機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展與關(guān)鍵技術(shù)研究

王彥松 楊亮 李宗陽(yáng)

0引言

2005年，空中客車公司宣布推出全球首個(gè)客艙“無(wú)線（Wi-Fi）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)”，借助于“全球星”衛(wèi)星通信系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)高空上網(wǎng)。2007年，全球首個(gè)基于CDMA技術(shù)的地空寬帶系統(tǒng)也隨之問(wèn)世，借助地面基站信號(hào)覆蓋高空航線，從而給飛行中的飛機(jī)提供無(wú)線接入數(shù)據(jù)帶寬，以實(shí)現(xiàn)高空上網(wǎng)。經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，美國(guó)民航客機(jī)實(shí)現(xiàn)空地互聯(lián)上網(wǎng)的比例達(dá)85%，歐洲為50%，而中國(guó)國(guó)內(nèi)普及率相對(duì)較低，截至2020年底，這一比例僅為5.73%。

1機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)政策和背景

隨著無(wú)線通信技術(shù)的快速發(fā)展以及人民群眾對(duì)美好生活的向往，社會(huì)公眾對(duì)飛機(jī)上使用便攜式電子設(shè)備特別是使用手機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)通信、社交的需求越來(lái)越強(qiáng)烈?；趪?guó)際上對(duì)相關(guān)技術(shù)的研究和技術(shù)測(cè)試，中國(guó)民航局于2018年先后修訂以及發(fā)布了CCAR-121部第121.573條款和相應(yīng)的咨詢通告，為機(jī)上開(kāi)放PED使用提供了法規(guī)依據(jù)和指導(dǎo)，極大促進(jìn)了國(guó)內(nèi)航司、研究機(jī)構(gòu)、設(shè)備廠家、運(yùn)營(yíng)商等對(duì)于機(jī)上網(wǎng)絡(luò)的投入和發(fā)展。

2019年全國(guó)民航工作會(huì)議上指出，推進(jìn)空中接入互聯(lián)網(wǎng)工作取得更大成效，增加能夠提供客艙無(wú)線局域網(wǎng)服務(wù)和空中接入互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的航空器數(shù)量，豐富遠(yuǎn)程航線無(wú)線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)內(nèi)容。

2021年民航局發(fā)布的“我為群眾辦實(shí)事”任務(wù)清單中重點(diǎn)提到要推進(jìn)航空器客艙無(wú)線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。針對(duì)航空器無(wú)線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，民航局相關(guān)人士在5月例行新聞發(fā)布會(huì)上向媒體表示，目前，飛機(jī)上的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)速率相對(duì)較慢，主要是受到通信技術(shù)體制限制原因。為解決此問(wèn)題，民航局將會(huì)同國(guó)務(wù)院有關(guān)部門，通過(guò)將傳統(tǒng)衛(wèi)星通信技術(shù)升級(jí)為高通量衛(wèi)星通信技術(shù)；結(jié)合5G新基建，通過(guò)將空地（ATG）通信系統(tǒng)由4G升級(jí)為5G通信技術(shù)，以及優(yōu)化現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋三種主要方式，加快推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施演進(jìn)升級(jí)，有效提升通信速率。

伴隨著國(guó)內(nèi)各種政策以及指導(dǎo)措施的出臺(tái)與落地，相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加速推進(jìn)，機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)迎來(lái)了蓬勃發(fā)展。據(jù)《2020年民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截至2020年底，20家航空公司的654架飛機(jī)能夠?yàn)槁每吞峁┛团摼W(wǎng)絡(luò)服務(wù)，其中，11家航空公司的213架飛機(jī)同時(shí)具備了空中接入互聯(lián)網(wǎng)能力。相比2019年可提供客艙網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的航司數(shù)量和飛機(jī)數(shù)量分別增加了33%和59%；可實(shí)現(xiàn)空中接入互聯(lián)網(wǎng)的航司數(shù)量和飛機(jī)數(shù)量分別增加了22%和5.4%。

