淺談國產(chǎn)民機運行支持體系及海外運行支持

0引言

近年來，隨著我國航空產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，運行支持逐步被提升到與飛機制造和航空運輸同等重要的地位。在民航局等相關(guān)部委的推動下，制造商建立了標準的國產(chǎn)民機運行支持體系，為國產(chǎn)民機安全運營提供了堅實的基礎(chǔ)和保障，拉動了產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展、構(gòu)建了協(xié)同產(chǎn)業(yè)生態(tài)。國產(chǎn)民機秉承“做強中國制造、傳播中國聲音”理念，不斷開拓海外市場，為一帶一路沿線國家地區(qū)提供優(yōu)良的航空產(chǎn)品和服務(wù)。

1運行支持體系概要

1.1運行支持體系概念的發(fā)展

作為國產(chǎn)民機產(chǎn)業(yè)重要一環(huán)的服務(wù)支持隨著航空制造和運營的發(fā)展成長完善。一段時間以來，國產(chǎn)民機制造商沿用傳統(tǒng)制造業(yè)“重設(shè)計制造、輕運營服務(wù)”的發(fā)展模式，將核心聚焦于產(chǎn)品設(shè)計制造環(huán)節(jié)，認為服務(wù)支持是飛機銷售的附屬業(yè)務(wù)，僅在問題出現(xiàn)后提供“售后服務(wù)”?，F(xiàn)在看來，這是一種由孤立問題驅(qū)動的被動式服務(wù)模式。

我國民航運輸業(yè)的高速發(fā)展迫切需要在保障安全的基礎(chǔ)上提質(zhì)增效。民航局結(jié)合我國民用航空制造及運營的實際情況以及行業(yè)特點，提出了“運行支持”這一概念，要求制造商關(guān)注飛機本身的同時也要關(guān)注飛機全壽命周期的運行支持，特別是在飛機設(shè)計的過程中要充分考慮滿足運行符合性要求?！斑\行支持”是由制造商發(fā)起的一種聚焦“產(chǎn)品+支持”的主動式服務(wù)。

國家出臺相關(guān)政策鼓勵民航業(yè)與航空工業(yè)建立產(chǎn)研聯(lián)動機制，有關(guān)部委從產(chǎn)業(yè)全局出發(fā)提出了涵蓋科研、生產(chǎn)、制造及運營的“運營支持”概念，打通了“產(chǎn)、學(xué)、研、用”航空產(chǎn)業(yè)全鏈條。

1.2運行支持體系建設(shè)的支撐文件

為了促進我國國產(chǎn)民機的發(fā)展，國家、民航局以及有關(guān)部委先后發(fā)布了多份文件規(guī)范指導(dǎo)運行支持體系建設(shè)工作。

2012年7月，國務(wù)院發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》（國發(fā)【2012】24號）明確提出要建立健全售后服務(wù)和運行支持技術(shù)體系。這是國家首次將國產(chǎn)民機運行支持上升至國家戰(zhàn)略層面，為國產(chǎn)民機運行支持體系指明了方向。

2014年10月，中國民用航空局發(fā)布《民航局關(guān)于航空器制造廠家建立運行支持體系的指導(dǎo)意見》（民航發(fā)【2014】94號）指出制造商缺乏運行支持體系是制約國產(chǎn)民用航空器發(fā)展的瓶頸問題，明確提出建立運行支持體系是航空器制造商的基本責(zé)任，對提升國產(chǎn)民用航空器競爭力具有重大意義。

2014年12月，中國民用航空局飛行標準司發(fā)布《航空器制造廠家運行支持體系建設(shè)規(guī)范》（MD-FS-AEG006），進一步明確了航空器型號合格證持有人所應(yīng)承擔(dān)的建設(shè)運行支持體系的責(zé)任、基本任務(wù)、部門職責(zé)、關(guān)鍵人員隊伍、規(guī)范和流程以及管理等要求。

