昆明長(zhǎng)水國際機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐方案分析

杜建軍

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

1 研究背景

昆明長(zhǎng)水國際機(jī)場(chǎng)是我國西南門戶國際航空樞紐機(jī)場(chǎng)，《昆明國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》提出，昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)功能定位為“輻射南亞、東南亞的國際航空樞紐、西南對(duì)外開放的現(xiàn)代綜合交通樞紐、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新動(dòng)力源”。昆明長(zhǎng)水國際機(jī)場(chǎng)T1航站樓按照滿足2020年旅客吞吐量 3 800萬人次的需求建設(shè)，從2012年投入使用后，業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)快速，增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出規(guī)劃預(yù)測(cè)，至2015年旅客量便已達(dá)到 3 752萬人次，提前五年達(dá)到了設(shè)計(jì)容量，現(xiàn)階段已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)行，長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有設(shè)施已經(jīng)不能適應(yīng)航空業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)的需要。根據(jù)預(yù)測(cè)，長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量將在2030年達(dá)到 9 500萬人次、2035年達(dá)到1.2億人次的規(guī)模，為滿足航空業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)的需求，對(duì)現(xiàn)狀機(jī)場(chǎng)進(jìn)行改擴(kuò)建。本期長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建將在北側(cè)新建T2航站樓，建筑面積73萬m2；建設(shè)綜合交通中心(GTC)8萬m2、停車樓30.3萬m2。同時(shí)，北航站區(qū)將引入渝昆高速鐵路、城市軌道交通6號(hào)線、9號(hào)線和嵩明線、高速及快速路等道路交通系統(tǒng)，并將整合公交大巴、出租車、網(wǎng)約車、社會(huì)停車等陸側(cè)換乘功能，構(gòu)建一套綜合各類交通方式、陸空銜接緊密、陸側(cè)交通集散可靠的綜合交通樞紐[1-3]。

綜合交通樞紐是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，是整合各種交通方式為一體的交通運(yùn)輸樞紐體系，是銜接多種運(yùn)輸方式、輻射一定區(qū)域的客、貨運(yùn)轉(zhuǎn)中心[4]。長(zhǎng)水綜合交通樞紐的建設(shè)將進(jìn)一步完善云南大交通體系，加快昆明市乃至云南省空、鐵、公交通的全面發(fā)展。

2 周邊環(huán)境及交通現(xiàn)狀

長(zhǎng)水國際機(jī)場(chǎng)地處昆明市東北側(cè)的滇中新區(qū)范圍內(nèi)，距市中心約25 km。機(jī)場(chǎng)東西兩側(cè)為山體，海拔較高，中央為平壩，海拔較低。地形、地貌、相對(duì)高差、坡度和機(jī)場(chǎng)凈空的諸多限制對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來了極大挑戰(zhàn)。如何利用長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)所在地形特點(diǎn)，整合多種交通方式接駁，是長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)綜合交通研究的重難點(diǎn)。

受機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)基礎(chǔ)條件的限制，目前長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)T1航站樓交通的集疏運(yùn)主要依靠城市軌道、小汽車及大巴車，現(xiàn)狀交通主要通過南側(cè)的機(jī)場(chǎng)高速公路進(jìn)離場(chǎng)。既有機(jī)場(chǎng)高速可直通市內(nèi)繞城高速、三環(huán)路和二環(huán)路，與市區(qū)道路銜接成網(wǎng)，同時(shí)可與G320國道、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)區(qū)道路等互聯(lián)互通，形成陸側(cè)進(jìn)離場(chǎng)次通路。城市軌道交通及鐵路交通方面，軌道交通6號(hào)線在T1航站樓下方設(shè)站，并向市區(qū)方向延伸至主城區(qū)；既有滬昆高速鐵路和滬昆鐵路分別從機(jī)場(chǎng)東側(cè)及南側(cè)前端通過，但均未設(shè)站。

3 綜合交通樞紐方案研究

發(fā)展綜合交通樞紐是提高交通運(yùn)輸整體效率和服務(wù)水平、降低物流成本的有效途徑，是優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的迫切需要，是集約利用資源、節(jié)能環(huán)保的客觀要求，對(duì)解決現(xiàn)階段我國綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)不統(tǒng)一、建設(shè)時(shí)序不同步、運(yùn)營管理不協(xié)調(diào)、方式銜接不順暢等實(shí)際問題，構(gòu)建便捷、安全、高效的綜合交通運(yùn)輸體系，支撐國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，方便廣大人民群眾出行，提升國家競(jìng)爭(zhēng)力具有戰(zhàn)略意義[5]。昆明長(zhǎng)水國際機(jī)場(chǎng)T2航站樓綜合交通樞紐工程是集航空、高速鐵路、城市軌道交通、高速公路、城市道路等多方式的“空、鐵、公”大型綜合交通樞紐，是構(gòu)建昆明客運(yùn)交通體系的關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)，是大客流量航站樓的重要保障，承擔(dān)著包括對(duì)外交通、市內(nèi)交通等多種不同交通方式進(jìn)行銜接與換乘的重要功能。

