從適航審定的角度看國產(chǎn)民機航材的保障

錢惠德 張杰

我國首款渦扇支線飛機ARJ21-700于2014年12月取得民航局頒發(fā)的型號合格證，2016年6月取得民航華東地區(qū)管理局頒發(fā)的生產(chǎn)許可證。截至2021年12月，中國商飛公司已向客戶累計交付了66架ARJ21-700飛機。隨著運行機隊的增長，該型產(chǎn)品的生態(tài)鏈已逐步建立，設(shè)計優(yōu)化和制造質(zhì)量也在持續(xù)推進和提升，ARJ21-700飛機的航線表現(xiàn)趨勢良好。當然，圍繞著客戶為中心的服務(wù)還需要進一步改進，在確保運行安全的前提下，持續(xù)提高飛機的日使用率，仍是業(yè)內(nèi)共同努力的方向，這其中包括航材保障能力的提升。本文從適航審定的角度，探討航材保障，促進飛機的優(yōu)質(zhì)運行。

1 航材控制概述

航材是服務(wù)于在役民用航空產(chǎn)品（航空器、發(fā)動機和螺旋槳）的維修或改裝的備件。民航局咨詢通告《合格的航材》（AC-120-FS-058R3）明確了合格航材的定義和范疇，提供了航材的文件和標識、航材供應(yīng)商范圍、航材采購、航材的運輸和保存、可疑非經(jīng)批準航材、航材租用和借用、航材共享、航材分銷等方面的指導意見，是航空公司實施航材管理的主要依據(jù)，確保航材的合法性和合格性得到有效控制。根據(jù)該咨詢通告，航材是指除航空器機體以外的所有航空器部件和原材料；依照民航局《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》（CCAR-21-R4），零部件是指任何用于民用航空產(chǎn)品或者擬在民用航空產(chǎn)品上使用和安裝的材料、零件、部件、機載設(shè)備或者軟件。

作為航材的標準件和原材料，其制造應(yīng)符合確定的工業(yè)或國家標準或規(guī)范，且這些標準或規(guī)范是公開發(fā)布并在航空產(chǎn)品或其部件制造廠家的持續(xù)適航文件中予以明確。標準件和原材料交付時，制造廠家需提供合格證以表明其符合航空器或其部件制造廠家的持續(xù)適航文件中明確的標準或規(guī)范。標準件和原材料保障相對容易，因此本文所討論的航材保障不包括標準件和原材料。

2 零部件適航批準方式

在適航審定方面，零部件的批準方式包括三種，每種批準方式都包括了設(shè)計批準和生產(chǎn)批準。

方式一：隨民用航空產(chǎn)品型號合格審定和生產(chǎn)許可審定一起批準，這類件稱之為隨產(chǎn)品審定的零部件。隨著航空產(chǎn)品取得型號合格證（TC），零部件的設(shè)計也獲得了批準；隨著航空產(chǎn)品取得了生產(chǎn)許可證（PC），在生產(chǎn)質(zhì)量體系下制造的零部件符合經(jīng)批準的設(shè)計，并處于安全可用狀態(tài)。 （注：在生產(chǎn)許可審定完成前，如需產(chǎn)品交付，會采用僅依據(jù)型號合格證生產(chǎn)的方式）

在產(chǎn)品型號合格審定期間，產(chǎn)品TC持有人驗證了零部件設(shè)計、零部件在產(chǎn)品上安裝符合性，即使零部件供應(yīng)商承擔了零部件的設(shè)計和相關(guān)的實際驗證工作，但TC持有人控制了其設(shè)計符合性的整個過程，并向局方表明其符合性，TC持有人對零部件設(shè)計方面的適航性承擔主體責任。

在零部件生產(chǎn)質(zhì)量控制方面，PC持有人通過其生產(chǎn)質(zhì)量體系控制零部件的制造符合由TC明確的設(shè)計（即經(jīng)局方批準的設(shè)計）。針對供應(yīng)商制造的零部件，PC持有人通過其供應(yīng)商控制程序?qū)?yīng)商實施管理，確保供應(yīng)商按照批準的設(shè)計制造零部件，PC持有人對零部件制造質(zhì)量方面的適航性承擔主體責任。

