地下設(shè)施項(xiàng)目與規(guī)劃軌道交通交叉技術(shù)方案探討

蔣遠(yuǎn)威

摘要 文章以阜陽市擬建地下設(shè)施項(xiàng)目與規(guī)劃軌道交通交叉技術(shù)方案為例，探討地下設(shè)施項(xiàng)目與規(guī)劃軌道交通存在交叉可能性的解決方案。研究先從軌道交通繞避方案著手，若繞避方案不合適，則尋求合適的交叉技術(shù)方案解決矛盾。研究案例得出軌道交通線以小半徑在地下設(shè)施項(xiàng)目地塊的東南角穿行，對(duì)地下設(shè)施影響最小，且軌道交通可適應(yīng)中低速磁浮、地鐵、輕軌等制式，包容性較強(qiáng)，為最佳交叉技術(shù)方案，同時(shí)對(duì)地下項(xiàng)目提出了相應(yīng)的實(shí)施建議和要求，為規(guī)劃軌道交通的實(shí)施預(yù)留條件，為今后類似項(xiàng)目的研究提供參考。

關(guān)鍵詞 地下設(shè)施;軌道交通;繞避可能性;交叉技術(shù)方案

中圖分類號(hào) U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2022）04-0044-03

0 引言

近年來，隨著我國城市化建設(shè)的不斷推進(jìn)，很多城市的軌道交通專項(xiàng)規(guī)劃也在不斷研究中，但從目前狀況來看，軌道交通規(guī)劃尚未體系性地融入城市總體規(guī)劃中，造成在規(guī)劃、實(shí)施、管理過程中產(chǎn)生了宏觀與微觀的眾多矛盾，也影響到了軌道交通的順利建設(shè)[1-2]。把城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃有機(jī)結(jié)合，處理好城市建設(shè)與規(guī)劃軌道交通之間的關(guān)系，使整個(gè)城市的發(fā)展健康有序，對(duì)提升城市綜合實(shí)力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有非常重要的意義[3]。

當(dāng)有其他建設(shè)工程與規(guī)劃軌道交通有交叉可能性時(shí)，如何預(yù)留軌道工程實(shí)施條件是城市規(guī)劃建設(shè)中經(jīng)常會(huì)遇到的問題之一。文章以阜陽北三角游園地下設(shè)施項(xiàng)目（以下簡(jiǎn)稱：游園項(xiàng)目）與規(guī)劃軌道交通1號(hào)線（以下簡(jiǎn)稱：1號(hào)線）交叉技術(shù)方案為例，探討項(xiàng)目研究思路和方法，為類似項(xiàng)目提供參考。

1 研究思路

研究涉及游園地下設(shè)施和規(guī)劃1號(hào)線兩個(gè)工程，目前1號(hào)線處于前期研究階段，游園項(xiàng)目處于規(guī)劃選址階段。由于項(xiàng)目選址與規(guī)劃1號(hào)線存在交叉可能性，因此研究考慮從以下兩個(gè)角度展開：

（1）地下設(shè)施項(xiàng)目地塊選址于此，1號(hào)線能否繞避，繞避方案如何選擇。

（2）若各種繞避方案均不合適，如何選擇合適的交叉技術(shù)方案。

2 項(xiàng)目概況

阜陽市游園項(xiàng)目位于潁泉區(qū)，項(xiàng)目規(guī)劃占地約0.02 km2，規(guī)劃建設(shè)地下兩層、地面廣場(chǎng)，其中地下負(fù)一層為農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)，負(fù)二層為停車場(chǎng)，并配套建設(shè)人防工程。

規(guī)劃1號(hào)線連接人民路商圈、潁州路商圈、淮河路沿線居住區(qū)以及阜陽西站等主要片區(qū)，一期工程線路起于阜康路站，終于阜陽站，線路全長(zhǎng)21.72 km，設(shè)站17座。系統(tǒng)制式采用中低速磁浮系統(tǒng)，速度目標(biāo)值100 km/h。

