2021年全球海盜事件分析

曹玉墀

一、引言

2021年，新冠肺炎依然阻滯著全球航運貿(mào)易的發(fā)展，給船員換班帶來不便并對其健康安全造成威脅。同時，難以根除的海盜活動仍在威脅著船舶及船上人員的安全，破壞國際航運業(yè)的良好秩序。本文依據(jù)國際海事局（International Maritime Bureau，簡稱IMB）發(fā)布的《海盜及海上武裝劫船報告（2021）》，對2021年全球海盜和武裝劫船事件（統(tǒng)稱海盜事件）的整體特點及近年來的變化規(guī)律進行統(tǒng)計分析，為航運公司及船舶評估航經(jīng)水域的海盜風(fēng)險提供參考，以采取更加合理有效的防范措施。

如圖1所示，2012—2021年全球海盜事件數(shù)量整體呈減少趨勢，2021年全球海盜事件數(shù)量為132起[1]，是自1995年以來的歷史最低值，僅為IMB自1993年統(tǒng)計以來最高值（2003年469起）的28.1%。

圖1 2012—2021年全球海盜事件數(shù)量統(tǒng)計

二、地理分布特點

2021年發(fā)生海盜事件的位置覆蓋全球主要水域，涉及非洲、亞洲、南美洲的27個國家和地區(qū)。從地理區(qū)域來看，東南亞地區(qū)最多，達56起，約占全年總數(shù)的42.4%；非洲次之，發(fā)生37起，約占28.0%；南美洲36起，約占27.3%?？梢?021年海盜事件發(fā)生的地理區(qū)域非常集中。自2017年以后，東南亞地區(qū)海盜事件數(shù)量重新超越非洲并成為全球海盜事件數(shù)量最多的地理區(qū)域，一方面是由于新加坡海峽海盜事件數(shù)量增加；另一方面，非洲幾內(nèi)亞灣地區(qū)的海盜事件數(shù)量由2020年的81起銳減至2021年的34起，這也是全年海盜事件數(shù)量減少的主要原因之一。

從國家和地區(qū)來看，2021年發(fā)生海盜事件數(shù)量最多的6個國家和地區(qū)（括號內(nèi)數(shù)字為海盜事件數(shù)量）依次為新加坡海峽（35）、秘魯（18）、印度尼西亞（9）、菲律賓（9）、哥倫比亞（6）、尼日利亞（6），這些也是海盜事件數(shù)量超過5次的所有國家和地區(qū)，約占全年總數(shù)的62.9%，具體見表1。其中新加坡海峽的海盜事件數(shù)量最多，首次突破30次，自2018年以來呈連續(xù)快速增長趨勢，為IMB自1993年統(tǒng)計以來的歷史最高值，因此航經(jīng)該水域的船舶應(yīng)加強預(yù)警防范措施；秘魯?shù)暮１I事件數(shù)量同樣為IMB自1993年開始統(tǒng)計以來的最高值；盡管印度尼西亞海盜事件數(shù)量僅次于新加坡海峽和秘魯，但該地區(qū)海盜事件數(shù)量自2013年以來呈較穩(wěn)定的減少趨勢，9起海盜事件已是IMB自1993年統(tǒng)計以來的最低值；菲律賓地區(qū)海盜事件數(shù)量近4年變化不大；相比2020年的1起，哥倫比亞海盜事件增長幅度較大，但從絕對數(shù)量上看，基本在多年統(tǒng)計資料的大致變化范圍內(nèi)；相較于過去連續(xù)3年均為海盜事件數(shù)量最多的國家，尼日利亞地區(qū)海盜事件大幅減少，達到1999年以來的最低值，自2001年以來首次降低至個位數(shù)。

表1 2021年全球海盜事件國家和地區(qū)分布 單位：起

與2020年相比，2021年海盜事件數(shù)量增加超過5起（含5起）的國家和地區(qū)（括號內(nèi)數(shù)字為海盜事件增加數(shù)量和比例）有：新加坡海峽（12/52.2%）、秘魯（10/125%）、哥倫比亞（5/500%）。與2020年相比，海盜事件數(shù)量減少超過5起（含5起）的國家和地區(qū)（括號內(nèi)數(shù)字為海盜事件減少數(shù)量和比例）有：尼日利亞（29/82.9%）、印度尼西亞（17/65.4%）、貝寧（9/81.2%）。委內(nèi)瑞拉已連續(xù)兩年沒有發(fā)生海盜事件，但考慮到2016—2019年該水域海盜事件數(shù)量較高，航經(jīng)該水域的船舶仍應(yīng)加強戒備。在連續(xù)兩年沒有制造海盜事件后，索馬里海盜于2021年1月14日在亞丁灣襲擊了一艘在航散貨船，雖然因船上武裝保安人員的抵抗而未能成功，但仍說明索馬里海盜具有很強的潛在威脅。