1.3運行支持體系的產(chǎn)業(yè)價值

國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃將航空裝備領(lǐng)域納入支柱產(chǎn)業(yè)范疇，并提出制造、運營、服務(wù)并舉的措施。作為航空產(chǎn)業(yè)價值鏈重要一環(huán)的運行支持產(chǎn)業(yè)便是一座待開發(fā)的金礦。運行支持產(chǎn)業(yè)的特點決定了其所蘊含的商業(yè)價值。

1） 資金投入產(chǎn)出比高

據(jù)統(tǒng)計運行支持業(yè)務(wù)每投入1美元將會帶來2～4美元產(chǎn)出，資金的投入產(chǎn)出比高。據(jù)預(yù)測到2035年，我國民機運行支持產(chǎn)生的商業(yè)價值在民航業(yè)中的比重將超過20%。

2） 業(yè)務(wù)市場化程度廣

培訓(xùn)、維修及航材等業(yè)務(wù)市場化程度高，主制造商聚焦于建立使航空器滿足適航性、運行符合性及運行安全所必須具備的業(yè)務(wù)能力以及掌握核心專有技術(shù)、專利零件等資源，其他產(chǎn)品和服務(wù)由市場進行配置。

3） 支持技術(shù)升級迅速

隨著科技的飛速發(fā)展，運行支持業(yè)務(wù)使用的高新技術(shù)也越來越多，如區(qū)塊鏈、虛擬現(xiàn)實及人工智能等技術(shù)在維修、航材、培訓(xùn)及資料等業(yè)務(wù)上不斷融合應(yīng)用并隨著科學(xué)技術(shù)的進步不斷升級迭代。

4） 區(qū)域經(jīng)濟拉動明顯

運行支持產(chǎn)業(yè)對地方經(jīng)濟具有明顯的產(chǎn)業(yè)集群拉動作用，僅針對維修業(yè)務(wù)就涵蓋發(fā)動機修理、整機維修、部附件修理等行業(yè)并進而帶動支持維修業(yè)務(wù)的相關(guān)下游配套加工制造、特種檢測、倉儲物流等支撐產(chǎn)業(yè)。運行支持業(yè)務(wù)最明顯的優(yōu)勢是可以依托自身全業(yè)務(wù)范圍建立集群化的服務(wù)產(chǎn)業(yè)區(qū)，發(fā)揮行業(yè)聚集效應(yīng)、共享資源市場全方位集約化發(fā)展。

2 國產(chǎn)民機運行支持體系發(fā)展

為了更好地適應(yīng)我國民用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，局方、制造商共同努力推進運行支持體系建設(shè)并不斷完善。

2.1中國民航局積極推動國產(chǎn)民機運行支持體系建設(shè)

中國民航局依據(jù)我國民用航空現(xiàn)狀及未來發(fā)展方向制定了運行支持體系建設(shè)系列規(guī)范，提出制造商為保障航空器持續(xù)安全運行所建立的運行支持體系應(yīng)具備三項基本要素、四個支撐業(yè)務(wù)域、五大協(xié)同體系以及七項基本任務(wù)?；疽?、支撐業(yè)務(wù)域以及協(xié)同體系都是用來保證實現(xiàn)運行支持體系七項基本任務(wù)，這七項任務(wù)分別是“運行符合性設(shè)計”“人員訓(xùn)練”“運行和持續(xù)適航文件”“運行支持”“維修支持”“使用信息的收集和處理”以及“特殊支持和服務(wù)”。運行支持體系為客戶提供的所有服務(wù)產(chǎn)品都是通過這七項基本任務(wù)的協(xié)同來實現(xiàn)。我國國產(chǎn)民機制造商均建立了符合標準的運行支持體系，為國產(chǎn)民機運營提供了良好的支持和保障。

2.2國產(chǎn)民機運行支持體系發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)與機遇

運行支持業(yè)務(wù)是民用航空產(chǎn)業(yè)不可或缺的組成部分，是支撐航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支柱。在國產(chǎn)民機快速發(fā)展的新形勢下運行支持業(yè)務(wù)面臨著挑戰(zhàn)與機遇并存的局面。