2國(guó)內(nèi)航司機(jī)上互聯(lián)發(fā)展現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)各大航司很早就開(kāi)始了對(duì)機(jī)上互聯(lián)解決方案以及相關(guān)生態(tài)運(yùn)營(yíng)進(jìn)行了探索。國(guó)航從2011年開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)艙內(nèi)無(wú)線局域網(wǎng)航班，并在2013年利用衛(wèi)星通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了由“封閉”局域網(wǎng)到外部互聯(lián)網(wǎng)接入的跨越。2014年，東航推出空地互聯(lián)商業(yè)航班，利用亞太6號(hào)衛(wèi)星實(shí)現(xiàn)空中互聯(lián)網(wǎng)實(shí)施接入。同年，南方航、海南航等也都開(kāi)展了空中衛(wèi)星上網(wǎng)測(cè)試飛行或推出過(guò)空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。幾年間，各航司在航空互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域均進(jìn)行了或多或少的測(cè)試和驗(yàn)證，但限于可提供空中接入互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施資源限制以及相關(guān)政策和指導(dǎo)措施不完善，均未能實(shí)現(xiàn)規(guī)?；b機(jī)和商業(yè)運(yùn)行。2018年開(kāi)始，隨著機(jī)上手機(jī)開(kāi)放使用，國(guó)內(nèi)各種政策及指導(dǎo)措施的出臺(tái)與落地，相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加速推進(jìn)，國(guó)產(chǎn)高通量衛(wèi)星機(jī)上互聯(lián)服務(wù)正式商用，5G ATG新基建方案強(qiáng)力出臺(tái)，3年間，各航司空中互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目進(jìn)入實(shí)質(zhì)實(shí)施階段。

國(guó)航于2018年正式確定了機(jī)上網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目方案，以提升客戶體驗(yàn)，增強(qiáng)整體競(jìng)爭(zhēng)力為目標(biāo)，采用具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的方案，分步實(shí)施艙內(nèi)Wi-Fi 和空地互聯(lián)改裝。2019年3月，北京飛機(jī)維修工程有限公司（Ameco）完成國(guó)航首架空客A320飛機(jī)艙內(nèi)Wi-Fi改裝，并取得CAAC 改裝設(shè)計(jì)批準(zhǔn)，拉開(kāi)了機(jī)隊(duì)改裝序幕。截至2021年3月，Ameco完成了包含空客A320、A330系列，波音777-300ER、737NG系列4個(gè)機(jī)型在內(nèi)的全部360架飛機(jī)改裝。同時(shí)，Ameco也啟動(dòng)了基于中星16的Ka波段衛(wèi)星通信系統(tǒng)自主加裝方案的準(zhǔn)備工作，并于2022年1月完成首架飛機(jī)改裝取證工作，此舉填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)自主加裝衛(wèi)星通信系統(tǒng)方案的空白，為機(jī)隊(duì)規(guī)?；难b實(shí)施奠定基礎(chǔ)。根據(jù)Ameco的經(jīng)驗(yàn)，窄體機(jī)實(shí)施艙內(nèi)Wi-Fi改裝周期約3～5天，寬體機(jī)約7～10天；衛(wèi)星通信系統(tǒng)改裝周期約10～15天。

東航自2014年首次推出基于亞太6號(hào)衛(wèi)星的空客A330飛機(jī)空地互聯(lián)商業(yè)航班以來(lái)，陸續(xù)通過(guò)線裝引進(jìn)、改裝等方式擴(kuò)大其地空互聯(lián)機(jī)隊(duì)規(guī)模，其寬體機(jī)隊(duì)大部分飛機(jī)都實(shí)現(xiàn)了空中上網(wǎng)功能。近幾年，東航在平臺(tái)商業(yè)應(yīng)用、運(yùn)營(yíng)管理、提升網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量等方面持續(xù)發(fā)力。2020年12月，東航與中國(guó)電信、均瑤集團(tuán)共同成立了空地互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司，專注于航空互聯(lián)網(wǎng)綜合解決方案。2021年8月底，經(jīng)過(guò)對(duì)其波音777飛機(jī)進(jìn)行軟硬件升級(jí)，并進(jìn)行了測(cè)試飛行，成功地將飛機(jī)網(wǎng)絡(luò)切換至亞太6D高通量衛(wèi)星，機(jī)上上網(wǎng)速度大幅提升，后續(xù)將完成全部地空互聯(lián)飛機(jī)的服務(wù)升級(jí)。