3.1 高速鐵路規(guī)劃及引入樞紐方案

(1)機(jī)場(chǎng)周邊高速鐵路規(guī)劃情況

在昆明長(zhǎng)水國際機(jī)場(chǎng)周邊，東側(cè)既有滬昆高速鐵路未在長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)設(shè)站，目前擬建的渝昆高速鐵路將引入本次長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)新建的T2航站樓，并在綜合交通中心下方設(shè)站。

渝昆高速鐵路昆明樞紐段自嵩明站引出，在嵩明站設(shè)置聯(lián)絡(luò)線與滬昆高速鐵路聯(lián)系，之后經(jīng)空港新區(qū)、經(jīng)開區(qū)和呈貢區(qū)引入昆明南站。同時(shí)，通過在鐵路樞紐內(nèi)設(shè)置嵩明站聯(lián)絡(luò)線、洛羊鎮(zhèn)站聯(lián)絡(luò)線，實(shí)現(xiàn)渝昆高速鐵路機(jī)場(chǎng)站與既有滬昆高速鐵路、昆明南站、昆明站及規(guī)劃昆明西站的互連互通，從而實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)與昆明主城區(qū)、滇中新區(qū)、省內(nèi)主要城市及相鄰省會(huì)城市乃至與南亞、東南亞國家之間的鐵路交通互聯(lián)互通。

(2)高速鐵路引入樞紐方案

在長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)段，渝昆高速鐵路與進(jìn)場(chǎng)高架道路并行布置，以特大橋上跨北工作區(qū)后，在T2航站樓北側(cè)的綜合交通中心下方設(shè)站，再以明挖的方式下穿T2航站樓。受既有跑道、T1航站樓、地鐵等設(shè)施的限制，渝昆高速鐵路與T2航站樓呈斜交11°角通過，高鐵站與樞紐中心建筑的結(jié)合對(duì)工程技術(shù)的要求較高。為盡量降低高速鐵路通行對(duì)上部結(jié)構(gòu)物的影響，高鐵站正線以橋梁型式通過，站臺(tái)和到發(fā)線采用橋建合一的結(jié)構(gòu)形式。之后高速鐵路以礦山法單洞隧道向西南穿越飛行區(qū)，線位同時(shí)避讓T1航站樓和現(xiàn)狀東跑道。線路中心距T1航站樓最近指廊約32 m，距跑道最近處約 300 m。

渝昆高速鐵路長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)站按2臺(tái)6線規(guī)模布置，正線居中，站臺(tái)位于兩側(cè)。為實(shí)現(xiàn)高鐵站水平和垂直方向的雙重高效換乘，高鐵站和地鐵站均布置于T2航站樓北側(cè)的綜合交通中心下方。高鐵站臺(tái)位于交通中心的B5層(2 059 m)，站廳位于交通中心的B4層(2 069 m)，與航站樓間距200 m，與地鐵站廳間距 70 m，并通過位于B2層(2 078.5 m)和B1層(2 088 m)的換乘通道實(shí)現(xiàn)與航站樓和地鐵的客流換乘。

3.2 城市軌道交通規(guī)劃及引入樞紐方案

(1)機(jī)場(chǎng)周邊城市軌道交通規(guī)劃情況

完善的城市軌道交通系統(tǒng)不僅是滿足旅客快速出發(fā)和便捷離場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施，也是連接機(jī)場(chǎng)與昆明市各大組團(tuán)的骨干交通系統(tǒng)和重要載體。城市軌道交通工程是綜合交通樞紐的重要組成部分，與航空、高鐵、道路等其它公共交通一并構(gòu)成完善的一體化交通體系，有效解決乘客的可達(dá)性。依據(jù)《昆明市軌道交通控制性規(guī)劃方案》，機(jī)場(chǎng)附近規(guī)劃有城市軌道交通6號(hào)線、9號(hào)線和嵩明線。

6號(hào)線西端起于塘子巷站，沿機(jī)場(chǎng)高速公路進(jìn)入長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)范圍，后沿機(jī)場(chǎng)西路引入 T1 航站樓，下穿機(jī)場(chǎng)東一跑道，沿機(jī)場(chǎng)東側(cè)引入T2航站樓，規(guī)劃定位為復(fù)合功能的機(jī)場(chǎng)專線。

