國產(chǎn)民機的運維現(xiàn)狀及運維聯(lián)盟CATP 2.0方案

1民航MRO行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 MRO行業(yè)背景

MRO行業(yè)最初源自軍機航修廠保障，傳統(tǒng)模式是以維護、保養(yǎng)、拆換件和功能測試為主要工作內(nèi)容，工作依據(jù)為主機廠和部件廠的維修手冊和工作單。結(jié)合保養(yǎng)、維護、測試過程對發(fā)現(xiàn)缺陷加以糾正，后來經(jīng)民航飛機主機廠預(yù)防維修方案不斷演進，以及行業(yè)專業(yè)化維修運作實踐，目前已經(jīng)形成民航機隊運維支持成為獨立產(chǎn)業(yè)一環(huán)，按照民航145部規(guī)章框架運營。通常成熟機型單次機體大修項目中檢測、潤滑、保養(yǎng)、防腐、測試以及其產(chǎn)生非例行修理工時約占單次維修總工時七成多，同期結(jié)合停場實施廠家推薦服務(wù)通報指令（SB）和局方適航指令（AD），此類優(yōu)化、糾正和適航指令項目所投入工時約占總工時三成。此外，發(fā)動機、APU和起落架等部附件維修并未實現(xiàn)真正意義市場化，基本以O(shè)EM廠家主導(dǎo)或通過廠家授權(quán)修理為主，高價值部附件維修市場集約化特點尤為突出。而且，近年來高價值部件廠家自主參與運維支持的趨勢尤為明顯，如卓達（Zodiac）、霍尼韋爾、古德里奇等部件OEM廠家均通過獨資、合資或授權(quán)維修等方式進入民航飛機運維市場。

1.2國產(chǎn)民機維修的階段特點

國產(chǎn)民機通常是按照謹(jǐn)慎原則設(shè)計和制造的，安全和結(jié)構(gòu)相對裕度較高，未大量使用新型復(fù)合材料，也未采用最先進的高度集成機載設(shè)備，這就使得國產(chǎn)民機型號與市場主流型號存有半代差異，即國產(chǎn)民機1.5代而主流型號2.0代。由此不可避免會造成國產(chǎn)民機實際單機維修投入略高于同級歐美飛機，這點從維修大綱所推薦的維修間隔、維修實施工時投入以及單次維修周期方面可以顯而易見。因此，對國產(chǎn)民機實施維修過程中，飛機單次停場改裝優(yōu)化升級項目和糾偏項目投入占比更高，往往可達到單次停場維修總工時半數(shù)左右。目前國產(chǎn)民機機隊中，中國商飛ARJ飛機國內(nèi)交付63架，由8家航司執(zhí)飛，西飛民機“新舟”60機隊在全球交付百余架，由19家航司執(zhí)飛。自2020年6月28日ARJ批次入列國家隊三大航并全面提速交付以來，國產(chǎn)民機維修市場也伴隨機隊增加正式起步，而且早批次交付運營的ARJ飛機也已經(jīng)進入中級別檢修階段。未來五年內(nèi)，發(fā)動機、起落架、時壽件翻修也將陸續(xù)開展，國產(chǎn)民機維修各細(xì)分市場送修需求釋放，市場結(jié)構(gòu)也趨于完備，而隨著主機廠民機衍生型號陸續(xù)研發(fā)設(shè)計，國產(chǎn)民機型號改裝市場也應(yīng)運而生。雖然國產(chǎn)民機兩支型號飛機已經(jīng)規(guī)模入列民航機隊，但因飛機設(shè)計之初以“主制造商+模塊供應(yīng)商”組合方式，即整機國內(nèi)研制的思路、機身結(jié)構(gòu)部分實現(xiàn)全國內(nèi)研制、裝機部件由行業(yè)主流供應(yīng)商供貨、幾乎清一色國外采購，此種研制模式造成機隊后續(xù)運維支持存在固有缺陷。例如，目前機身定檢國內(nèi)MRO已經(jīng)先后建立能力并穩(wěn)步開展手冊維修，而由于國產(chǎn)民機交付數(shù)量偏少，機載發(fā)動機、航電部件、起落架和APU等等尚無市場化維修渠道支持，甚至部件OEM廠家對國產(chǎn)民機前述大部件修理都未能及時建設(shè)能力，此種情況航司和MRO不得不通過主機廠這個唯一渠道協(xié)同維修支持和備件，現(xiàn)階段實際上多數(shù)僅靠交換部件滿足維修拆換需求，根本無法實現(xiàn)閉環(huán)修理、部件租賃等等多渠道保障。同樣，機型專用維修設(shè)備（GSE）保障渠道更為不順暢，不僅渠道單一而且報價極高，如ARJ發(fā)動機反推固定支架，一個由兩片合金材料組成的小型合金件，此工具原廠家獨家供貨竟然報出數(shù)萬美元高價，更有甚者主機廠手冊推薦部分目錄設(shè)備供應(yīng)商已近轉(zhuǎn)行不再生產(chǎn)型號設(shè)備。

