的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)存在樞紐集散交通與地塊到發(fā)交通的重疊，規(guī)劃采用地下環(huán)路方案，溝通站前高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)地塊，環(huán)路出入口設(shè)置于外圍路網(wǎng)，最大程度實(shí)現(xiàn)到發(fā)交通分離。

2.3 樞紐設(shè)施布局

為了克服模塊化的平面綜合交通樞紐體各方式間換乘不便、換乘距離較長(zhǎng)、外部景觀較差的缺點(diǎn)，對(duì)配套交通設(shè)施采用“場(chǎng)站分離”的布局方式。

社會(huì)小車、網(wǎng)約車停車場(chǎng)布局于站前廣場(chǎng)下方，共兩層；車輛進(jìn)出通過(guò)地面與地下環(huán)路出入口進(jìn)行組織；公交設(shè)施采用“場(chǎng)站分離”形式，首末站功能布置于站房東側(cè)，充分利用高鐵橋下空間，公交上落客區(qū)與出租上客區(qū)結(jié)合設(shè)置，緊鄰出站口布置，最大程度縮短換乘距離；長(zhǎng)途汽車站、旅游集散中心、機(jī)場(chǎng)大巴結(jié)合布局于廣場(chǎng)北側(cè)地塊架空層，在樞紐區(qū)域長(zhǎng)途汽車僅保留安檢、候車及上下客功能；出租車蓄車場(chǎng)結(jié)合東環(huán)快速路主線上方的中央分隔帶布置，上客區(qū)布置在靠近站房一側(cè)方便換乘。圖2 為樞紐配套交通設(shè)施布局情況。

圖2 場(chǎng)站分離的樞紐配套交通設(shè)施布局圖

2.4 樞紐配套設(shè)施豎向關(guān)系

二層主要為落客平臺(tái)，標(biāo)高56.5 m；一層為站前廣場(chǎng)，并布置有長(zhǎng)途上落客區(qū)、公交首末站、出租車蓄車場(chǎng)、公交/出租發(fā)車點(diǎn)，標(biāo)高52.0 m ；負(fù)一層為社會(huì)小車停車場(chǎng)、地下商業(yè)，標(biāo)高45.0 m；負(fù)二層為社會(huì)小車停車場(chǎng)、快速路主線/地下環(huán)路，標(biāo)高41.0 m。圖3、圖4 分別為樞紐設(shè)施豎向布局和豎向剖面圖。

圖3 樞紐設(shè)施豎向布局圖（單位：m）

圖4 樞紐設(shè)施豎向剖面圖（單位：m）

3 外圍集散路網(wǎng)研究

3.1 集散需求

2040年河源東站（含長(zhǎng)途客運(yùn)）日客流總集散量約5.3 萬(wàn)人次/d,其中鐵路、社會(huì)小車、出租、城市公共交通間換乘的旅客集散量占比最高。2040年河源東站樞紐高峰小時(shí)集散需求為2967 pcu/h[2]。河源東站樞紐規(guī)劃日高峰小時(shí)車流量各方式需求預(yù)測(cè)見(jiàn)表1。

表1 2040年高峰小時(shí)車流量（雙向、無(wú)軌道）

基于各片區(qū)出行特征，明確各片區(qū)至樞紐客流比例；結(jié)合對(duì)外通道，明確各通道集散交通量（見(jiàn)表2）。

表2 片區(qū)集散流量匯總表

3.2 外圍集散路網(wǎng)

為緩解中心城區(qū)及外圍各鄉(xiāng)鎮(zhèn)到達(dá)樞紐的交通對(duì)中心城區(qū)路網(wǎng)造成的交通壓力，目標(biāo)是構(gòu)建各組團(tuán)獨(dú)立的樞紐集散通道（見(jiàn)圖5）。

