交通網(wǎng)絡(luò)密度、勞動力水平與商貿(mào)流通經(jīng)濟關(guān)系研究

楊瑾娟

(桐城師范高等?？茖W(xué)校，安徽 桐城 231400)

一、問題的提出

改革開放以來，伴隨工業(yè)化進程的快速推進，我國交通基礎(chǔ)建設(shè)得到了迅猛發(fā)展，鐵路、公路等一系列交通干線的鋪設(shè)速度不斷提升，極大活躍了國內(nèi)經(jīng)濟，為各行各業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅實的交通運輸保障。完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不僅促進著經(jīng)濟發(fā)展，也帶動了區(qū)域間的人員流動，加快了勞動力、技術(shù)、知識等要素資源的空間配置速度，影響著區(qū)域發(fā)展的經(jīng)濟效率。進入21世紀，世界各國對勞動力的重視程度進一步提升，而完善的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為勞動力的優(yōu)化配置奠定了良好基礎(chǔ)，但是我們也注意到，區(qū)域異質(zhì)性的存在，導(dǎo)致勞動力的空間分布存在著根本性差異，這也致使交通網(wǎng)絡(luò)密度在經(jīng)濟發(fā)展過程中的影響作用并不穩(wěn)定，那么在不同勞動力水平下，交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通業(yè)的發(fā)展又表現(xiàn)出怎樣的作用？科學(xué)解答這一問題對社會資源的優(yōu)化配置意義重大，這也是本文探討的核心問題。

縱觀世界各國的發(fā)展進程，交通水平在經(jīng)濟建設(shè)中的影響作用毋庸置疑，但是具體到行業(yè)發(fā)展的角度而言，交通網(wǎng)絡(luò)密度的預(yù)期作用仍然值得推敲。相關(guān)研究在討論交通網(wǎng)絡(luò)密度與商貿(mào)流通業(yè)的經(jīng)濟關(guān)系時也并未形成一致看法。例如，司增綽在研究中提到，商貿(mào)流通業(yè)的發(fā)展與公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在著密切關(guān)聯(lián)性，尤其在縣級以下單位，公路建設(shè)對零售與批發(fā)等商貿(mào)部門的影響最為明顯。[1]楊長春、方璽基于航空運輸視角指出，交通運輸水平的提升對旅游貿(mào)易的發(fā)展具有顯著促進作用，并且兩者存在著長期動態(tài)均衡關(guān)系，旅游貿(mào)易的發(fā)展也會進一步促進運輸業(yè)市場需求的擴大。[2]王曉玲在研究中對服務(wù)業(yè)的生產(chǎn)效率進行了測算，認為交通運輸水平對服務(wù)業(yè)效率具有顯著影響作用，但是在政府干預(yù)下，交通運輸?shù)挠绊懽饔帽憩F(xiàn)出非線性變化。[3]蔣荷新基于空間計量模型對交通建設(shè)與服務(wù)業(yè)的關(guān)系進行了分析，認為交通建設(shè)顯著促進了服務(wù)業(yè)發(fā)展，并且鄰近區(qū)域交通環(huán)境的改善也存在著明顯的空間外溢性，交通運輸對服務(wù)業(yè)發(fā)展的積極作用表現(xiàn)出空間集聚的現(xiàn)象，對于交通建設(shè)欠發(fā)達地區(qū)，其所產(chǎn)生的積極作用也相對較弱。[4]苗毅以山東省為例對交通建設(shè)與服務(wù)業(yè)的空間分布關(guān)系進行了分析，認為公路建設(shè)表現(xiàn)出明顯的空間均衡性，而鐵路與航空設(shè)施存在著非均衡性，公路建設(shè)水平的提升顯著促進了服務(wù)業(yè)的發(fā)展。[5]王巍、馬慧基于勞動力轉(zhuǎn)移視角指出，高速鐵路的空間密度水平是影響產(chǎn)業(yè)空間集聚的重要因素，兩者表現(xiàn)出明顯的負相關(guān)關(guān)系，但在勞動力轉(zhuǎn)移的約束下，高速鐵路建設(shè)進一步強化了產(chǎn)業(yè)的空間集聚，反而拉大了區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。[6]董洪超等人對各類交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度與產(chǎn)業(yè)集聚的關(guān)系進行了系統(tǒng)分析，認為各類交通運輸設(shè)施水平的提升均顯著促進了產(chǎn)業(yè)的空間集聚，但是也表現(xiàn)出明顯的空間異質(zhì)性，東部地區(qū)的集聚特征最為明顯。[7]艾小青、張雪薇在研究中指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間異質(zhì)性分布特征是導(dǎo)致經(jīng)濟水平存在明顯區(qū)域差異的重要原因，在城市化的約束下，交通基礎(chǔ)設(shè)施所表現(xiàn)出的經(jīng)濟溢出性由集聚向擴散轉(zhuǎn)變。[8]