3 繞避可能性分析

根據(jù)項(xiàng)目規(guī)劃方案，游園項(xiàng)目地塊選址與規(guī)劃1號(hào)線國貿(mào)站～大橋西站區(qū)間線路存在交叉。那么地下設(shè)施項(xiàng)目地塊若選址于此，軌道交通是否有繞避的可能性？繞避方案是否合適？研究通過分析收集的沿線現(xiàn)狀及規(guī)劃等基礎(chǔ)資料，對(duì)交叉段影響范圍內(nèi)CBD中央國際站～大橋西站段（以下簡(jiǎn)稱：影響區(qū)段）三站兩區(qū)間進(jìn)行線路平面繞避方案比選，并合理設(shè)計(jì)出該段線路的縱斷面方案。

3.1 平面方案比選

線路出國貿(mào)站往北需下穿泉河，根據(jù)沿線條件，共研究了三個(gè)路徑比選方案，即橋西側(cè)繞避地塊方案（方案一）、橋東側(cè)繞避地塊方案（方案二）和切割地塊方案（方案三），如圖1所示。

3.1.1 方案比較

方案比較詳細(xì)情況見表1。

3.1.2 方案推薦

通過分析，1號(hào)線無論是橋西側(cè)還是橋東側(cè)繞避項(xiàng)目地塊的兩個(gè)方案需要以取消一座車站或切割商業(yè)地塊且較大的拆遷量為代價(jià)，實(shí)施難度大，故而繞避方案均不合適。而方案三線型條件較好，設(shè)車站3座客流吸引較好，且拆遷量少，實(shí)施難度小，宜采用切割地塊方案。

3.2 影響區(qū)段縱斷面方案

阜陽軌道交通規(guī)劃擬采用中低速磁浮制式，線路以高架敷設(shè)方式為主，部分路段可采取地下敷設(shè)方式。該段三站兩區(qū)間處于由潁州路轉(zhuǎn)向北京中路段，其中潁州路規(guī)劃道路寬40 m，且兩側(cè)建筑物密集，建議采用地下線敷設(shè);北京中路和北京東路規(guī)劃道路寬60 m，條件較好，采取高架敷設(shè)。即影響區(qū)段處于地下與高架過渡段，在潁州路向北需下穿泉河，至北京中路起高架，縱斷面方案如圖2所示。

其中國貿(mào)站～大橋西站區(qū)間縱坡主要受泉河和高架站大橋西站標(biāo)高的影響，區(qū)間隧道需預(yù)留足夠的下穿條件，即出國貿(mào)站后采用大下坡下穿泉河，后采用50‰大上坡。

該段線路與項(xiàng)目地塊交叉范圍受泉河標(biāo)高控制，線路埋深大于17 m。通過合理的游園項(xiàng)目地下空間的基礎(chǔ)處理措施，能夠消除對(duì)將來1號(hào)線工程建設(shè)的影響。

4 交叉技術(shù)方案

前述推薦的方案三為切割地塊的技術(shù)交叉方案，通過對(duì)交叉段1號(hào)線局部線路進(jìn)行優(yōu)化，提出了軌道交通東側(cè)下穿、中部下穿和西側(cè)下穿三個(gè)方案（如圖3所示），結(jié)合游園項(xiàng)目的前期研究成果，對(duì)各方案進(jìn)行比選論證，并對(duì)地下設(shè)施項(xiàng)目提出實(shí)施建議和要求，從而尋求合適的交叉技術(shù)方案。

4.1 方案比較

（1）東側(cè)下穿方案軌道1號(hào)線采用R-300 m曲線半徑線型較好，且線路長(zhǎng)度最短，造價(jià)較低;軌道設(shè)計(jì)平縱斷面條件可適應(yīng)中低速磁浮、地鐵、輕軌等制式，今后若軌道制式有變，包容性較強(qiáng);從游園地下設(shè)施東南角穿行，下穿段長(zhǎng)度最短，工程風(fēng)險(xiǎn)較低;對(duì)地下設(shè)施影響范圍最小，區(qū)間隧道埋深較深，地下設(shè)施工程實(shí)施條件較好。