1.3民機未來市場與運維需求預(yù)測

據(jù)中國商飛未來20年機隊需求預(yù)測，如圖1至圖3所示，ARJ21和C919機型分別作為今后五年和十年中國民機競合全球民機市場的主打型號，競爭目標(biāo)是預(yù)測機隊85%型號市場需求，基于此預(yù)測，國產(chǎn)民機型號在迅速占領(lǐng)國內(nèi)民航運輸機市場，競爭亞太民航飛機市場的同時，需要在提供型號產(chǎn)品的同時提供“一攬子”運維服務(wù)方案，重塑國產(chǎn)民機產(chǎn)業(yè)生態(tài)2.0級，以“產(chǎn)品+服務(wù)”雙輪驅(qū)動，民機運維方案和融資方案組合出海，從提供“飛機型號產(chǎn)品”到提供“整體服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)”競爭未來全球民機市場。

2 國產(chǎn)民機運維市場痛點及MRO方案

2.1國產(chǎn)民機運維市場痛點

經(jīng)過國產(chǎn)民機的前期運營實踐，可以總結(jié)得出國產(chǎn)民機目前的運維市場痛點主要有以下幾方面。

◆ 運營用戶分散，運力需求不一

◆ 整體機隊規(guī)模偏小，維修市值不高

◆ 飛機構(gòu)型持續(xù)優(yōu)化，維修改進集中

◆ 局方對國產(chǎn)民機監(jiān)管嚴(yán)格

◆ 主機廠運維支持服務(wù)全面整合

◆ 維修實施可控性不高

◆ 部件修理渠道不足

◆ 航材供應(yīng)鏈不完善

◆ GSE設(shè)備行業(yè)供應(yīng)渠道不暢

如何更好匹配航司民機機隊維修需求，結(jié)合國產(chǎn)民機維修工程的特點、痛點和難點，提供國產(chǎn)民機專屬化、定制化維修服務(wù)升級解決方案，值得全行業(yè)研究探索和創(chuàng)新服務(wù)。

2.2 對國產(chǎn)民機“維、改、制”融合并舉的MRO服務(wù)實踐

針對前述國產(chǎn)民機現(xiàn)階段維修的特點和痛點， MRO企業(yè)一方面參與主機廠維修技術(shù)委員會（MTC）和主機廠運維支持平臺，另一方面按照市場化原則落實航司外委送修業(yè)務(wù)，規(guī)范實施手冊維修方案和型號優(yōu)化項目，真正踐行民機型號運維市場所謂“七分造、三分修”一貫準(zhǔn)則。先行MRO企業(yè)通過示范期的維修探索和創(chuàng)新，其中部分企業(yè)已經(jīng)適時把握國產(chǎn)民機維修市場新趨勢，通過 “維、改、造”服務(wù)并舉，以“飽和式全鏈條”運營模式服務(wù)支持國產(chǎn)民機型號，全力護航國產(chǎn)民機機隊維修開展。行業(yè)創(chuàng)新實踐具體做法如下：

1） 維修能力預(yù)先建設(shè)。提前規(guī)劃民機機體深度維修能力并按照國際規(guī)范建立民機專屬維改流程，迭代建立機型維修145資質(zhì)，如ARJ機型機體能力起步建設(shè)一次獲取4C檢/8年結(jié)構(gòu)檢資質(zhì)（實際以廠家驗證原型機為取證模板），提前多期跨越民航運營國產(chǎn)型號機隊維修間隔，并逐年升級資質(zhì)至大修級別，按預(yù)期落實國內(nèi)國產(chǎn)民機機隊外送維修，建立專屬改裝和維修標(biāo)準(zhǔn)化流程體系（SOP）并可作為體系整體海外輸出，以滿足型號國產(chǎn)民機未來海外運營。

2） 改裝能力實時匹配。通過落實主機廠服務(wù)通報、適航指令和參與并實施國產(chǎn)民機衍生機型改裝方案、航司運行機隊技術(shù)改型方案，座艙舒適型升級方案等，提升民機型號工程設(shè)計和取證，如特型飛機、LOPA改型、座艙Wi-Fi和衛(wèi)星通訊等等，提升MRO單位對21部下方案設(shè)計參與度，并突出對國產(chǎn)民機型號改裝全面參與，將改裝業(yè)務(wù)和手冊維修業(yè)務(wù)支持提高至同等高度，而且全部改裝方案可以借助于成熟MRO的現(xiàn)存境外工程資質(zhì)同步審批，如EASA DOA，在民航“中-N”雙邊認(rèn)證框架下、在國際工程設(shè)計規(guī)范下，開展國產(chǎn)民機型號改裝設(shè)計、取證和實施，確保國內(nèi)機隊國際化運營和后續(xù)跨境機隊處置持續(xù)運行時一貫適航性。