2021年全球發(fā)生海盜事件超過3起（含3起）的港口或錨地共有6個，比2020年減少16個。其中秘魯?shù)目▉喍砀圩疃?，達到18起，為2020年的2.25倍，即2021年秘魯水域所有的海盜事件均發(fā)生在該港。菲律賓的馬尼拉港發(fā)生8起，為2020年的2倍。印度尼西亞的雅加達港發(fā)生4起，而2020年印度尼西亞有4個港口的海盜事件數(shù)量不少于3起。此外，安哥拉的羅安達港、哥倫比亞的卡塔赫納港、幾內(nèi)亞的科納克里港分別發(fā)生3起。

三、時間分布規(guī)律

2021年海盜事件的發(fā)生月份分布情況如圖2所示，可以看出：1月份海盜事件數(shù)量最多，達到16起；5、8月份海盜事件最少，均為8起。第二季度最少，累計29起；第一季度最多，累計41起，約占全年的31.1%。從地理區(qū)域上看，作為海盜事件多發(fā)水域，東南亞、非洲、南美洲地區(qū)在各個月份均有海盜事件發(fā)生。東南亞地區(qū)10月份海盜事件數(shù)量最多，達到9起，2月與12月海盜事件數(shù)量最少，均為2起。非洲地區(qū)在第一季度發(fā)生海盜事件數(shù)量最多，累計17起，占該區(qū)域海盜事件總數(shù)的45.9%，1—3月也是該地區(qū)海盜事件數(shù)量最多的月份。

圖2 2021年海盜事件發(fā)生月份分布

2021年海盜事件的時間分布見表2?？梢钥闯?，全年每個時間段內(nèi)均有海盜事件發(fā)生，夜間發(fā)生海盜事件的概率比白天要高得多，數(shù)量在10起以上的時間段均集中在下午6點至凌晨6點時段，共發(fā)生海盜事件111起，約占總數(shù)的84.1%，特別是00：00—01：59和02：00—03：59，屬于海盜事件最高發(fā)的兩個時間段，約占總數(shù)的38.6%。由于東南亞地區(qū)的海盜事件多以偷盜為主，故案發(fā)時間以夜間居多，96.4%集中在下午6點至凌晨6點時段，71.4%發(fā)生在晚上10點至凌晨4點之間，僅有的2起發(fā)生在白天的海盜事件均是由于拖帶船隊中的被拖駁船或平臺無人看守而發(fā)生的。南美洲地區(qū)的海盜事件也主要集中在下午6點至凌晨6點時段。非洲地區(qū)海盜事件的發(fā)生時間覆蓋了所有時段，其中凌晨0點至6點之間相對更多。

表2 2021年海盜事件時間分布 單位：起

表2（續(xù)） 單位：起

四、海盜武器裝備和船員受傷害情況

近5年全球海盜使用武器裝備情況見表3。由于海盜事件中武器裝備類型的統(tǒng)計信息缺失比較嚴重，因此想對此進行準確客觀的分析有一定的困難。整體上看，隨著索馬里、幾內(nèi)亞灣水域海盜事件數(shù)量的減少，2021年使用槍支的海盜事件數(shù)量也大幅降低，自1997年以來，僅略高于2015年的33起。近5年使用刀具的海盜事件數(shù)量變化不大，均為40起左右。

表3 2017—2021年海盜武器裝備統(tǒng)計 單位：起

海盜使用的武器裝備類型呈現(xiàn)出比較明顯的地域特點：非洲地區(qū)的海盜多使用槍支，亞洲地區(qū)的海盜以刀具為主，美洲地區(qū)則使用刀具偏多。例如在新加坡海峽發(fā)生的35起海盜事件中，除19起未說明武器裝備類型外，有13起使用刀具；在秘魯發(fā)生的18起海盜事件中，除5起未說明武器裝備類型外，有12起使用刀具。除未說明武器類型的海盜事件外，圣多美和普林西比、海地、加蓬、幾內(nèi)亞、貝寧、加納、赤道幾內(nèi)亞、墨西哥、亞丁灣等國家和地區(qū)雖然發(fā)生的海盜事件數(shù)量較少，但在所有海盜事件中均使用了槍支?？梢姡m然索馬里和幾內(nèi)亞灣地區(qū)的海盜事件數(shù)量明顯降低，但海盜的武器裝備仍以槍支為主，對船舶與船員安全依然具有較大威脅。