（2）中部下穿方案從地塊中部穿越，下穿段長(zhǎng)度最長(zhǎng)，對(duì)地下設(shè)施項(xiàng)目的影響范圍最大，雖在交叉范圍西側(cè)因軌道埋深較深，可按地下兩層進(jìn)行布置，但人防地下二層形狀不規(guī)整，使用流線不順暢。

（3）西側(cè)下穿方案由于軌道線平面曲線半徑僅為150 m，對(duì)輕軌或地鐵制式適應(yīng)性差，目前軌道交通制式尚具有不確定性，包容性較差，且后期施工采取暗挖方式，工程風(fēng)險(xiǎn)亦較高。

各方案比較見表2。

4.2 方案推薦

根據(jù)上述分析，研究推薦東側(cè)下穿方案，即1號(hào)線以R-300 m半徑、在游園項(xiàng)目地塊的東南角穿行。

調(diào)整游園項(xiàng)目布置方案，將地塊東南角局部設(shè)置為地下一層，軌道交通隧道結(jié)構(gòu)1D（D值參考盾構(gòu)區(qū)間外徑，按6 m計(jì)）外范圍設(shè)計(jì)為地下兩層，調(diào)整后地下室工程可做到地下一層14 795 m2，地下二層12 682 m2，可以滿足地下人防設(shè)施使用要求。（建議范圍參照《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范》（GB50652—2011）[4]，將地下室范圍劃分為不同分區(qū)，分析較接近、接近和非常接近情況等不利情況。）

同時(shí)，為預(yù)留好軌道交實(shí)施條件，人防地下室設(shè)計(jì)需滿足以下要求：

（1）交叉段，地下室底板底標(biāo)高不低于19.001 m，若該工程采用樁基礎(chǔ)，樁基與區(qū)間結(jié)構(gòu)的平面最小凈距不宜小于2 m。

（2）地下室下臥層存在較厚淤泥質(zhì)土，區(qū)間下穿范圍內(nèi)應(yīng)采取有效措施對(duì)地下室底板下方淤泥質(zhì)土進(jìn)行加固。

（3）地下室結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)及抗浮設(shè)計(jì)需考慮后期軌道交通區(qū)間下穿的不利影響，相關(guān)范圍內(nèi)應(yīng)附加必要的補(bǔ)強(qiáng)措施，如加長(zhǎng)抗浮錨桿、設(shè)置樁基等。

（4）交叉段，地下室基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)最低點(diǎn)與軌道交通結(jié)構(gòu)的最小豎向凈距宜大于1 m，若該條件無法滿足，圍護(hù)結(jié)構(gòu)相應(yīng)范圍的鋼筋應(yīng)采用GFRP玻璃纖維筋替換。

5 結(jié)論和建議

研究對(duì)阜陽市規(guī)劃1號(hào)線能否繞避北三角游園地下設(shè)施地塊進(jìn)行了比選，得出各種繞避方案均不合適，繼而對(duì)交叉段1號(hào)線設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了優(yōu)化，提出最佳交叉技術(shù)方案，并對(duì)游園項(xiàng)目提出了相應(yīng)的實(shí)施建議和要求。從而妥善解決了1號(hào)線工程與地下設(shè)施項(xiàng)目之間的矛盾，為北三角游園的項(xiàng)目選址、立項(xiàng)實(shí)施創(chuàng)造了良好的條件。

該案例研究方法和思路可為今后類似項(xiàng)目的研究提供參考，可以解決軌道交通與城市建設(shè)之間的矛盾，提前預(yù)留軌道交通實(shí)施條件，避免軌道交通建設(shè)時(shí)出現(xiàn)新的變化，影響其建設(shè)進(jìn)程。

參考文獻(xiàn)

[1]王荻， 張冠增. 城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的互動(dòng)關(guān)系[J]. 城市軌道交通研究， 2007（2）： 1-4.

[2]楊沛敏. 我國城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)狀分析及發(fā)展方向思考[J]. 城市軌道交通研究， 2019（12）： 13-17.

[3]吳丹， 陳峰， 黃垚. 基于不同規(guī)劃階段的軌道交通用地控制案例研究[J]. 城市軌道交通研究， 2013（5）： 7-15.

[4]城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范： GB50652—2011[S]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社， 2011.

2984501705220