新建高鐵車站的客流特性分析

何彥博

關鍵詞 高速鐵路;高鐵站;客流特性

中圖分類號 P237 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）04-0081-03

0 引言

“十四五”規(guī)劃明確提出，截止2035年我國將基本貫通“八縱八橫”高鐵網絡。未來很長一段時間內新高鐵車站將不斷涌現而出。高鐵站作為城市的重要交通樞紐以及地標性建筑，關系站點周邊區(qū)域經濟的發(fā)展[1]，對城市發(fā)展起到至關重要的作用。為更好地發(fā)揮高鐵站點的運輸功能，已經有許多學者開展了關于高鐵客流特性分析[2-4]，但是有關高鐵車站客流特性分析較少[5]，且鮮有學者針對新建高鐵車站進行客流特性研究。該文以懷柔南站為例，介紹了一種新建高鐵站客流特性分析方法，為后續(xù)新建車站的客流特性分析提供了參考。

懷柔南站于2020年1月正式投入運營，由北京鐵路局管轄，主要途徑線路為京哈高速鐵路。懷柔南站的開通使京哈高鐵北京至承德段正式投入運營、京哈高鐵實現全線貫通，因此在我國東北和華北地區(qū)的連接上起到重要作用。

為充分體現交通運輸基礎性、先導性和服務性功能，更好地發(fā)揮高速鐵路的輻射帶動作用，方便民眾出行，促進社會經濟發(fā)展，該文開展了懷柔南站客流特性分析。以現場交通調查為基礎，通過統計分析形成對懷柔南站客流特性和未來發(fā)展趨勢的基本認識和判斷，以便更好地服務懷柔社會經濟發(fā)展。

1 交通調研工作情況

主要包括交通調研的方式、時間、具體實施過程以及調研成果，下面分別對這三個方面進行介紹。

1.1 調查方式

調研采用現場發(fā)放問卷形式收集信息，問卷共設置有18個問題，主要涉及旅客社會經濟屬性、交通出行行為特性、建議等三類?？紤]到旅客偏好和信息隱私，特設計了內容相同且匿名的紙質和電子兩種問卷。

1.2 調查時間

為使得調查樣本更完整、更具代表性，特選取五一節(jié)日和平日里兩個時間段分別進行為期三天的現場調查。五一節(jié)日期間包括5月1日、3日和5日三天。為規(guī)避五一節(jié)日的可能影響，平日調查設在五一假期結束后的下一周進行，具體包括5月10日、14日和16日三天。根據列車運行時刻，每天的調查時段設置為上午8：00至下午19：00，以便較完整地匯集五一節(jié)日期間和平時懷柔南站整個白天的客流情況。

1.3 問卷回收情況

現場調查共獲得有效問卷250份（合計396人份），其中五一期間三天共158份、平日三天共92份。另外，五一期間紙質和電子問卷數占比分別為41%和59%，平日里紙質和電子問卷數占比則分別為87%和13%。受調查人數統計結果顯示每天的有效樣本均超過40人。參照上述6個調查日的歷史客流數據，計算得到五一和平日里受調查人數占對應歷史客流的平均比例分別為18.3%和21.2%，對于該次調查的樣本空間規(guī)模而言，該占比已具有顯著代表性。因此，綜合有效樣本絕對數量和占比可以得出，該次調查的樣本具有相對準確的代表性。

2 客流特性分析

通過對調查所得樣本進行錄入整理，再經數據處理、統計分析[6]，得到了懷柔南站的基本客流特性。本節(jié)主要針對旅客出行目的、到訪地、出行方式以及出行頻率等客流特性進行詳細分析。

2.1 出行目的與到訪地分析

旅客樣本的出行目的如圖1所示。由圖1可知，五一期間和平日里的工作通勤樣本占比分別約為27%和37%（總體平均占比約31%）;五一期間和平時來懷出差旅客樣本分別占比約14%和16%;目的為旅游的旅客樣本在五一期間占比19%，平日里僅為5%（總體平均占比不到15%）;出行目的為探親/訪友的旅客樣本在五一期間和平日里的占比分別為26%和17%;出行目的為“其他”的旅客樣本占比在五一期間和平日里分別為14%和25%，比例不可小視。綜上所述，旅客樣本的出行目的以工作需要和探親訪友為主，以旅游為目的的旅客樣本占比較低，表明懷柔南站的旅游功能并不凸顯。