南方航于2014年開(kāi)始，同樣基于亞太6號(hào)衛(wèi)星開(kāi)展驗(yàn)證飛行，2016年正式開(kāi)通互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)航班，并開(kāi)始進(jìn)行艙內(nèi)無(wú)線局域網(wǎng)測(cè)試與裝機(jī)，2017年開(kāi)始規(guī)劃確定新飛機(jī)和存量飛機(jī)改裝方案，之后對(duì)其窄體機(jī)艙內(nèi)無(wú)線局域網(wǎng)項(xiàng)目進(jìn)行了項(xiàng)目招標(biāo)。海南航也是較早開(kāi)展機(jī)上網(wǎng)絡(luò)測(cè)試與研究的航司，目前有30多架飛機(jī)可提供空地互聯(lián)服務(wù)。2021年6月與騰訊、多尼卡共同成立了飛享互聯(lián)航空科技有限公司，專注于海航系600多架飛機(jī)空中互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，并開(kāi)展了機(jī)隊(duì)艙內(nèi)無(wú)線局域網(wǎng)加裝工作。另外，青島航、山航、川航等航司也紛紛開(kāi)展機(jī)上網(wǎng)絡(luò)技術(shù)研究與測(cè)試工作。

3 改裝方案研究

典型的機(jī)上無(wú)線網(wǎng)絡(luò)包括兩部分內(nèi)容：一部分是艙內(nèi)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)（Wi-Fi）系統(tǒng)，另一部分是用于實(shí)現(xiàn)機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)接入的地空互聯(lián)系統(tǒng)，如圖1所示。其中，實(shí)現(xiàn)地空互聯(lián)的技術(shù)主要有衛(wèi)星通信和空地（Air to Ground，ATG）通信兩種形式。國(guó)內(nèi)主要設(shè)備供應(yīng)商有多尼卡、中電科航電、飛天聯(lián)合等，國(guó)外供應(yīng)商主要有Gogo、Kontron、Astronics、GEE、Viasat、Panasonic、Honeywell等。本文主要對(duì)民航飛機(jī)上加裝無(wú)線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案和適航審定方案的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，鑒于衛(wèi)星通訊系統(tǒng)的天線在尺寸和重量上均比ATG系統(tǒng)的天線大，加裝方案也較為復(fù)雜，本文將予以重點(diǎn)介紹。

3.1 艙內(nèi)Wi-Fi系統(tǒng)

艙內(nèi)Wi-Fi系統(tǒng)主要功能是為飛機(jī)客艙提供無(wú)線信號(hào)服務(wù)。典型的艙內(nèi)Wi-Fi系統(tǒng)主要由服務(wù)器、無(wú)線接入點(diǎn)、控制與維護(hù)面板等設(shè)備組成?？团撝械某丝湍芡ㄟ^(guò)個(gè)人手機(jī)、ipad、筆記本電腦等帶有Wi-Fi功能的便攜式電子設(shè)備接入客艙無(wú)線局域網(wǎng)，獲得音視頻點(diǎn)播、互動(dòng)游戲、電子書閱讀等服務(wù)。同時(shí)，Wi-Fi 系統(tǒng)包括有4G天線，系統(tǒng)在地面具有4G通信功能。飛機(jī)在地面時(shí)可通過(guò)此功能更新小容量數(shù)據(jù)，如下載系統(tǒng)運(yùn)行信息、常旅客信息、上傳新聞資訊等。