權(quán)利和責任是對等的，TC持有人對零部件具有知識產(chǎn)權(quán)，PC持有人對零部件具有銷售控制權(quán)。

方式二：零部件取得技術(shù)標準規(guī)定（TSO）項目批準書，如CAAC的CTSOA、FAA的TSO批準函、EASA的ETSOA。

針對航空產(chǎn)品上應(yīng)用的某些零部件，各國局方頒發(fā)了相應(yīng)的技術(shù)標準規(guī)定作為零部件的性能、驗證、質(zhì)量控制和標識要求，比如：救生衣、空速指示器、防撞燈都有相應(yīng)的技術(shù)標準規(guī)定。筆者認為具有相應(yīng)TSO標準的零部件是一種復雜的“標準件”，與緊固件、電氣通用元器件之類傳統(tǒng)意義上標準件相比較，其構(gòu)造更復雜。

目前CAAC、FAA分別頒布了約160份CTSO及TSO，EASA頒布了約170份ETSO。零部件制造人可以向所在國局方申請，經(jīng)局方驗證合格后可取得這類零部件的技術(shù)標準規(guī)定項目批準書，即CAAC的CTSOA、FAA的TSO批準函、EASA的ETSO批準書。為便于討論，這類批準書統(tǒng)稱為TSO批準書，取得TSO批準書的零部件統(tǒng)稱TSO件。

TSO批準書持有人對零部件本身（設(shè)計符合性和生產(chǎn)質(zhì)量）負主體責任，航空產(chǎn)品TC持有人對TSO件安裝的適航標準符合性負主體責任，航空產(chǎn)品PC持有人對TSO件安裝質(zhì)量負主體責任。

目前，國產(chǎn)民機有相當數(shù)量的TSO件由國外供應(yīng)商提供，為此，擬安裝在我國國產(chǎn)民機上的TSO件需要取得CAAC頒發(fā)的零部件設(shè)計批準認可證（VDA），同時基于適航雙邊協(xié)議關(guān)于生產(chǎn)質(zhì)量互認的約定，CAAC接受TSO批準書持有人所在國適航當局批準的生產(chǎn)質(zhì)量體系，TSO批準書持有人同樣對TSO件設(shè)計符合性和生產(chǎn)質(zhì)量負主體責任。

方式三：零部件取得零部件制造人批準書（PMA）。零部件制造人批準書（PMA） 是局方頒發(fā)給供安裝在經(jīng)型號合格審定或型號認可審定的民用航空產(chǎn)品上作為替換或改裝用零部件的制造人批準書。這一證件并不像技術(shù)標準規(guī)定項目批準書一樣在國際上被普遍應(yīng)用，CAAC和FAA采用了該批準方式，EASA未設(shè)立這一證件，而采用了其他管理方式。零部件不同的批準方式，其適航性的主體責任也不同。

在民航業(yè)內(nèi)，PMA批準的零部件統(tǒng)稱為PMA件。改裝用零部件即為改裝件，是航空產(chǎn)品執(zhí)行補充型號合格證（STC）或改裝設(shè)計批準書（MDA）所用到的零部件，改裝件航材保障對航空器運行影響不大，本文討論限于涉及替換原設(shè)備制造人（OEM）零部件的PMA件，這類PMA件的批準包含了如下三種情況：

（1）TC或TSO批準書持有人授權(quán)OEM向局方提出航空產(chǎn)品零部件或TSOA件子件的PMA申請，便于OEM廠家在取得同樣零部件的PMA后直接向航空公司供貨，這類PMA不需要設(shè)計驗證，僅需要建立局方接受的生產(chǎn)質(zhì)量體系；

（2）TC或TSOA持有人授權(quán)非OEM向局方提出航空產(chǎn)品零部件或TSOA件子件的PMA申請，非OEM廠家在取得同樣零部件的PMA后也可直接向航空公司供貨，這類授權(quán)的PMA也不需要設(shè)計驗證，也僅需要建立局方批準的生產(chǎn)質(zhì)量體系；