綜上所述，交通運輸水平在經(jīng)濟建設(shè)過程中起著重要作用，相關(guān)研究也從理論與實證層面給予了支持。也有研究對影響兩者關(guān)系的第三變量進行了討論，如政府干預(yù)、勞動力轉(zhuǎn)移等因素，并且強調(diào)兩者關(guān)系存在非線性的可能性，這為本文研究交通網(wǎng)絡(luò)密度、勞動力與商貿(mào)流通經(jīng)濟的關(guān)系變化提供了重要參考。而以往研究至少在以下方面有待擴展：一是側(cè)重強調(diào)交通設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟增長的影響，而具體到商貿(mào)流通部門的相關(guān)論述仍然有待豐富。二是在研究方法的使用層面，側(cè)重從時間序列、空間計量的角度考察交通建設(shè)與經(jīng)濟增長的關(guān)系，而交通網(wǎng)絡(luò)密度與商貿(mào)流通經(jīng)濟之間的非線性問題有待進一步探索?；诖?，本文擬利用一般性模型與門檻效應(yīng)模型，實證分析交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟影響的線性及非線性作用，為商貿(mào)流通業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供實證依據(jù)。

二、研究設(shè)計

(一)研究思路

交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟的影響作用存在多種表現(xiàn)形式，為了客觀反映兩者可能存在的關(guān)系變化，本文從線性與非線性的角度檢驗兩者關(guān)系。一是構(gòu)建一般線性面板模型對交通網(wǎng)絡(luò)密度與商貿(mào)流通經(jīng)濟的線性關(guān)系進行檢驗；二是構(gòu)建門檻效應(yīng)模型，從勞動力水平的異質(zhì)性視角出發(fā)，檢驗不同勞動力水平下交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟影響的非線性作用。

(二)模型設(shè)定

1.一般線性面板回歸模型。為了克服區(qū)域異質(zhì)性引起的額外誤差，文章首先利用面板數(shù)據(jù)模型對交通網(wǎng)絡(luò)密度、勞動力水平與商貿(mào)流通經(jīng)濟的線性關(guān)系進行分析，式(1)為面板數(shù)據(jù)模型的一般表達形式：

Yit=β0Xit+β1Mit+β2Kit+eit+μit

(1)

式(1)中，Y與X分別為商貿(mào)流通經(jīng)濟與交通網(wǎng)絡(luò)密度的代理公式，M為勞動力水平，K為控制變量，β為相應(yīng)變量的待估參數(shù)，e與μ分別為常數(shù)與殘差，i與t分別為個體效應(yīng)與時間效應(yīng)。

2.門檻效應(yīng)模型。進一步構(gòu)建門檻效應(yīng)模型對交通網(wǎng)絡(luò)密度與商貿(mào)流通經(jīng)濟的非線性關(guān)系分析，以勞動力水平為門檻變量，以反映異質(zhì)性勞動力供給水平，模型基本構(gòu)建形式如下：

Yit=α1Xit,j(Mit

(2)