9號(hào)線為規(guī)劃線，起于T2航站樓，線路途徑空港新區(qū)、經(jīng)開區(qū)、呈貢區(qū)，止于晉寧新城，連接了昆明市的長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)和火車南站兩大樞紐。

嵩明線為規(guī)劃線路，是規(guī)劃東西快線的東段線路，沿機(jī)場(chǎng)高速南側(cè)進(jìn)入滇中新區(qū)，后轉(zhuǎn)入320國道，在大板橋南側(cè)設(shè)站與9號(hào)線換乘，繼續(xù)沿320國道敷設(shè)至T2航站樓，此后線路沿規(guī)劃道路、渝昆高速公路、黃龍街布設(shè)至嵩明縣城。

(2)城市軌道交通引入樞紐方案

引入長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐的6號(hào)線、9號(hào)線、嵩明線在整個(gè)空港片區(qū)共設(shè)車站10座，其中換乘站3座，分別為9號(hào)線與嵩明線換乘的大板橋南站，6號(hào)線與9號(hào)線換乘的大板橋站，6號(hào)線、9號(hào)線和嵩明線換乘的長(zhǎng)水樞紐站。其中，長(zhǎng)水樞紐站主要承擔(dān)滇中新區(qū)與T1航站樓的客流換乘功能。

在長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)北航站區(qū)，6號(hào)線由東側(cè)、9號(hào)線和嵩明線由西側(cè)分別引入至T2航站樓前方的綜合交通中心，在高鐵站臺(tái)層上方設(shè)置樞紐站。三線站臺(tái)采用平行布置、站廳換乘的型式，站臺(tái)位于交通中心B3層(2 073.5 m)，站廳位于B2層(2 078.5 m)，并與GTC出發(fā)通道層連通，實(shí)現(xiàn)與航站樓和高速鐵路的換乘。

3.3 道路規(guī)劃及引入樞紐方案

(1)機(jī)場(chǎng)周邊道路規(guī)劃情況

根據(jù)《昆明機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃修編》及《長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐規(guī)劃》，未來長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)周邊將增加多條集疏運(yùn)道路，分別是長(zhǎng)龍高速公路(機(jī)場(chǎng)南高速)和嵩昆快速(機(jī)場(chǎng)西高速)，同時(shí)長(zhǎng)港路和G320國道提升為城市快速路，最終將在長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)周邊形成“五縱+三環(huán)”的高快速路體系。其中，“五縱”分別是昆曲高速、嵩昆快速(機(jī)場(chǎng)西高速)、機(jī)場(chǎng)高速、320快速路和渝昆高速，主要起對(duì)外集疏的功能；“三環(huán)”分別是高速公路外環(huán)、快速路大環(huán)和準(zhǔn)快速路小環(huán)，主要起銜接及轉(zhuǎn)換功能。機(jī)場(chǎng)周邊道路交通規(guī)劃如圖1所示。

圖1 長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)周邊道路交通規(guī)劃示意圖

(2)道路交通引入樞紐方案

長(zhǎng)水樞紐規(guī)劃采取雙重進(jìn)出港通道的穩(wěn)定體系，快速路進(jìn)出港通道和高速路進(jìn)出港通道并舉，實(shí)現(xiàn)市域路網(wǎng)向樞紐區(qū)路網(wǎng)及樞紐區(qū)路網(wǎng)向樞紐中心車道的多級(jí)過渡，與地面主次干路和支路系統(tǒng)共同構(gòu)成軸、環(huán)、骨架、補(bǔ)充四個(gè)層次的道路交通網(wǎng)。

雙重通道進(jìn)離場(chǎng)體系由高速公路系統(tǒng)和快速道路系統(tǒng)組成，機(jī)場(chǎng)北高速服務(wù)于滇中城市群的遠(yuǎn)距離到發(fā)交通，長(zhǎng)天快速路服務(wù)于昆明市、滇中新區(qū)的中短距離到發(fā)交通，進(jìn)離場(chǎng)道路系統(tǒng)要同時(shí)考慮高速路和快速路系統(tǒng)的進(jìn)離場(chǎng)徑路。其中，進(jìn)場(chǎng)交通通過西北側(cè)互通立交節(jié)點(diǎn)匯集嵩昆快速路、320國道、機(jī)場(chǎng)北高速路的交通，由港前快速路統(tǒng)一進(jìn)場(chǎng)，地面道路通過落地匝道匯入高架系統(tǒng)。進(jìn)場(chǎng)高架在航站樓前又分流去往出發(fā)層、到達(dá)層、車庫層等。出場(chǎng)交通分別匯聚出發(fā)層、到達(dá)層、車庫層等的交通流后，采用先合后分的方式，分別向高速路方向和快速路方向分流離場(chǎng)。高速公路方向通過港后快速路匯集離場(chǎng)交通后，向北通過獨(dú)立的高架連接至機(jī)場(chǎng)北高速公路收費(fèi)站離場(chǎng)；快速路方向通過與長(zhǎng)天快速路設(shè)置立交匝道離場(chǎng)。

