北京地鐵6號(hào)線(xiàn)常營(yíng)站一體化地下空間項(xiàng)目開(kāi)發(fā)建設(shè)模式研究

王 耀

(1.北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，北京 100101； 2.北京城投地下空間開(kāi)發(fā)建設(shè)有限公司，北京 100044)

1 概述

城市的快速發(fā)展，導(dǎo)致城市土地資源的日益緊缺，科學(xué)地規(guī)劃城市軌道交通，將交通、生活、娛樂(lè)等設(shè)施與軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行有機(jī)、合理的結(jié)合(即軌道交通一體化開(kāi)發(fā))，就顯得尤為重要，不僅可以提升軌道交通服務(wù)水平，還有助于城市空間延伸，實(shí)現(xiàn)城市空間的可持續(xù)發(fā)展[1-2]。

20世紀(jì)初，國(guó)外城市如倫敦、巴黎、東京、新加坡、紐約等就開(kāi)始進(jìn)行軌道交通一體化開(kāi)發(fā)工作，取得較好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益[3]。倫敦地鐵于1863 年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，為世界上最古老的地鐵系統(tǒng)[4]；巴黎利用廢棄礦井改建地下水道和城市市區(qū)共同溝(現(xiàn)稱(chēng)地下綜合管廊)及其他地下防災(zāi)設(shè)施，并于20 世紀(jì)中葉開(kāi)始高架和地下交通樞紐的立體化開(kāi)發(fā)[5]；東京地區(qū)通過(guò)龐大的地鐵交通網(wǎng)絡(luò)將各個(gè)地下空間連接在一起，在地下實(shí)現(xiàn)商業(yè)、辦公、停車(chē)、展覽、廣場(chǎng)等多種功能的融合[6-7]。

國(guó)內(nèi)的軌道交通一體化開(kāi)發(fā)起步相對(duì)較晚。中國(guó)香港從20 世紀(jì)80 年代開(kāi)始建設(shè)地鐵系統(tǒng)，并結(jié)合地鐵站點(diǎn)逐步開(kāi)發(fā)利用地下空間[8-9]；而其他城市如上海、深圳、廣州、杭州、北京等，近年來(lái)才逐漸開(kāi)始一體化開(kāi)發(fā)工作[10-11]，并取得一定成績(jī)，出現(xiàn)了一批以上海虹橋交通樞紐、天津津匯廣場(chǎng)、南京新街口中心區(qū)等為代表的一體化綜合樞紐。然而，國(guó)內(nèi)軌道交通一體化項(xiàng)目開(kāi)發(fā)仍然存在相關(guān)政策法規(guī)不完善、投融資模式單一、建設(shè)開(kāi)發(fā)不協(xié)同等問(wèn)題[12-14]，并沒(méi)有形成完善成熟的開(kāi)發(fā)模式[15-16]。因此，對(duì)國(guó)內(nèi)的軌道交通一體化開(kāi)發(fā)模式進(jìn)行研究具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

2 項(xiàng)目概況

2.1 車(chē)站方案

北京地鐵6號(hào)線(xiàn)常營(yíng)站位于朝陽(yáng)北路與雙橋東路交叉口處，為地下雙層雙島式車(chē)站，車(chē)站東西長(zhǎng)395.6 m，南北寬36.5 m。地下1層為站廳層，地下2層為站臺(tái)層，共設(shè)7個(gè)普通出入口、2個(gè)無(wú)障礙出入口、3個(gè)安全出入口，車(chē)站總建筑面積為34 654 m2。