近五年因海盜事件受傷害船員人數(shù)統(tǒng)計見表4。可以看出，隨著海盜事件數(shù)量的減少，受到傷害的船員人數(shù)也呈減少趨勢。2021年受傷害船員82人次，為1995年以來最少值，同時也是這一期間唯一低于100人次的年份。在2019年、2020年連續(xù)兩年綁架/贖金人數(shù)創(chuàng)歷史最高后，2021年綁架/贖金人數(shù)大幅減少，為2016年以來最少。盡管如此，綁架/贖金仍為2021年船員受傷害的主要方式，約占總數(shù)的69.5%。所有綁架/贖金均發(fā)生在非洲幾內(nèi)亞灣地區(qū)的5個國家，涉及7起海盜事件，受傷害船員人次為貝寧20人次、圣多美和普林西比15人次、加蓬11人次、赤道幾內(nèi)亞6人次、加納5人次。被劫持為人質(zhì)的數(shù)量為1994年以來最少值，其中秘魯3人次、菲律賓和幾內(nèi)亞各2人次、厄瓜多爾1人次。受到威脅的船員人次數(shù)量在近5年變化不大。2021年1月23日，1名利比里亞籍集裝箱船上船員在圣多美和普林西比水域被殺害。

表4 2017—2021年受傷害船員人數(shù)統(tǒng)計 單位：人次

五、海盜襲擊成功率與被襲船舶狀態(tài)分析

近五年海盜襲擊成功率統(tǒng)計見表5?？梢钥闯?，近五年的海盜襲擊成功率一直較高，且總體呈上升態(tài)勢，2021年更是高達87.9%，這就要求船舶進一步提高警惕，盡可能早地發(fā)現(xiàn)海盜跡象，提早采取防范措施。5起武裝射擊事件均是針對在航船舶，主要分布在厄瓜多爾、幾內(nèi)亞灣。2021年2月8日，一中國籍漁船在加蓬水域被劫持。

表5 2017—2021年海盜襲擊成功率統(tǒng)計

近五年被襲擊船舶狀態(tài)統(tǒng)計見表6?？梢钥闯?，在不同的船舶狀態(tài)中，系泊船舶被襲擊的成功率較高，2021年更是達到100%，不過遭受襲擊的系泊船數(shù)量依然是最少的。在航船舶被襲擊數(shù)量自2012年以來首次超過錨泊船舶，被襲擊的成功率高達82.5%，為2016年以來最高。在新加坡海峽受襲的35艘船舶均為在航狀態(tài)，其中33艘被海盜成功登船，所以即使在航船舶也應(yīng)加強防范。圣多美和普林西比、厄瓜多爾、貝寧、赤道幾內(nèi)亞的受襲船舶也均處于在航狀態(tài)。在尼日利亞水域遭受海盜襲擊的船舶狀態(tài)也以在航為主。錨泊船被襲擊的數(shù)量依然較多，成功率較高。在秘魯、安哥拉、幾內(nèi)亞、加納等水域受襲船舶均為錨泊狀態(tài)。菲律賓水域受襲船舶也以錨泊船為主。

表6 2017—2021年被襲擊船舶狀態(tài)統(tǒng)計 單位：起

六、船舶類型與船旗國分析

以2021年遇襲數(shù)量前8位的船舶類型為基準，表7給出了近5年對應(yīng)類型船舶受到襲擊的數(shù)量?？傮w上看，海盜襲擊的船舶類型十分寬泛，沒有明顯的針對性，幾乎涵蓋了所有船舶類型[2]。散貨船數(shù)量一直較高，也是2021年遇襲數(shù)量最多的船舶類型。近年來集裝箱船遇襲數(shù)量也呈上升態(tài)勢，繼2013年、2015年再次達到30艘次。相比前幾年，油船（化學(xué)品/成品油）和原油船遇襲數(shù)量有了大幅度的減少，雜貨船遇襲數(shù)量也呈減少態(tài)勢。

表7 2017—2021年遭襲船舶主要類型統(tǒng)計 單位：起

盡管2021年遭受海盜襲擊的船舶數(shù)量較少，但船籍分布仍然十分廣泛，涉及36個國家和地區(qū)。被襲船舶數(shù)量超過10艘次的船旗國（括號內(nèi)為受襲船舶數(shù)量）包括新加坡（24）、利比里亞（18）、馬紹爾群島（17），方便旗管理國家數(shù)量仍然較多，近幾年的分布變化不大。

七、結(jié)語

盡管2021年全球海盜事件數(shù)量達到新低，船員受傷害人次為近27年來最低，但是襲擊成功率卻創(chuàng)新高。在航船舶受襲數(shù)量仍然較多，所占比例也有上升。盡管索馬里、幾內(nèi)亞灣等地區(qū)的海盜活動有所收斂，但仍具備襲擊能力，其他地區(qū)（如新加坡海峽等）的海盜事件數(shù)量大幅增加。因此，全球的海盜風(fēng)險仍廣泛存在，海盜對船舶、船員的安全威脅不容忽視，各相關(guān)方應(yīng)加強防范，尤其要及早發(fā)現(xiàn)、準確預(yù)判海盜風(fēng)險，以提升船舶安全。