3.4 綜合交通中心總體布置方案

長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)北航站區(qū)采用“一主樓一衛(wèi)星”的運(yùn)作模式和“大港灣雙分叉”的航站樓構(gòu)型?！案卟畲?北工作區(qū)至T2航站樓出發(fā)層的高差接近70 m)、層次關(guān)系復(fù)雜”是長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)T2航站樓綜合交通樞紐建設(shè)的主要特點(diǎn)和難點(diǎn)。在布局上，充分利用自然地勢(shì)高差，將T2航站樓和綜合交通中心布置為多層結(jié)構(gòu)，體現(xiàn)了“貼合地形、層級(jí)而上、一體規(guī)劃、分期建設(shè)、專用通道、高效客運(yùn)”的設(shè)計(jì)理念，并在航站樓核心區(qū)提供全方位的國內(nèi)國際中轉(zhuǎn)互轉(zhuǎn)，有效提升昆明機(jī)場(chǎng)國際樞紐功能。長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐基于交通一體化、布局集約化及樞紐綜合開發(fā)的原則，以T2航站樓、城市軌道交通樞紐站和高鐵站為核心展開布局，充分考慮渝昆高速鐵路、城市軌道交通等，在樞紐內(nèi)部通過換乘連廊，將航站樓、地鐵站、高鐵站、長(zhǎng)途客運(yùn)站等多種交通設(shè)施進(jìn)行聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的高效、一站式換乘。

結(jié)合各類交通設(shè)施的層次關(guān)系，以換乘客流量“由大到小、由近到遠(yuǎn)”為原則，在豎向上將長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)T2航站樓交通換乘中心布局為8層，如圖2所示。從上到下依次為國際出發(fā)層、國內(nèi)出發(fā)層、國內(nèi)混流層、國際到達(dá)層、國內(nèi)到達(dá)層(GTC到達(dá))、GTC出發(fā)層(地鐵和高鐵站廳)、地鐵站臺(tái)層和高鐵站臺(tái)層。通過以上空間布局，將出租車、大巴、城市軌道交通、網(wǎng)約車等換乘需求量較大的交通設(shè)施的換乘距離控制在50～120 m范圍內(nèi)；將車庫、高鐵等換乘需求量較小的交通設(shè)施的換乘距離控制在250 m左右，同時(shí)合理設(shè)置自動(dòng)扶梯、垂直電梯、自動(dòng)步道等設(shè)施，便于旅客快速直達(dá)目的地。

圖2 長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)綜合交通中心豎向關(guān)系示意圖

4 結(jié)束語

構(gòu)建空鐵聯(lián)運(yùn)的交通換乘中心是建設(shè)現(xiàn)代大型綜合交通樞紐的核心基礎(chǔ)。從國內(nèi)外已有建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，大型空港與高速鐵路或城際軌道系統(tǒng)進(jìn)行銜接已成為機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通集散系統(tǒng)的必要條件[6]。因此，在總體規(guī)劃上，要結(jié)合周邊鐵路網(wǎng)規(guī)劃，提前布局并研究高速鐵路引入機(jī)場(chǎng)的可行性，為綜合交通樞紐的構(gòu)建創(chuàng)造技術(shù)條件，充分發(fā)揮高速鐵路和航空運(yùn)輸?shù)乃俣葍?yōu)勢(shì)，使兩者的輻射圈和服務(wù)對(duì)象有機(jī)融合。

在交通中心旅客換乘流線的設(shè)計(jì)上，要以“無縫銜接、高度整合的功能布局、高效便捷的旅客換乘、清晰明確的界面切分”為構(gòu)思原則，以換乘客流量“由大到小、由近到遠(yuǎn)”為布置原則，將各交通設(shè)施進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，便于旅客一站式換乘。并通過對(duì)換乘空間和設(shè)施的合理組織，有效引導(dǎo)客流，實(shí)現(xiàn)客流有序、有效流動(dòng)。

在航空樞紐的基礎(chǔ)上，高度融合高速鐵路、軌道、高速公路、快速路等多種交通方式。形成“空、鐵、公”緊密銜接、集疏運(yùn)可靠的綜合交通體系，發(fā)展新一代綜合交通樞紐，將更加有利于有客流便捷出行、物流順暢流通。