式(2)中，M由線性面板模型中的解釋變量轉(zhuǎn)變?yōu)殚T檻變量，X轉(zhuǎn)變?yōu)楹诵慕忉屪兞?，r為勞動力水平的門檻臨界值。

(三)數(shù)據(jù)說明

1.被解釋變量：商貿(mào)流通經(jīng)濟。商貿(mào)流通業(yè)是連接生產(chǎn)與消費的中間產(chǎn)業(yè)部門，在國民經(jīng)濟的正常運轉(zhuǎn)中起著基礎(chǔ)性作用，有關(guān)商貿(mào)流通業(yè)的研究也較為廣泛，但是由于商貿(mào)流通部門的行業(yè)眾多，因此學(xué)界對相應(yīng)測度指標的選取也呈現(xiàn)出多元化趨勢，其中，第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟總量、社會消費品零售總額、零售額、批發(fā)業(yè)營業(yè)額等都是重要的參考指標。從商貿(mào)流通部門的行業(yè)構(gòu)成來看，傳統(tǒng)的零售、批發(fā)等部門的經(jīng)濟總量仍然是商貿(mào)流通經(jīng)濟的主要構(gòu)成部分。因此，參照林宏偉、閆帥的研究，本文采用了具有綜合評價能力的社會消費品零售總額衡量商貿(mào)流通經(jīng)濟。[9]

2.核心解釋變量：交通網(wǎng)絡(luò)密度。交通基礎(chǔ)設(shè)施的種類眾多，并且同一種類的交通設(shè)施也存在著明顯的等級劃分，例如，我國的公路明確分為國道、省道、縣道與鄉(xiāng)道，又對應(yīng)為高速公路、一級公路等多個公路級別，而鐵路也可以分為普快、高鐵等。而具體到交通基礎(chǔ)設(shè)施的具體類別層面，公路的鋪設(shè)規(guī)模最大，鋪設(shè)與改建速度最為頻繁，而鐵路、航線等其他基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)具有更強的穩(wěn)定性，這也導(dǎo)致其對經(jīng)濟社會發(fā)展的影響作用也表現(xiàn)出一定的穩(wěn)定性。因此，為了考察交通網(wǎng)絡(luò)密度的變化水平所引起的經(jīng)濟效應(yīng)，本文側(cè)重從公路建設(shè)層面構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)密度指標，參考趙星、王林輝的做法，以公路運營里程/平方公里衡量各省的交通網(wǎng)絡(luò)密度。[10]

3.門檻變量：勞動力水平。勞動力是經(jīng)濟增長的重要動力因素，尤其在過去的四十余年，我國的經(jīng)濟增長在很大程度上得益于充裕的勞動力資源，人口紅利也一度被認為是我國經(jīng)濟增長奇跡的主要原因。本文選取了城鎮(zhèn)從業(yè)人數(shù)作為勞動力水平的測度指標。

4.控制變量：為了提高估計結(jié)果的有效性，本文選用了產(chǎn)業(yè)水平、人力資本、投資水平、經(jīng)濟水平與財政努力作為控制變量，分別以第三產(chǎn)業(yè)占比、平均受教育年限、固定資產(chǎn)總額、人均GDP與財政支出總額衡量。選取2009—2018年30個省份的面板數(shù)據(jù)，①商貿(mào)流通經(jīng)濟、勞動力水平與控制變量均取對數(shù)，以消除可能存在的異方差。

三、實證分析過程

(一)單位根檢驗

首先對面板數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性進行檢驗，本文采用ADF-fisher法判斷各變量是否存在單位根，若存在單位根即意味著變量不平穩(wěn)，反之，若不存在單位根則意味著變量平穩(wěn)。

從表1中可知，在原序列條件下，大部分變量的單位根檢驗均拒絕了原假設(shè)，但產(chǎn)業(yè)水平的顯著性p值在5%水平上并未達到顯著，即意味著原序列的變量不存在同階單整關(guān)系。進一步對各變量做一階差分處理，顯然，所有變量均在1%水平上達到顯著，即意味著各變量存在同階單整關(guān)系，符合面板估計的前提條件。