（3）PMA持有人自己設(shè)計和生產(chǎn)零部件，以替代OEM件，PMA持有人需要對PMA件開展全面設(shè)計符合性驗證并建立生產(chǎn)質(zhì)量體系。

3 航材保障關(guān)注點

依照《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》（CCAR-145R3），作為航材的全新零部件在交付給航空公司或維修單位時需具備適航批準標簽，常見的適航批準標簽包括：CAAC 的《批準放行證書/適航批準標簽》（CAAC表AAC-038）、FAA的《AUTHORIZED RELEASE CERTIFICATE》（FAA Form 8130-3）、EASA的《AUTHORIZED RELEASE CERTIFICATE》（EASA Form 1）。

適航批準標簽一般由適航審定局方監(jiān)察員或局方授權(quán)的代表簽署。局方簽署適航批準的前提是PC/TSOA/PMA持有人（可統(tǒng)稱為生產(chǎn)批準持有人，即PAH）在批準的生產(chǎn)質(zhì)量體系下生產(chǎn)的零部件符合經(jīng)批準的設(shè)計并處于安全可用狀態(tài)，除非局方另有檢查要求，PC、TSOA、PMA持有人無需進一步證明即可分別獲得隨產(chǎn)品審定的零部件、TSO件、PMA 件的適航批準標簽。航空公司或維修單位在接受航材新件時也是把適航批準標簽作為首要驗收要求。

國產(chǎn)民機的TC和PC是由CAAC頒發(fā)，由于國產(chǎn)民機目前的機載系統(tǒng)供應(yīng)商多數(shù)是國外供應(yīng)商，主要集中在歐美國家，而TSO件和PMA件的數(shù)量有限，因此多數(shù)國外供應(yīng)商提供的零部件是隨產(chǎn)品審定，這些OEM零部件或其子件航材需依托PC持有人的質(zhì)量控制體系才能獲得CAAC簽署的AAC-038表。正常情況下，供應(yīng)商向PC持有人提交零部件或其子件，PC持有人按照質(zhì)量程序?qū)Υ蓑炇杖霂?，在發(fā)往航空公司或維修單位時向局方申請獲取適航批準標簽。這給航空公司飛機運行和維修單位零部件維修活動的航材保障帶來困難，主要集中于以下兩個方面：

一是采購渠道單一。OEM無法直接向航空公司和維修單位提供隨航空產(chǎn)品審定的零部件或其子件航材，只能向PC持有人發(fā)貨，最終由PC持有人驗收后并附上CAAC適航批準標簽后向終端用戶發(fā)貨。在最不利的情況是相關(guān)海外OEM部件維修公司，在維修我國航空公司送修的部件時，海外OEM自建的部件維修公司為了獲得部件新子件的適航批準標簽，需要將子件航材銷售給PC持有人，由PC持有人獲取相應(yīng)的CAAC適航批準標簽后再轉(zhuǎn)售給OEM部件維修公司，才能將該子件用于部件的維修。這種情況極大地增加了航材的流通成本，降低了生產(chǎn)效率，同時也增加了部件維修的成本和PC持有人的采購管理和航材庫存管理的成本。

二是同一零部件不能通用。OEM生產(chǎn)的同一零部件（即同樣件號的零部件）可能隨不同型別的產(chǎn)品審定的，但由于產(chǎn)品審定的局方不同，導致不同局方針對該部件航材簽發(fā)各自的適航批準標簽，不同局方簽發(fā)的適航批準標簽明確了各自適用的產(chǎn)品，這也是一個困擾航空公司的問題，例如：國內(nèi)某航空公司在運行某型國產(chǎn)民機時，需更換一個燃油傳感器，航空公司機務(wù)人員發(fā)現(xiàn)此燃油傳感器件號與該公司運營的某型進口飛機的燃油傳感器件號一致，且有庫存，但隨附的是FAA適航批準標簽，該標簽明確適用性是針對該進口飛機的，故此庫存件不能安裝于國產(chǎn)民機。為此，航空公司只能重新采購該燃油傳感器，且需為進口和國產(chǎn)飛機設(shè)立兩個件的庫存指標，這類“相同件號，機型不通用”造成了航材采購和庫存成本增高。