圖5 片區(qū)集散通道規(guī)劃圖

（1）忠信鎮(zhèn)、燈塔鎮(zhèn)方向：粵贛高速—東環(huán)高速—迎客大道。

（2）柏埔鎮(zhèn)、黃塘鎮(zhèn)方向：242 省道—河紫路—東環(huán)快速路。

（3）古竹鎮(zhèn)、紫金縣方向：汕湛高速—東環(huán)高速—迎客大道。

（4）中心城區(qū)各組團(tuán)：東西向快速路、主干路—東環(huán)快速路—落客平臺(tái)。

構(gòu)建“一橫兩縱”快速集散通道：迎客大道（快速化改造）、東環(huán)高速、東環(huán)快速路。

4 樞紐高架匝道系統(tǒng)構(gòu)建

4.1 進(jìn)出站匝道系統(tǒng)

基于樞紐集散交通規(guī)模，500 pcu/h 左右的繞行交通會(huì)對(duì)站前片區(qū)路網(wǎng)造成較大壓力，考慮到站前片區(qū)的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，為更好地實(shí)現(xiàn)各交通方向的“快進(jìn)快出”，規(guī)劃3+2 匝道系統(tǒng)。

A 匝道為迎客大道西行與落客平臺(tái)連接匝道，匝道在贛深高鐵迎客大道框架橋內(nèi)起坡，終點(diǎn)接入落客平臺(tái)。圖6 為A 匝道平面設(shè)計(jì)圖。

圖6 A 匝道平面設(shè)計(jì)圖

B 匝道為迎客大道東行與落客平臺(tái)連接匝道，匝道在迎客大道主線內(nèi)分流，跨越迎客大道- 東環(huán)快速路交叉口后，終點(diǎn)接入落客平臺(tái)。

C 匝道為東環(huán)快速路北行與落客平臺(tái)連接匝道（見(jiàn)圖7），匝道在東環(huán)快速路輔道內(nèi)分流，向北起坡后以橋梁形式與東環(huán)快速路進(jìn)站匝道合流，向北跨越迎客大道-東環(huán)快速路交叉口接入落客平臺(tái)。

圖7 C 匝道斷面圖（單位：m）

D 匝道為落客平臺(tái)與東環(huán)快速路北行連接匝道，匝道從落客平臺(tái)分流，跨越三橫路后接入東環(huán)快速路輔道。

E 匝道為落客平臺(tái)與三橫路西行連接匝道，匝道從落客平臺(tái)分流后，跨越東環(huán)快速路- 三橫路交叉口，終點(diǎn)接入三橫路。

4.2 樞紐外圍匝道服務(wù)水平情況

匝道設(shè)計(jì)車速取20～30 km/h，服務(wù)水平?、?，設(shè)計(jì)通行能力取900～1000 pcu/h，經(jīng)評(píng)估，各匝道服務(wù)水平均能滿足運(yùn)行需求（見(jiàn)表3）。

表3 樞紐各匝道車道數(shù)及服務(wù)水平情況

5 站前地下環(huán)路系統(tǒng)建設(shè)

5.1 建設(shè)必要性

站前廣場(chǎng)地塊容積率為5.0，周邊地塊容積率高達(dá)7.0，高峰小時(shí)到發(fā)交通（1027 pcu）與樞紐集散（219 pcu）重疊，交通擁堵加劇。高峰小時(shí)相關(guān)道路路段飽和度為0.9 以上。表4 為無(wú)地下環(huán)路情況下樞紐周邊路網(wǎng)服務(wù)水平。

表4 無(wú)地下環(huán)路情況下樞紐周邊路網(wǎng)服務(wù)水平

5.2 地下環(huán)路方案

地下環(huán)路主要服務(wù)站前中央商務(wù)區(qū)域到發(fā)交通，根據(jù)已有交通分析，各路段高峰小時(shí)流量在1020～723 pcu 之間，地下環(huán)路應(yīng)不少于2 車道規(guī)模，至少有1 條車道需要保證連續(xù)通行。采用“主線1 車道＋集散車道”通道斷面布置。地下環(huán)路主線采取1 車道布置，在與地下車庫(kù)銜接出入口一側(cè)增設(shè)集散車道。此類布置形式通過(guò)標(biāo)志標(biāo)線組織進(jìn)出車庫(kù)交通，與地塊銜接處無(wú)須單獨(dú)展寬。分別于迎客大道、東環(huán)快速路、三橫路設(shè)置一對(duì)出入口。地下環(huán)路聯(lián)系站前8個(gè)地塊，共10 處開(kāi)口，開(kāi)口布置如圖8 所示。由交通評(píng)價(jià)模型預(yù)測(cè)結(jié)果可以看出，地下環(huán)路分流狀況較好。使用地下環(huán)路進(jìn)出地下車庫(kù)的流量占比超過(guò)40%。