如圖2所示，五一期間到訪雁棲湖國際會都和老城區(qū)的旅客樣本占比分別為27%和26%，到訪科學城、中科院大學和影視文化基地的旅客樣本分別占14%、8%和8%，到訪其他旅游景點的旅客樣本占比也達到了30%，到訪目的地為上述地點之外的其他地區(qū)的旅客樣本占23%;平日里到訪雁棲湖國際會都、老城區(qū)的旅客樣本占比分別為26%和17%，到訪科學城、中科院大學和影視文化基地的旅客樣本占比分別為13%、16%和17%，到訪其他旅游景點的旅客樣本占比也達到了20%，目的地標記為上述地點之外的其他地區(qū)的旅客樣本占比達到了42%。

在上述分析的基礎上，將旅客出行目的與旅客到訪地進行交叉分析，得到目的地為雁棲湖國際會都、科學城和中科院大學的工作通勤旅客樣本和占所有工作通勤樣本的比例約為32%，老城區(qū)的單項占比最高，達到了28%。綜上可以看出，旅客樣本到訪懷柔的目的地分布相對較為分散，雁棲湖國際會都、老城區(qū)、影視基地和科學城這四大板塊旅客樣本占比并不構成明顯的多數優(yōu)勢。另外，工作通勤的旅客樣本主要來自老城區(qū)等靠近懷柔南站的懷柔南部地區(qū)。

2.2 交通出行方式及出行頻率分析

旅客到達和離開懷柔南站所采用的交通方式有網約車、自駕、打車和公交等。從到站采用交通方式來看，五一節(jié)日期間借助網約車、自駕和打車旅客樣本數量位居前三，占比分別為42%、32%和30%。平日里網約車、自駕和打車仍是旅客樣本到達南站的主要選擇，占比分別為30%、34%和38%。從離站采用交通方式來看，五一節(jié)日期間借助網約車、自駕和打車旅客樣本分別占43%、21%和38%。平日里采用網約車、自駕和打車到達南站的旅客樣本占比分別為28%、18%和43%。綜上可知，網約和打車是到/離懷柔南站的主要交通方式，合計占比達到近70%;自駕在五一期間和平日里占比差異較大，分別約為30%和20%;公交在五一期間占比約為16%，平日里相對較高，達到了24%，不過占比仍然偏低;步行和非機動車出行占比普遍很低。

對旅客出行目的與所采用交通方式進行交叉分析，結果顯示打車、網約和自駕是工作通勤樣本到/離懷柔南站的主要交通方式，其樣本平均數分別占工作通勤樣本總數的33%、32%和17%，而公交的該項占比僅約11%。以上表明網約車、打車、自駕等個性化交通方式是懷柔南站旅客樣本的主要交通方式。

如圖3所示，在來懷頻次方面，偶爾/不定類的旅客樣本占比高達37%，比例顯著占優(yōu)的規(guī)律性類別并不存在，高頻出行（不小于3次/周）占比僅約8%。更深入的交叉分析結果發(fā)現，即便是市內工作通勤，其對應旅客樣本定期乘坐高鐵的頻次也較低，不僅缺乏高頻樣本，1～2次/周者占比也很低。可以看出，高頻率乘坐高鐵出入懷柔的旅客樣本很少，對于市內工作通勤旅客樣本來說亦是如此。

3 存在問題和改善措施

根據調查問卷中乘客建議，結合實地勘察情況，給出了懷柔南站現存問題，并針對此提出了相應的改善建議。

3.1 懷柔南站現存問題

調查問卷結果顯示，五一節(jié)日期間約47%的旅客樣本建議增加懷柔南站的停站車次和時刻;近30%的旅客樣本建議加開/增售站票;近26%的旅客樣本建議加開國內列車。平日里，近30%的旅客樣本建議增加停站車次和時刻;近28%的旅客樣本建議加開/增售站票;約23%的旅客樣本建議加開國內列車。綜上表明，京內區(qū)段的高鐵運能仍有待提高。