1） 支持中國制造，服務(wù)國產(chǎn)民機

隨著我國經(jīng)濟與科技實力的持續(xù)增強，國產(chǎn)民機制造業(yè)不斷取得重大突破，隨著飛機批量投入國內(nèi)及海外運營給運行支持業(yè)務(wù)提出了更高的要求。運行支持涉及的業(yè)務(wù)范圍廣、任務(wù)協(xié)同多，實施環(huán)境雜等特點，需要多行業(yè)深度合作甚至是國家層面的產(chǎn)業(yè)化布局支持。

2） 危機中育新機，變局中開新局

貿(mào)易沖突及政治干涉等外部因素給國產(chǎn)民機的發(fā)展帶來了一定的影響，危機中育新機，自主可控是國產(chǎn)民機發(fā)展的必由之路。民用航空產(chǎn)業(yè)是國家實力的重要體現(xiàn)，國產(chǎn)民機運行支持借助我國航空產(chǎn)業(yè)大發(fā)展這一契機實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

3） 聚焦客戶需求，轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)模式

民機運行支持是連接航空產(chǎn)品和客戶市場的橋梁和紐帶，良好的服務(wù)支持能夠為客戶帶來更好的運行、創(chuàng)造更多價值。國產(chǎn)民機運行支持已經(jīng)逐步從“售后服務(wù)”轉(zhuǎn)型為“運行支持服務(wù)”、從“圍繞產(chǎn)品”轉(zhuǎn)變?yōu)椤熬劢箍蛻簟薄馁u“產(chǎn)品”轉(zhuǎn)換為賣“產(chǎn)品+服務(wù)”。

2.3國產(chǎn)民機運行支持產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路

國產(chǎn)民機制造商要主動由“制造型企業(yè)”向“服務(wù)型制造企業(yè)”轉(zhuǎn)變，運行支持產(chǎn)業(yè)要積極推動“服務(wù)+”產(chǎn)業(yè)融合模式，通過各方的協(xié)同為客戶提供更精準、更經(jīng)濟的解決方案及服務(wù)產(chǎn)品。

1） “服務(wù)+運營”模式。主制造商和運營人及第三方建立信息互聯(lián)共享機制，由制造商建立以SBOM和XBOM為基礎(chǔ)的服務(wù)數(shù)據(jù)庫，運營人及第三方按照統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式和標準將運營信息加入服務(wù)數(shù)據(jù)庫，三方共同完善數(shù)據(jù)。制造商通過數(shù)據(jù)可以不斷優(yōu)化服務(wù)產(chǎn)品，從而向客戶提供更符合需要服務(wù)及更精準的運行支持，運營人通過數(shù)據(jù)可以實現(xiàn)運行控制、維修及培訓(xùn)等運行支持信息系統(tǒng)的大數(shù)據(jù)支持，并進一步建立智能化輔助決策能力，提升運營可靠性及經(jīng)濟性。

2） “服務(wù)+維修”模式。主制造商與維修商協(xié)同合作，主制造商建立基礎(chǔ)核心維修能力，保障客戶能夠獲得全壽命周期關(guān)鍵維修服務(wù)，包括整機、部附件維修及航材、技術(shù)支持，在此基礎(chǔ)上積極扶持第三方維修商建立能力，為客戶提供更多有效的維修資源，在統(tǒng)一標準下建立授權(quán)服務(wù)中心拓展航材支持、特許服務(wù)、工程支持及快速支援等業(yè)務(wù)。通過集合行業(yè)優(yōu)質(zhì)資源推動國產(chǎn)民機維修業(yè)務(wù)發(fā)展。突破原有的制造商建立全業(yè)務(wù)能力的發(fā)展模式，以市場需求引導(dǎo)維修業(yè)發(fā)展。