圖8 站前核心區(qū)地下環(huán)路分流狀況

地下車庫(kù)聯(lián)絡(luò)道平均飽和度0.53，使用率較高，地面路網(wǎng)平均飽和度小于0.5，運(yùn)行狀況非常好，斷面布置能滿足交通需求。站前片區(qū)路網(wǎng)的整體服務(wù)水平有了很大幅度提升，路網(wǎng)整體飽和度由0.89 降低到0.46（見(jiàn)圖9、圖10）。

圖9 無(wú)地下環(huán)路路網(wǎng)飽和度

圖10 新增地下環(huán)路飽和度

6 進(jìn)出站交通組織

6.1 社會(huì)小車（含網(wǎng)約車）交通組織

地下一層車庫(kù)結(jié)合現(xiàn)狀穩(wěn)健醫(yī)療辦公地下車庫(kù)，成為一個(gè)整體，規(guī)劃停車位300 個(gè)；地下二層規(guī)劃停車位435 個(gè)。鄰七縱路增加地下車庫(kù)出入口，再結(jié)合穩(wěn)健醫(yī)療已有的兩個(gè)出入口，滿足規(guī)范不少于三個(gè)出入口的要求。

地下二層與新建地下環(huán)路連通，增加了地下環(huán)路作用，也給地下車庫(kù)增加了重要的使用性出入口，方便車輛的疏散。在車行流線上，地下車庫(kù)設(shè)計(jì)了單向的主要流線，地下環(huán)路設(shè)置一個(gè)出入口，并結(jié)合環(huán)路的車行方向設(shè)置出入口閘機(jī)。圖11 和圖12 分別為地下一層和地下二層交通組織。

圖11 地下一層交通組織

圖12 地下二層交通組織

社會(huì)車輛到達(dá)流線以直接進(jìn)入高架平臺(tái)車道邊為主，少量車流直接進(jìn)入地下車庫(kù)。市區(qū)主要來(lái)向車輛通過(guò)迎客大道、東環(huán)快速路到達(dá)，直接進(jìn)入高架平臺(tái)車道邊，其余次要流線同樣也可以通過(guò)匝道進(jìn)入高架平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各向來(lái)車均能快速進(jìn)站。站前地塊亦可通過(guò)地下環(huán)路系統(tǒng)進(jìn)入，滿足少量商務(wù)客流需求。

社會(huì)車輛送客完成后，北向交通可通過(guò)河紫路和東環(huán)快速疏解，西向交通通過(guò)迎客大道進(jìn)行疏解，東向和南向交通通過(guò)周邊路網(wǎng)進(jìn)行疏解。少量社會(huì)車輛可通過(guò)周邊路網(wǎng)進(jìn)入地下車庫(kù)（見(jiàn)圖13）。

圖13 社會(huì)小車進(jìn)出站交通組織

6.2 出租車蓄車場(chǎng)交通組織

出租車蓄車場(chǎng)占地8400 m2，蓄車位96 個(gè)，充電位28 個(gè)。內(nèi)部單向交通組織，入口設(shè)置于東環(huán)快速路輔道上，出口設(shè)置于三橫路（見(jiàn)圖14）。

圖14 出租車設(shè)施布局方案

出租車經(jīng)進(jìn)站匝道駛?cè)肼淇推脚_(tái)落客，落客后由出站匝道駛離，接客車輛由三橫路匝道落地后左轉(zhuǎn)，經(jīng)由無(wú)名一路- 七縱路交叉口掉頭后由三橫路、東環(huán)快速路輔道進(jìn)入出租車蓄車場(chǎng)蓄車等待調(diào)度，接客車輛通過(guò)蓄車場(chǎng)排隊(duì)后駛離蓄車場(chǎng)進(jìn)入出租車接客區(qū)接客，接客后由東環(huán)快速路輔道駛離。圖15為出租車交通流線組織圖。