艙內(nèi)Wi-Fi系統(tǒng)需要從飛機(jī)端獲取115V交流電源和28V直流電源，獲取離散信號(hào)和ARINC 429信號(hào)，通過(guò)軟件邏輯設(shè)置，如圖2所示，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)Wi-Fi信號(hào)開(kāi)啟與關(guān)閉以及4G功能開(kāi)啟與關(guān)閉的自動(dòng)控制、PA廣播暫停等控制功能。

3.1.1網(wǎng)絡(luò)信號(hào)覆蓋測(cè)試

客艙內(nèi)Wi-Fi信號(hào)的覆蓋范圍和強(qiáng)度直接影響到乘客使用，由于各機(jī)型客艙內(nèi)環(huán)境不盡相同，為保障最佳體驗(yàn)效果，除設(shè)備性能必須符合要求外，設(shè)計(jì)上必須合理確定無(wú)線接入點(diǎn)的安裝數(shù)量與安裝位置。

首先，根據(jù)單個(gè)無(wú)線接入點(diǎn)的信號(hào)覆蓋范圍、負(fù)載能力、客艙區(qū)域劃分，以及客艙內(nèi)隔板、廁所等“障礙物”布局情況確定無(wú)線接入點(diǎn)的數(shù)量和初步安裝位置。然后，利用無(wú)線信號(hào)熱圖測(cè)試分析軟件，在機(jī)上進(jìn)行測(cè)試。根據(jù)熱圖測(cè)試結(jié)果，對(duì)無(wú)線接入點(diǎn)的位置和方向進(jìn)行微調(diào)，找到相對(duì)最優(yōu)方案。在最終裝機(jī)完成后，利用和乘客數(shù)量相當(dāng)?shù)谋銛y式電子設(shè)備接入無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行負(fù)載壓力測(cè)試，如圖3所示，對(duì)系統(tǒng)性能進(jìn)行全面驗(yàn)證。

3.1.2 在飛機(jī)上使用2.4GHz & 5GHz頻段的無(wú)線發(fā)射便攜式電子設(shè)備（T-PED）影響分析

根據(jù)中國(guó)民用航空規(guī)章CCAR-121.573條便攜式電子設(shè)備（PED）的條款規(guī)定、咨詢通告AC-121-FS-2018-129機(jī)上便攜式電子設(shè)備（PED）使用評(píng)估指南的總政策要求，以及CCAR-25部適航審定的相關(guān)要求，在飛機(jī)上加裝和使用無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，需要從以下兩個(gè)方面評(píng)估對(duì)飛機(jī)的影響：無(wú)線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)規(guī)章要求的必須的飛機(jī)系統(tǒng)產(chǎn)生的干擾；便攜式電子設(shè)備的有意輻射或無(wú)意輻射對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)的不利影響。

針對(duì)便攜式電子設(shè)備的有意輻射或無(wú)意輻射對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)的不利影響，參考EASA Certification Memorandum CMES-003中要求，若加裝的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)限制為在除II類和III類進(jìn)近和著陸及低能見(jiàn)度起飛以外的飛行階段使用，則僅需評(píng)估飛機(jī)對(duì)便攜式電子設(shè)備的有意輻射的容忍度，無(wú)需評(píng)估飛機(jī)對(duì)便攜式電子設(shè)備的無(wú)意輻射的容忍度。由于在運(yùn)行中對(duì)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的使用階段進(jìn)行了限制，故只需要評(píng)估飛機(jī)對(duì)便攜式電子設(shè)備的有意輻射的容忍度。

EASA Certification Memorandum CM-ES-003中指出，驗(yàn)證飛機(jī)對(duì)便攜式電子設(shè)備的有意輻射容忍有兩種方式：滿足EUROCAE ED-239/RTCA DO-307A Section 3要求或滿足EUROCAE ED-130A/RTCA DO-363 Section 6要求。