3） 零件國產(chǎn)化直線助力。按照國產(chǎn)民機航材全面國產(chǎn)化戰(zhàn)略，結(jié)合維修實施拆換過程加速零部件本地研制，在MRO現(xiàn)存其他型號飛機PMA件號能力基礎(chǔ)上，全面開發(fā)國產(chǎn)民機型號航材零部件，直接進入手冊供應(yīng)商對主機廠線裝飛機供貨并輔以行業(yè)機隊運維供貨，在零部件國產(chǎn)化進程中，助力行業(yè)供貨渠道暢通。一方面有效降低原始手冊裝機件成本以及國外供貨諸多限制因素，另一方面大幅提升供貨效率，助力國產(chǎn)民機批次批量下線和后續(xù)運維保障穩(wěn)定供貨。目前率先取證的件包括旅客服務(wù)組件（PSU）、儲物柜、餐車、舷窗封嚴(yán)以及貨網(wǎng)等等，均已實現(xiàn)國產(chǎn)供貨。

4） 技術(shù)“天團”全天候支援響應(yīng)。針對國產(chǎn)民機客戶機隊運營特點，經(jīng)過與行業(yè)監(jiān)管充分溝通和多次推演，采用AOG搶修“備案制”而非“審批制”進行全天候技術(shù)支援，在全行業(yè)率先實施“H4”服務(wù)承諾，即國內(nèi)任何航點收到航司請求后4小時支援到位的高效率響應(yīng)機制，國產(chǎn)民機技術(shù)團隊由極富經(jīng)驗并持有多型號飛機授權(quán)資質(zhì)的資深工程師組成，團隊成員不僅經(jīng)歷過國產(chǎn)民機型號改裝培訓(xùn)，同時兼任國產(chǎn)民機實施維修的專業(yè)放行工程師，累積多架次國產(chǎn)型號飛機全專業(yè)大修經(jīng)驗，而后組團進入國產(chǎn)民機“核心團隊”保障并優(yōu)先支持國產(chǎn)民機型號運營搶修。

5） 卓越平臺國產(chǎn)民機服務(wù)植入。國產(chǎn)民機型號從產(chǎn)品和運維本身都是新生事物，處于行業(yè)導(dǎo)入的起步發(fā)展階段，而成熟維修企業(yè)擁有歐美多型號成熟飛機機隊維修支持經(jīng)驗、全行業(yè)保障資源渠道以及專業(yè)化運營體系絕佳基礎(chǔ)，以此對接國產(chǎn)民機型號有先天優(yōu)勢，有助于民機運維服務(wù)不斷趕超行業(yè)競品。隨著卓越MRO平臺企業(yè)不斷建設(shè)國產(chǎn)民機維修能力，國產(chǎn)民機型號維修分布式、網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化和市場化進程不斷加速。

3 CATP聯(lián)盟框架下運維按小時托管2.0方案

3.1 CATP聯(lián)盟-ARJ運維支持平臺

從目前國產(chǎn)民機型號百架交付運營的機隊規(guī)模現(xiàn)狀看，聯(lián)盟化、平臺化運維支持模式十分適用。如何設(shè)計具備國產(chǎn)民機型號運維特點的最佳服務(wù)支持方案，成為國產(chǎn)民機示范運行以來運營航司、主機廠、部件OEM、MRO企業(yè)、航材供應(yīng)商和設(shè)備供應(yīng)商在內(nèi)的全行業(yè)訴求。在航司用戶需求推動下，在行業(yè)MRO企業(yè)運維支持基礎(chǔ)上，主機廠近期發(fā)起并正式推出CATP（Civil Airlines Technical Pooling）運維聯(lián)盟服務(wù)方案，如圖4、圖5、圖6所示，以CATP聯(lián)盟共享平臺為底層技術(shù)構(gòu)架，以國產(chǎn)民機全運營機隊為需求支撐，全新建設(shè)國產(chǎn)民機全新生態(tài)圈和廠家運維平臺。

3.2小時付費（PBH）模式行業(yè)實踐

對照全行業(yè)新型號民機發(fā)展起步階段的運維支持模式，小時付費托管模式（PBH）受到航司客戶廣泛推崇，機體如波音787的Golden Care，發(fā)動機如羅羅 Total Care以及衍生方案等。小時付費方式有諸多優(yōu)勢，譬如匹配航司基本結(jié)算單位——飛行小時（FH）、固化單機維修支出、享受平臺豐富備件資源等等。