3） “服務(wù)+培訓(xùn)”模式。主制造商與第三方飛行、維修培訓(xùn)機構(gòu)以及院校合作建立培訓(xùn)能力。主制造商建立機型培訓(xùn)能力基礎(chǔ)并為第三方提供機型大綱等專業(yè)支持，第三方機構(gòu)將機型與行業(yè)培訓(xùn)結(jié)合，為客戶提供符合規(guī)章要求的培訓(xùn)服務(wù)，形成多贏的業(yè)態(tài)發(fā)展模式。

4） “服務(wù)+科研”模式。主制造商與科研機構(gòu)共同發(fā)揮工程與研究優(yōu)勢，對運行支持共性基礎(chǔ)與高新技術(shù)的轉(zhuǎn)化與應(yīng)用進行研究，通過服務(wù)工程的科技化提升運行支持能力和效率，更好地服務(wù)國產(chǎn)民機安全高效運營。

5） “服務(wù)+協(xié)作”平臺。主制造商與民航局、運營人共同搭建運行支持體系協(xié)同工作平臺，成立航空器評審組（AEG）對航空器運行符合性、機組型別等級訓(xùn)練要求、初始維修要求和持續(xù)適航文件等內(nèi)容評審。建立飛行技術(shù)委員會（FTC）及維修技術(shù)委員會（MTC），由局方、運營商、制造商共同討論飛行和維修技術(shù)問題。運行支持體系通過多形式工作平臺發(fā)揮提升運行品質(zhì)及推動產(chǎn)品改進的作用。

2.4運行支持體系技術(shù)前沿

國家“十四五”規(guī)劃中指出支持推進產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，深化研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造、經(jīng)營管理、市場服務(wù)等環(huán)節(jié)的數(shù)字化應(yīng)用。國產(chǎn)民機運行支持體系也在由“數(shù)字化”向“數(shù)智化”轉(zhuǎn)型。

1） “售后服務(wù)”轉(zhuǎn)為“服務(wù)工程”

“售后服務(wù)”只是作為航空產(chǎn)品的后端，在產(chǎn)品交付使用之后出現(xiàn)問題提供被動響應(yīng)服務(wù)，客戶服務(wù)部門主要職能是信息的傳遞，其業(yè)務(wù)游離于產(chǎn)品設(shè)計制造交付之外，如圖1所示。特點是滅火式被動服務(wù)，客戶感受度不佳。

“服務(wù)工程”則是將客戶服務(wù)業(yè)務(wù)拉回到主制造商體系內(nèi)，承擔(dān)型號需求導(dǎo)入及參與研發(fā)過程并提供交付及運行支持，如圖2所示?？蛻舴?wù)所包含的專業(yè)技術(shù)職能也被顯性化。特點是預(yù)防式主動服務(wù)，貼近客戶提升感受。

2） 數(shù)字化服務(wù)工程體系

作為主制造商重要工程之一的服務(wù)工程，始終伴隨著型號研發(fā)制造，在不同階段發(fā)揮著不同的作用。數(shù)字化服務(wù)工程體系是基于型號全壽命周期XBOM及SBOM數(shù)據(jù)基礎(chǔ)為核心建立數(shù)字化服務(wù)工程體系。

3） 運行支持標準體系

我國國產(chǎn)民機已經(jīng)建立了符合標準運行支持體系并持續(xù)發(fā)揮著支持客戶、促進優(yōu)化的良好作用。國產(chǎn)民機運行支持數(shù)字化轉(zhuǎn)型迫切需要各業(yè)務(wù)標準的統(tǒng)一，通過統(tǒng)一的編碼、要素、流程以及信息交換格式實現(xiàn)資源配置優(yōu)化和成本降低。

4） 數(shù)智化運行支持體系

數(shù)智化運行支持體系是一個多方聯(lián)合的生態(tài)體系，它包括“服務(wù)保障主數(shù)據(jù)系統(tǒng)”“數(shù)字工程系統(tǒng)”以及“業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)”，如圖3所示，其核心是有序流動的規(guī)范數(shù)據(jù)。主數(shù)據(jù)系統(tǒng)將來自制造商和運營人及利益攸關(guān)方的所有“元數(shù)據(jù)”通過標準化流程轉(zhuǎn)化為數(shù)字工程系統(tǒng)使用的業(yè)務(wù)域的“源數(shù)據(jù)”，數(shù)字工程系統(tǒng)將源數(shù)據(jù)進行調(diào)用和處理形成業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)所需要的“域數(shù)據(jù)”。