4航材保障對策建議

為解決航材供應(yīng)保障的及時性，最大程度地減少因航材供應(yīng)問題導致航空器停場（AOG）或部件維修等待航材，持續(xù)提升飛機的日使用率和部件維修效率，減輕PC持有人、航空公司、維修公司在航材采購上的資金質(zhì)押、存儲資源和管理成本，提高航空公司和維修公司的航材采購和周轉(zhuǎn)效率。筆者建議可從以下幾方面進行考慮：

在PC持有人層面，一是建立直接發(fā)貨授權(quán)（DSA）程序，PC持有人鼓勵OEM提出DSA的申請，PC持有人按照DSA程序開展評審和檢查，確認合格后，PC持有人向OEM發(fā)出DSA授權(quán)書和DSA檢驗代表授權(quán)書，并建立DSA供應(yīng)商清冊，該清冊至少包括以下內(nèi)容：供應(yīng)商名稱及地址、 授權(quán)有效期、授權(quán)件號及數(shù)量、授權(quán)的供應(yīng)商檢驗人員。OEM直接向最終用戶發(fā)送航材，并通過PC持有人按照DSA程序獲取適航批準標簽，PC持有人對持有DSA的OEM開展持續(xù)控制和監(jiān)督。DSA政策在基于PC持有人對零部件OEM質(zhì)量控制的前提下，解決了零部件OEM進行航材直接銷售的問題，同時也解決了航空公司、部件維修公司采購渠道單一的問題。此方式可以減少航材流通環(huán)節(jié)，進而減少航材運輸?shù)臅r間及成本，提高航材支援效率，也減輕PC持有人航材采購和庫存負擔。因此，DSA是目前解決國產(chǎn)民機航材備件保障困難最有效的途徑。二是鼓勵OEM在我國設(shè)立零部件生產(chǎn)企業(yè)。直接在國內(nèi)生產(chǎn)OEM件，緊靠PC持有人地點生產(chǎn)。事實上國際主流民機制造企業(yè)周邊都設(shè)有眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的OEM，能夠?qū)崿F(xiàn)航材就近保障，提升航材供應(yīng)效率，并降低相關(guān)方成本。三是鼓勵TC持有人、OEM共同的權(quán)益轉(zhuǎn)讓，培育國內(nèi)企業(yè)依照權(quán)益轉(zhuǎn)讓協(xié)議申請OEM件的PMA。通過獲取CAAC PMA的方式，增加國產(chǎn)民機上OEM件的PMA件比例，在提高航材保障效率的同時，可加快國內(nèi)民機產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，提升民機零部件制造能力和制造水平。

從航空公司和維修企業(yè)層面，一是調(diào)整國產(chǎn)民機針對性的航材庫存策略。各公司基于零部件可靠性統(tǒng)計和維修經(jīng)驗建立了航材庫存政策，保證了飛機及其部件維修的需求，實現(xiàn)航材保障服務(wù)品質(zhì)和經(jīng)濟性的平衡?；趪a(chǎn)民機航材供應(yīng)的特點，建議航空公司根據(jù)國產(chǎn)民機運行和維修逐步積累的數(shù)據(jù)，并結(jié)合PC持有人的航材儲備情況，對航材庫存政策上做相應(yīng)的調(diào)整，找出一個新的運行和經(jīng)濟性的平衡點，最大程度地避免因航材供應(yīng)造成的AOG和部件維修等待航材的情況。二是維修企業(yè)可積極介入零部件制造，維修企業(yè)在維修實踐中對零部件有較深入的認識，有利于向CAAC申請并獲得零部件的PMA。

最后，對于“相同件號，機型不通用”的零部件，需要在政策層面、適航雙邊層面獲得解決方案，并在國產(chǎn)民機設(shè)計和質(zhì)量控制方面落實，從而降低航材的采購和庫存壓力。

參考文獻

[1] 黃爍橋. PMA件使用指南[J].航空維修與工程，2021（9）：31-36.

3969500338294