圖15 出租車交通流線組織圖

6.3 常規(guī)公交交通組織

站場(chǎng)長(zhǎng)約245 m，寬約56 m。從東到西依次為公交車清洗區(qū)、公交車蓄車區(qū)、公交上落客區(qū)及公交辦公區(qū)?？紤]到新能源車輛的普及，在公交蓄車區(qū)按100%的比例設(shè)置公交充電樁及充電樁雨棚。在公交上落客區(qū)域設(shè)置5 條公交線路的候車設(shè)施。圖16 為公交首末站平面布局圖。

圖16 公交首末站平面布局圖

公交車輛由地塊北側(cè)入口駛?cè)?，由地塊南側(cè)出口駛出，流線清晰、行駛順暢。乘客通過(guò)與內(nèi)部相連通的人行道進(jìn)入地塊內(nèi)部，完成上下客，與車輛交織少，可確保乘客安全。

公交上落客區(qū)位于站前廣場(chǎng)北側(cè)。公交車輛于上客區(qū)送完客后駛離，進(jìn)入公交首末站蓄車，運(yùn)營(yíng)調(diào)度等待接客；接客車輛駛出首末站，通過(guò)七縱路、三橫路駛?cè)肷舷驴蛥^(qū)接客，接客后通過(guò)東環(huán)快速路輔路駛離。圖17 為公交交通組織流線圖。

圖17 公交交通組織流線圖

6.4 長(zhǎng)途、旅游集散中心、機(jī)場(chǎng)大巴交通組織

地塊主要分為大巴停車區(qū)、上落客區(qū)、旅游集散上客區(qū)。地塊中建筑為單層建筑。客運(yùn)候客樓由三個(gè)功能組成：長(zhǎng)途客運(yùn)中心+候機(jī)中心+旅游集散中心。

長(zhǎng)途上下客區(qū)出入口設(shè)置于無(wú)名一路上，“右進(jìn)左出”交通組織，可減少長(zhǎng)途、大巴進(jìn)出場(chǎng)交通與公交出租進(jìn)出場(chǎng)交通形成的相互干擾。高速進(jìn)站交通通過(guò)迎客大道轉(zhuǎn)至七縱路后經(jīng)由無(wú)名一路進(jìn)站，出站交通主要通過(guò)三橫路及七縱路繞行至迎客大道后駛?cè)胧召M(fèi)站。圖18 為上下客區(qū)交通組織圖。

圖18 上落客區(qū)交通組織圖

7 結(jié)語(yǔ)

綜合交通客運(yùn)樞紐一般涉及鐵路、小汽車、長(zhǎng)途客運(yùn)、旅游集散、公交、出租車和人非等交通系統(tǒng)，在方案設(shè)計(jì)初期，應(yīng)根據(jù)綜合樞紐的功能定位和設(shè)施布局進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，滿足樞紐功能的完善性和便捷性，從而達(dá)到綜合、統(tǒng)一、便捷的目的。綜合交通客運(yùn)樞紐因交通到發(fā)量較大，一般需要設(shè)置快速的小汽車集疏運(yùn)系統(tǒng)，從而與城市快速路網(wǎng)相銜接，達(dá)到客運(yùn)樞紐“快進(jìn)快出”的要求，避免樞紐場(chǎng)站內(nèi)擁堵。綜合交通客運(yùn)樞紐的集疏運(yùn)系統(tǒng)在交通組織設(shè)計(jì)初期，應(yīng)充分考慮地下空間的設(shè)置布局，合理引導(dǎo)交通流線，減少交織，為綜合交通客運(yùn)樞紐核心區(qū)營(yíng)造良好的出行環(huán)境[3]。本文以河源東站大型高鐵樞紐為例，分析了立體集疏運(yùn)系統(tǒng)對(duì)于提高樞紐本身集散效率、支撐站前片區(qū)高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的重要作用，具有一定的實(shí)用價(jià)值。