表1 單位根檢驗結(jié)果

(二)線性回歸估計結(jié)果

為了便于比較，利用線性面板模型對交通網(wǎng)絡(luò)密度、勞動力水平與商貿(mào)流通經(jīng)濟的線性關(guān)系進行了檢驗，表2報告了基于固定效應(yīng)模型的回歸估計結(jié)果?？梢钥吹?，模型的組內(nèi)R2為0.989，F(xiàn)聯(lián)合統(tǒng)計量在1%水平上達到顯著，即意味著模型的擬合度較優(yōu)，各變量對商貿(mào)流通經(jīng)濟的影響整體顯著。具體到各變量層面，交通網(wǎng)絡(luò)密度的系數(shù)值在1%水平上顯著為正，每提升1個百分點能夠促進商貿(mào)流通經(jīng)濟增長0.223個百分點。而勞動力水平的系數(shù)值并未達到顯著性，其對商貿(mào)流通經(jīng)濟的影響表現(xiàn)為不顯著的促進作用。除此之外，人力資本的影響作用也不顯著，其他變量的系數(shù)值則均在1%水平上顯著。從這一結(jié)果來看，交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟的影響存在顯著的線性促進作用，但勞動力水平的線性影響作用并不明顯。

表2 線性面板回歸估計結(jié)果

(三)門檻效應(yīng)模型檢驗結(jié)果

表3報告了門檻效應(yīng)模型顯著性結(jié)果，用于判斷在勞動力水平的約束下，交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟的影響是否存在著顯著門檻特征。顯然，在單門檻與雙門檻的檢驗形勢下，模型的顯著性概率P值分別在5%與1%水平上達到顯著，即意味著模型存在著顯著的雙門檻特征，交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟的影響存在著三階段變化的非線性趨勢。

表3 門檻效應(yīng)顯著性檢驗結(jié)果

表4進一步給出了各門檻檢驗形式下臨界值及置信區(qū)間，為了便于比較本文同時給出了單門檻至三門檻的估計結(jié)果。根據(jù)雙門檻檢驗結(jié)果可以將勞動力水平劃分為以下情況：當從業(yè)人員對數(shù)值小于5.260時，勞動力水平處于低水平；當從業(yè)人員對數(shù)值介于5.260與6.234時，勞動力水平處于中等水平；當從業(yè)人員對數(shù)值大于6.234時，勞動力水平處于高水平。

表4 門檻值及置信區(qū)間

表5中，模型的組內(nèi)R2為0.989，聯(lián)合統(tǒng)計檢驗在1%水平上達到顯著，即意味著雙門檻模型的擬合度較優(yōu)，各變量解釋力度整體有效。

表5 門檻效應(yīng)模型回歸估計結(jié)果

從表5中可以看到，在勞動力水平的約束條件下，交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟的影響作用呈現(xiàn)出顯著的三階段變化特征。當勞動力水平處于低水平時，交通網(wǎng)絡(luò)密度的系數(shù)值為0.194，在1%水平上達到顯著，即意味著交通網(wǎng)絡(luò)密度每提升1個百分點可以促進商貿(mào)流通經(jīng)濟增長0.194個百分點；在中等與高水平的勞動力水平條件下，交通網(wǎng)絡(luò)密度的系數(shù)值分別為0.201與0.207，即意味著隨著勞動力水平的擴大，交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟的積極作用在不斷增強。顯然，異質(zhì)性勞動力水平約束下的交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟整體顯著，并且表現(xiàn)出邊際效益遞增的特征。這一結(jié)果的政策含義較為明確，即在勞動力供給充足的地區(qū)，交通網(wǎng)絡(luò)密度的經(jīng)濟效應(yīng)更加明顯，同時也從側(cè)面反映出，對于勞動力供給水平較低的區(qū)域，交通網(wǎng)絡(luò)密度的經(jīng)濟效應(yīng)相對偏弱。從我國的勞動力空間分布特征來看，呈現(xiàn)出由東向西逐漸遞減的趨勢，東部為我國勞動力供給飽和地區(qū)，甚至在部分省份存在著較為嚴重的勞動供給過剩的問題；反之，西部欠發(fā)達地區(qū)勞動力水平相對較小，勞動資源的短缺問題也較為嚴重。而在勞動力分布的空間異質(zhì)性約束下，東部地區(qū)的經(jīng)濟水平以及交通運輸效率也相對較高，而西部地區(qū)的交通運輸效率總體上處于較低水平，尤其在部分人口稀少地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用率相對較低，其對商貿(mào)流通經(jīng)濟的促進作用也并不明顯。