數(shù)字工程系統(tǒng)包含了維修工程、飛行工程、運行工程、健康管理、MRO及服務(wù)供應(yīng)鏈系統(tǒng)。業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)則包含了維修工程分析、運行可靠性、飛行管理、虛擬培訓(xùn)、數(shù)字出版物以及智能決策等系統(tǒng)。

5） 運行支持體系技術(shù)發(fā)展方向及重點技術(shù)

國產(chǎn)民機運行支持技術(shù)發(fā)展路徑主要包含：體系標準規(guī)范、智慧維修工程、數(shù)智飛行工程以及智能運行與健康管理四個發(fā)展方向。在此基礎(chǔ)上分別有重點技術(shù)研究與應(yīng)用，主要包含數(shù)字基礎(chǔ)環(huán)境應(yīng)用技術(shù)、運行支持系列業(yè)務(wù)規(guī)范、SBOM服務(wù)工程數(shù)據(jù)、數(shù)智一體維修技術(shù)、輕量化孿生數(shù)字樣機技術(shù)、智能運維分析系統(tǒng)等重點技術(shù)。

3國產(chǎn)民機海外運行支持經(jīng)驗

在國家“一帶一路”戰(zhàn)略的指引下，國產(chǎn)民機秉承著“做強中國制造、傳播中國聲音”的理念在亞洲、非洲以及大洋洲等國家不斷開拓，已經(jīng)累計飛行約53萬小時，為沿線國家和地區(qū)提供了優(yōu)良的航空服務(wù)產(chǎn)品。

3.1國產(chǎn)民機海外運行支持面臨的挑戰(zhàn)

首先，國產(chǎn)民機運行支持業(yè)務(wù)在海外面臨著硬件基礎(chǔ)薄弱的挑戰(zhàn)，諸如基礎(chǔ)設(shè)施落后、信息化程度低及基礎(chǔ)資源不足等問題。

1） 運營機場及航路基礎(chǔ)設(shè)施較之國內(nèi)有很大差距，普遍存在短跑道、高海拔、高氣溫以及導(dǎo)航設(shè)施落后的情況，特別是一些特定機場運行限制多、航圖和導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫無法及時更新等問題。

2） 客戶的信息化設(shè)備普遍老舊，同時所在國的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)也不能夠得到有效保障，多數(shù)客戶無內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，難以使用全部數(shù)字化服務(wù)產(chǎn)品。

3） 飛機運營過程中所需要的通用工具、耗材及標準材料等在本國無法獲得，一些客戶甚至不具備采購和儲備能力。

其次，國產(chǎn)民機運行支持業(yè)務(wù)在海外也面臨著軟件環(huán)境的不足，主要有組織體系缺失、資質(zhì)人員能力不足及監(jiān)管能力弱等問題。

1） 客戶的組織機構(gòu)及體系不全、專業(yè)人員資質(zhì)缺乏管理、質(zhì)量監(jiān)督不足。

2） 客戶維修能力不足，雖然通過了培訓(xùn)并獲得了資質(zhì)，但是在運營過程中受到人員能力、航材儲備及資金等因素影響難以實施定檢維修工作。

3） 客戶國的適航技術(shù)能力弱，對問題的確認與批準周期常影響運行。

此外，新冠疫情的全球爆發(fā)給國產(chǎn)民機海外運行支持業(yè)務(wù)提出了更大挑戰(zhàn)。疫情對國際民航業(yè)造成了巨大沖擊，收入大幅度下降，國產(chǎn)“新舟”飛機海外商業(yè)飛行量較疫情前明顯下降，防疫任務(wù)飛行量顯著增加，平均增加約60%，在海外防疫中發(fā)揮了巨大作用。