RTCA DO-363“機(jī)上移動(dòng)電子設(shè)備使用指導(dǎo)”的相關(guān)分析流程圖如圖4所示。

根據(jù)分析流程，如果飛機(jī)滿足FULL HIRF要求，則滿足RTCA DO-363 Section 6要求，即滿足EASA Certification Memorandum CM-ES-003中飛機(jī)對(duì)便攜式電子設(shè)備的有意輻射容忍度的要求。如飛機(jī)不滿足FULL HIRF的要求，則需要按照流程進(jìn)行進(jìn)一步分析。

首先進(jìn)行獨(dú)立系統(tǒng)評(píng)估，并對(duì)評(píng)估確定的系統(tǒng)進(jìn)行飛機(jī)安全評(píng)估，評(píng)估現(xiàn)有的分析或測(cè)試數(shù)據(jù)。依據(jù)飛機(jī)不同等級(jí)設(shè)備及其安裝位置，根據(jù)OEM廠家規(guī)范要求確定其電磁抗擾性水平，結(jié)合飛機(jī)T-PED干擾場(chǎng)強(qiáng)，計(jì)算其受到 T-PED干擾的安全裕度，并篩選出不符合滿足要求的設(shè)備，通過(guò)進(jìn)一步的分析，篩選出有關(guān)安全影響的設(shè)備且OEM廠家未對(duì)其進(jìn)行T-PED兼容性評(píng)估的設(shè)備，即最終確定須在飛機(jī)上進(jìn)行T-PED電磁兼容性測(cè)試的設(shè)備。

按照RTCA DO 363中要求，使用發(fā)射模擬器進(jìn)行T-PED電磁防護(hù)機(jī)上試驗(yàn)以驗(yàn)證飛機(jī)對(duì)便攜式電子設(shè)備有意輻射的容忍度。

3.2 衛(wèi)星通信系統(tǒng)

衛(wèi)星通信系統(tǒng)主要功能是為飛機(jī)提供外部數(shù)據(jù)通信和互聯(lián)網(wǎng)接入。典型的衛(wèi)星通信系統(tǒng)由機(jī)身天線（FMA）、變頻高功率放大器（BUC-HPA）、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)組件（KANDU）、調(diào)制解調(diào)器（MODMAN）、飛機(jī)構(gòu)型模塊（APM）等設(shè)備組成，如圖5所示。

3.2.1工作原理

需求端輸入的信息經(jīng)過(guò)處理和編碼后，進(jìn)入調(diào)制解調(diào)器對(duì)載波（中頻）進(jìn)行調(diào)制；調(diào)制后的中頻信號(hào)經(jīng)過(guò)變頻高功率放大器，將頻率變換至所需求的上行射頻頻率，并進(jìn)行放大；經(jīng)放大的信號(hào)饋送至機(jī)身天線發(fā)往衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器。衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器對(duì)所接受的上行信號(hào)提供足夠的增益，還將上行頻率變換為下行頻率，之后衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器發(fā)射天線將信號(hào)經(jīng)下行鏈路送至接受地球站，從而實(shí)現(xiàn)空地?cái)?shù)據(jù)通信。

3.2.2安裝方案

衛(wèi)星通信系統(tǒng)機(jī)載設(shè)備從安裝位置和安裝環(huán)境角度，可分為艙內(nèi)設(shè)備和艙外設(shè)備。艙內(nèi)安裝的設(shè)備包括網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)組件、調(diào)制解調(diào)器、飛機(jī)構(gòu)型模塊。艙外設(shè)備為機(jī)身天線和變頻高功率放大器。

系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案：從飛機(jī)端取115V 400Hz交流電和28V直流電為系統(tǒng)設(shè)備提供電源與控制，通過(guò)ARINC429數(shù)據(jù)獲取飛機(jī)的位置、時(shí)間等信息，獲取飛機(jī)離散信號(hào)（空地信號(hào)），通過(guò)軟件邏輯，利用從飛機(jī)端獲取的信號(hào)實(shí)現(xiàn)衛(wèi)星通訊系統(tǒng)射頻信號(hào)發(fā)射自動(dòng)控制。