四、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟的影響存在顯著的線性促進作用，勞動力水平的影響作用并不顯著；在異質(zhì)性勞動力水平的約束條件下，交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟的影響存在非線性門檻特征，隨著勞動力供給水平的提升，交通網(wǎng)絡(luò)密度的積極作用逐漸增強。

(二)建議

1．不斷完善全國交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，發(fā)揮交通設(shè)施對商貿(mào)流通經(jīng)濟的正向作用。從本文的研究結(jié)果得知，交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟具有顯著的線性與非線性層面的促進作用。因此，在未來經(jīng)濟社會建設(shè)中，應(yīng)進一步發(fā)揮交通設(shè)施建設(shè)的積極作用，加快完善區(qū)域間交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)系統(tǒng)。一要優(yōu)化發(fā)達地區(qū)現(xiàn)有交通運輸網(wǎng)絡(luò)。發(fā)達地區(qū)交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度高、流通經(jīng)濟量大，交通設(shè)施建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展極為重要，但在有限區(qū)域面積的束縛下，交通擁堵等問題層出不窮，嚴重影響著商貿(mào)流通效率。在現(xiàn)有條件下，進一步加快縱向、空間層面的交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快淘汰落后交通線路，在進一步提高交通網(wǎng)絡(luò)密度的同時優(yōu)化干線結(jié)構(gòu)，減少由于交通問題導(dǎo)致的資源浪費與效率損失，充分發(fā)揮交通設(shè)施的經(jīng)濟產(chǎn)出效益。[11]二要加快推進欠發(fā)達地區(qū)交通設(shè)施建設(shè)進程，尤其在西北與西南地區(qū)，充分借鑒國內(nèi)外其他地區(qū)的先進交通技術(shù)，提升高速公路、鐵路的鋪設(shè)速度，打通各省內(nèi)部及省際間的快速交通渠道，降低由于交通閉塞導(dǎo)致的經(jīng)濟損失，促進區(qū)域間商貿(mào)流通經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。[12]

2．持續(xù)優(yōu)化勞動力供給結(jié)構(gòu)，擴大勞動力水平。隨著勞動力水平的擴大，交通網(wǎng)絡(luò)密度對商貿(mào)流通經(jīng)濟的積極作用逐漸增強，從這一角度看，要進一步優(yōu)化勞動力供給結(jié)構(gòu)，不斷擴大勞動力水平。一要加快提升勞動力的區(qū)域流動速度，為勞動力空間配置結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整奠定良好基礎(chǔ)。根據(jù)各地區(qū)的產(chǎn)業(yè)水平調(diào)整勞動力的市場需求結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)企業(yè)在人才招聘等方面的需求結(jié)構(gòu)調(diào)整，例如對于中西部地區(qū)，要緊抓產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移機遇，適當提高技術(shù)型、應(yīng)用型人才的供給規(guī)模，向高校等人才培養(yǎng)單位釋放需求信號，引導(dǎo)高校學(xué)科、專業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，為專業(yè)化人才培養(yǎng)提供有利的教育發(fā)展條件，提高人才供給結(jié)構(gòu)與市場需求的匹配度。[13]二要持續(xù)擴大勞動力水平。尤其要挖掘農(nóng)村地區(qū)的剩余勞動力，依托精準扶貧等政策機遇，發(fā)揮異地搬遷、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、就業(yè)轉(zhuǎn)移等政策措施在勞動供給規(guī)模方面的宏觀調(diào)整作用，加快推進農(nóng)村地區(qū)的土地承包與流轉(zhuǎn)進程，釋放廣大農(nóng)村剩余勞動力，為地方經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整提供充裕的勞動供給規(guī)模，為充分發(fā)揮交通設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟效益營造良好的勞動市場環(huán)境。

注釋：

①港澳臺除外，西藏數(shù)據(jù)缺失問題嚴重不考慮在內(nèi)。