1） 航材支持難度增加。國際物流受疫情影響周期約增加一周以上、費用上升50%左右且艙位配置緊張給航材支持帶來影響。

2） 資質(zhì)培訓(xùn)受到影響?？蛻襞嘤?xùn)受疫情影響明顯縮減，2021年培訓(xùn)量較2020年下降約70%，一些客戶的空地勤復(fù)訓(xùn)處于延期狀態(tài)。

3） 客戶專業(yè)人員流失。飛行、維修等專業(yè)人員出現(xiàn)縮減和流失情況，對運營產(chǎn)生影響并且對疫情恢復(fù)運營也將是一個挑戰(zhàn)。

3.2國產(chǎn)民機海外運行支持策略與舉措

國產(chǎn)民機主動迎接海外運行的新挑戰(zhàn)，變危機為新機，以保障安全平穩(wěn)運行為目標，為客戶提供個性化的支持協(xié)同解決硬件基礎(chǔ)薄弱、軟件環(huán)境不足等問題，共克疫情保障運行。

為了更好解決運行機場及航路等硬件設(shè)施的不足問題，派出專業(yè)技術(shù)人員協(xié)助客戶分析機場條件、研判航路數(shù)據(jù)、共同制定飛行運行等程序，提升飛行執(zhí)行率及可靠性；為具有一定基礎(chǔ)的客戶協(xié)助建立維修管理系統(tǒng)及載重平衡控制軟件等信息化系統(tǒng)，提升運營能力；為了解決通用器材、耗材及工具設(shè)備的保障問題，建立區(qū)域資源共享機制，保障運營需求。

針對組織人員等軟件環(huán)境不足的問題，提供具有豐富航空公司運營經(jīng)驗的專家協(xié)助用戶建立運行、維修、質(zhì)量及安全管理機構(gòu)及體系。在培訓(xùn)業(yè)務(wù)方面，增加航材管理、質(zhì)量管理等人員培訓(xùn)項目，提升業(yè)務(wù)管理人員能力，派遣飛行及維修等專業(yè)人員現(xiàn)場提供帶飛、帶教及專項培訓(xùn)，增強專業(yè)技術(shù)人員實際操作能力。邀請中國局方與國外局方共同探討解決運行、適航以及監(jiān)管等問題，促進飛機持續(xù)安全運行。

在解決軟硬件問題基礎(chǔ)上，提供協(xié)同支持服務(wù)。為了應(yīng)對疫情影響給航材物流保障帶來的沖擊，國產(chǎn)民機制造商積極拓展物流渠道，確保物流的及時可靠，同時增加客戶化航材的投入，在客戶駐地建立運行航材支持庫房，建立授信額度制度保障客戶的航材采購及修理。依據(jù)機隊情況派出專家對飛機進行專項檢查并協(xié)助指導(dǎo)開展特殊維修工作，提高飛機的可用性。為了提升來華培訓(xùn)客戶的培訓(xùn)質(zhì)量，在學(xué)員隔離期間通過配備信息化終端以網(wǎng)絡(luò)視頻方式進行預(yù)授課。

國產(chǎn)民機的運行支持體系是國產(chǎn)民機持續(xù)安全、高效運營的強有力支撐和保障。隨著國產(chǎn)民機機隊數(shù)量的不斷增長以及海外市場的不斷開拓，相信在全行業(yè)的共同參與下，中國必將走出一條特色化的民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路。

作者簡介

馬紅亮，高級工程師，客戶服務(wù)中心主任，從事民航工作20多年，先后在航空公司和民機制造企業(yè)從維修工程、航空安全以及運行支持等管理工作。具有豐富的民機制造到運營全產(chǎn)業(yè)鏈實際工作經(jīng)驗，對航空維修體系、安全管理體系以及運行支持體系等行業(yè)體系有深入研究，專注于新技術(shù)研究和應(yīng)用，注重理論與實踐有機結(jié)合，帶領(lǐng)團組織面向持續(xù)適航的輔助決策研究等科研課題研究。

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