結(jié)構(gòu)安裝方案：機(jī)身天線將安裝在機(jī)身頂部，安裝部件包括天線罩、轉(zhuǎn)接托盤、接頭、裙邊。變頻高功率放大器和機(jī)身天線將安裝在天線罩內(nèi)部的安裝托盤上，如圖6所示。為符合強(qiáng)度要求，需要對(duì)天線安裝位置飛機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行加強(qiáng)，設(shè)計(jì)短梁和接頭。由于機(jī)身天線需要和艙內(nèi)設(shè)備進(jìn)行電氣連接，需要在機(jī)身蒙皮開(kāi)口，設(shè)計(jì)補(bǔ)片對(duì)蒙皮開(kāi)口處進(jìn)行加強(qiáng)。適航審定方面需要對(duì)氣動(dòng)分析、防冰、重量重心限制、穩(wěn)定性、機(jī)動(dòng)性和操縱性、氣動(dòng)彈性等關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行驗(yàn)證。

4 結(jié)束語(yǔ)

目前國(guó)內(nèi)航空互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)政策已經(jīng)開(kāi)放，機(jī)載設(shè)備、安裝方案和適航審定技術(shù)日趨成熟，但普及率仍然較低。筆者認(rèn)為主要有以下兩方面的原因：網(wǎng)絡(luò)方面，利用衛(wèi)星通信的網(wǎng)絡(luò)帶寬有限，網(wǎng)速較慢，成本較高；相對(duì)衛(wèi)星通信技術(shù)，空地通信（ATG）具有帶寬、成本等諸多優(yōu)勢(shì)，但目前國(guó)內(nèi)5G ATG網(wǎng)絡(luò)仍處在試驗(yàn)階段，尚未啟動(dòng)全國(guó)建設(shè)。初次加改裝以及后續(xù)運(yùn)行成本較高，尚無(wú)清晰的商業(yè)模式，加之疫情影響，大部分航司在機(jī)上網(wǎng)絡(luò)部署上仍處于觀望和探索階段，無(wú)明確規(guī)?；瘜?shí)施計(jì)劃。但在民航局的大力推動(dòng)下，無(wú)論是空地互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)還是商業(yè)生態(tài)方面均取得了積極進(jìn)展。亞太6D高通量Ku衛(wèi)星成功發(fā)射并開(kāi)始提供服務(wù)，衛(wèi)星上網(wǎng)體驗(yàn)大幅提升；5G ATG納入中國(guó)民航新一代航空寬帶通信技術(shù)路線圖，電信運(yùn)營(yíng)商開(kāi)始啟動(dòng)審批和基站建設(shè)規(guī)劃，網(wǎng)絡(luò)建成后將進(jìn)一步提升空地通信帶寬，大大降低運(yùn)行流量成本；中國(guó)衛(wèi)通、中國(guó)電信、東航、海南航、騰訊等紛紛成立航空互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)業(yè)務(wù)公司，積極開(kāi)展商業(yè)模式和運(yùn)營(yíng)探索，并取得可喜進(jìn)展。中國(guó)民航有3700多架客運(yùn)飛機(jī)，民眾對(duì)美好飛行體驗(yàn)需求強(qiáng)烈，市場(chǎng)潛力巨大，相信在民航局的引導(dǎo)和各產(chǎn)業(yè)鏈大力協(xié)作下，國(guó)內(nèi)航空互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)必將迎來(lái)蓬勃發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[3] RTCA DO-363 Guidance for the Development of Portable Electronic Devices （PED） Tolerance for Civil Aircraft[Z]. RTCA， Inc.， 2016-12.

作者簡(jiǎn)介

王彥松，工程師，主要從事民用飛機(jī)客艙改裝電子電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)和適航審定。

楊亮，高級(jí)工程師，主要從事發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)隊(duì)運(yùn)行管理。

李宗陽(yáng)，主要從事飛機(jī)客艙產(chǎn)品市場(chǎng)營(yíng)銷與客戶服務(wù)。

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