此外，調查發(fā)現建議增開公交線路、提高公交車發(fā)車頻率的旅客樣本占比均位居前兩位，五一期間這兩者的占比分別達到了64%和46%，平日里這兩者分別占比51%和41%。建議增設機動車停車位的旅客樣本也不可忽視，五一和平日占比分別為25%和17%。

3.2 改善措施

針對懷柔南站現存問題，從近期和遠期兩個時間跨度分別提出對應的改善措施。

依據前文分析，當務之急解決乘客接駁換乘以及懷柔南站周邊交通設施配套問題。因此建議近期加快完善懷柔南站交通配套設施建設，多方式綜合解決接駁問題。具體建議如下：

（1）靈活設計公交開行方案，多舉措提升公交服務質量。依據前述客流統計結果，乘坐高鐵通勤上下班的旅客樣本數量目前仍然很有限，而這有限的樣本中大多數還是選擇網約車、打車和自駕到/離懷柔南站，并且去往雁棲湖國際會都、科學城和中科院大學等地的占比之和不足30%。因此，當前的需求量和交通方式結構并不適合新開去往雁棲湖國際會都和科學城方向的常規(guī)公交線路。調查發(fā)現，高鐵客流總量不高、波動性強，目的地也較分散，單純增加公交車的發(fā)車頻率可能只會導致運行成本劇增，且載客率增加幅度有限，從而造成財政補貼浪費。由此，建議根據高鐵和市郊鐵路動態(tài)客流特征靈活設計（或定制）開行方案，以低成本快速提高公交服務水平。另外，適當調整優(yōu)化懷柔南站的公交站點位置，優(yōu)化接駁流程和線路，讓旅客下車-進站（出站-上車）更加安全便捷。

（2）完善道路、停車和生活配套等建設，提高綜合服務水平。鑒于懷柔南站當前的客流特征和交通方式結構現狀，建議在前述改善公交服務基礎上，進一步完善網約車、出租車、自駕等交通配套設施建設與優(yōu)化，具體包括（但不限于）改善進出南站的道路質量和交通狀況，對交通瓶頸點或路段進行合理的擴能改造，適當增加機動車停車位供應，同時加強交通和停車秩序管理，實現車輛過站效率高、停站方便，交通井然有序，旅客上下車安全便捷等目標。另外，如有可能，建議在站內增設一些生活配套設施，提高服務便利性。

從調研結果來看，現存鐵路時刻表尚不能滿足南站旅客出行需求，運力相對不足、可達性差等問題也會制約該站的長期發(fā)展。因此，從長遠來說，建議協調鐵路部門采用多種舉措以提升高鐵運力和可達性，具體建議如下：

（1）協調鐵路部門增售朝陽—懷柔段高鐵站票。鑒于當前的需求量級和高鐵功能要求，開行朝陽—懷柔南區(qū)段列車的可能性不大，如有可能，建議與鐵路部門商議，增售該區(qū)段的站票，以便京內旅客更易買到車票，滿足短途需求。

（2）協調鐵路部門增加懷柔南站停車車次，改善時刻表。與鐵路部門商議增加?？繎讶崮险镜能嚧螖?，由此可增加區(qū)段運力和乘車時段，同時優(yōu)化時刻表，以便通勤旅客及時搭乘。

（3）協調鐵路部門將更多車次終點延伸至北京其他車站。目前?？繎讶崮险镜母哞F列車只有一趟始發(fā)于/終到北京站，其余各車次的始發(fā)/終點站均為北京朝陽站，這極大限制了懷柔南站高鐵在市區(qū)的可達性。因此，未來可協調鐵路部門，促使更多停靠南站的高鐵列車將始發(fā)和終點站延伸至北京站、北京西站等重點車站，以增強可達性。

4 結論

該文以現場交通調查數據為基礎，對懷柔南站客流特性進行了分析，并綜合考慮分析結果、實際情況以及旅客建議，對懷柔南站提出了相應的改善措施，以期更精準匹配運力運量，提高該高鐵站的服務水平，加速實現懷柔南站的管理現代化，為懷柔南站后續(xù)交通建設與管理提供科學依據。

參考文獻

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