因此，國產(chǎn)民機有必要參照國際通行的新型號機隊?wèi)T例支持方案進一步優(yōu)化維修服務(wù)商業(yè)模式設(shè)計，以資本或維修全成本賦能CATP技術(shù)聯(lián)盟（Civil Airlines Technical Pooling）和推動運維平臺商業(yè)化運作，推進小時付費模式（PBH）在全行業(yè)型號國產(chǎn)民機機隊上開展。為此，本文在CATP基礎(chǔ)上構(gòu)想并設(shè)計國產(chǎn)民機小時托管專屬方案——CpBH（China-Power-By-Hour）模式，以推動實現(xiàn)國產(chǎn)民機型號維修行業(yè)飽和狀鏈?zhǔn)秸w發(fā)展，實現(xiàn)機隊產(chǎn)品和運維服務(wù)方案同步入世，助力中國方案競合全球民機市場。

3.3 國產(chǎn)民機小時托管（CpBH）方案

圖7為當(dāng)前某主流支線型號單機維修價值細(xì)分。經(jīng)過長期研究和對比，我國國產(chǎn)民機可適度放大兩成左右。本文初步認(rèn)為國產(chǎn)民機的小時托管方案的維修服務(wù)包可以按照發(fā)動機、機身、APU和部附件以下托管服務(wù)選項包總體托管，或者部分托管進而實現(xiàn)機隊維修通過平臺方案落實且由此可固化維修成本（以飛行小時單位歸集），具體參見表1。

實際上，在全行業(yè)國產(chǎn)民機型號作為平臺總體托管服務(wù)前提下，各運營航司國產(chǎn)民機機隊入盟托管小時付費可以按照機隊數(shù)量和配套資源投入度測算不同機隊規(guī)模小時托管成本。譬如：某航司3架ARJ入盟托管相對于數(shù)十架ARJ機隊入盟托管航司托管小時費率勢必高些，除非前者小機隊航司帶飛機入盟同時投入相當(dāng)數(shù)量的維修配套資源（如一定數(shù)量備發(fā)、備件等）或資金（基于機型儲備金金額或更高投入），具體算法為入盟協(xié)商一攬子計劃另行核準(zhǔn)。

圖8為某型支線飛機20年標(biāo)準(zhǔn)服役期內(nèi)維修成本統(tǒng)計對比圖，發(fā)動機、機身占比較大兩項的單次送修匹配不同送修年份波動較大，而綠線的小時托管方式可以均化各年度維修成本，由此不難看出小時維修托管（PBH）方式較單次送修對固化小時維修成本的優(yōu)勢所在，針對運營國產(chǎn)民機起步階段航司或者綜合航司運營國產(chǎn)民機數(shù)量較小均奏效。

4 從行業(yè)需求視角看國產(chǎn)民機運維發(fā)展

時下，全行業(yè)已經(jīng)關(guān)注到國產(chǎn)民機機隊異軍突起，交付運營數(shù)量不斷攀升，國內(nèi)運輸航司中有7家航司共同運營ARJ21，全行業(yè)不斷積累國產(chǎn)民機運營數(shù)據(jù)，與此同時，海外意向客戶ARJ首機交付也不斷提上日程。截至9月底，ARJ的歷年年度運營數(shù)據(jù)如圖9所示。

可以看出，國內(nèi)國產(chǎn)民機交付型號累計運營數(shù)據(jù)持續(xù)向好。與此同時，主機廠正協(xié)調(diào)飛機租賃公司開展國產(chǎn)民機ARJ21海外機隊交付運營的先期方案設(shè)計，包括機隊融資方案、儲備金計提、飛機首架交付和機隊運維支持等系列出海方案，這其中雖有海外交付的國產(chǎn)民機早期型號“新舟”60系列交付和運營僅可作部分借鑒和參考，但早期型號不具有普遍意義?，F(xiàn)階段，在國產(chǎn)民機登上國際舞臺競爭過程中，需要匯集全行業(yè)之力，使ARJ21成為國產(chǎn)民機生態(tài)圈建設(shè)者、創(chuàng)新者和參與者，全面踐行“共商、共建、共享、共生”發(fā)展理念，讓國產(chǎn)民機插上民航高質(zhì)量發(fā)展理念御風(fēng)飛翔，最終實現(xiàn)民機市場ABC大廠同臺競技的航空中國夢。

作者簡介

呂偉，山東太古商務(wù)總經(jīng)理，企業(yè)管理和市場營銷雙學(xué)士，高級經(jīng)濟師（民航運輸），民主建國會會員和專委成員，山東省政府采購民航專家?guī)斐蓡T，現(xiàn)全面負(fù)責(zé)山東太古的業(yè)務(wù)發(fā)展、市場營銷、產(chǎn)品收益和客戶關(guān)系管理等。

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