2.2 一體化項(xiàng)目方案

常營(yíng)站主體靠近南側(cè)龍湖地產(chǎn)項(xiàng)目，一體化設(shè)計(jì)方案中，將地鐵站廳層南側(cè)空間全面開(kāi)放，與龍湖商業(yè)地產(chǎn)地下空間連通，同時(shí)整合雙橋東路地下空間，形成“T”形整體結(jié)構(gòu)，并按區(qū)域位置劃分為4個(gè)功能區(qū)(見(jiàn)圖1)。其中，A功能區(qū)為地鐵出入口設(shè)施功能區(qū)，其地下部分與龍湖商業(yè)地產(chǎn)地下空間相連接，建筑面積約為3 731 m2；B、C功能區(qū)為龍湖商業(yè)地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，其中C功能區(qū)部分設(shè)置為下沉庭院，一方面解決消防疏散問(wèn)題，另一方面豐富地下空間的視覺(jué)體驗(yàn)；D功能區(qū)為雙橋東路地下開(kāi)發(fā)空間，與地鐵站廳和龍湖商業(yè)地下空間全面連通，建筑面積約為6 350 m2。以下主要研究地下空間綜合開(kāi)發(fā)部分(C、D區(qū)域)。

圖1 項(xiàng)目平面示意

2.3 一體化項(xiàng)目設(shè)計(jì)原則

(1)建筑方面(空間及出入口關(guān)系)

龍湖商業(yè)地下一層與站廳層直通地面出入口，東西側(cè)各設(shè)1個(gè)連接口(見(jiàn)圖2)；龍湖商業(yè)地下二層與車(chē)站站廳層(地下一層)同層，并通過(guò)7個(gè)連接口與站廳層連通(見(jiàn)圖3)；項(xiàng)目立體效果見(jiàn)圖4，剖面布置見(jiàn)圖5。

圖2 地下一層平面示意

圖3 地下二層平面示意

圖4 項(xiàng)目立體效果

圖5 項(xiàng)目剖面布置

(2)機(jī)電工程方面

地下空間綜合開(kāi)發(fā)部分(C、D區(qū))，單獨(dú)劃設(shè)消防防火分區(qū)并設(shè)立消防中控室，通風(fēng)、空調(diào)、供電、給排水系統(tǒng)并納入龍湖商業(yè)系統(tǒng)，由商業(yè)機(jī)電系統(tǒng)統(tǒng)一提供運(yùn)行條件。

(3)與車(chē)站互聯(lián)互通方面

地鐵公共區(qū)域與地下空間區(qū)域間所有連通口均通過(guò)兩道防火卷簾門(mén)分隔，地鐵車(chē)站與地下空間FAS各監(jiān)控一道，任一側(cè)火災(zāi)，由本側(cè)FAS控制本側(cè)卷簾門(mén)落下。同時(shí)，地鐵FAS系統(tǒng)為地下空間商業(yè)預(yù)留FAS模塊接口，一方發(fā)生火災(zāi)，可通過(guò)監(jiān)控模塊將火警信號(hào)發(fā)給另一方。另外，由車(chē)站控制室內(nèi)消防電話(huà)主機(jī)引出直通電話(huà)分機(jī)，便于火災(zāi)時(shí)互通情況。

3 開(kāi)發(fā)建設(shè)模式

3.1 發(fā)起模式

在地鐵6號(hào)線(xiàn)規(guī)劃方案和可行性研究階段，規(guī)劃部門(mén)需統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，結(jié)合區(qū)域整體規(guī)劃與6號(hào)線(xiàn)的技術(shù)需求，對(duì)設(shè)置車(chē)站的方案進(jìn)行了重點(diǎn)比選，有意識(shí)地將車(chē)站設(shè)置在規(guī)劃商業(yè)地塊集中的常營(yíng)地區(qū)。同時(shí)，相較于常規(guī)車(chē)站，該車(chē)站設(shè)置更多出入口，以便于與周邊地塊商業(yè)開(kāi)發(fā)相銜接。

在地鐵車(chē)站規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，周邊物業(yè)(龍湖地產(chǎn)公司)提出互聯(lián)互通的一體化需求構(gòu)思，由政府組織市規(guī)劃委、發(fā)改委、住建委、地鐵建設(shè)投資方(地鐵6號(hào)線(xiàn)公司)、地鐵建設(shè)管理方(軌道公司)等相關(guān)單位對(duì)一體化方案進(jìn)行研究探討，明確一體化開(kāi)發(fā)理念。由規(guī)劃部門(mén)對(duì)設(shè)計(jì)理念進(jìn)行深化，通過(guò)多方論證，確定初步設(shè)計(jì)方案。

3.2 合作模式

地鐵6號(hào)線(xiàn)公司作為常營(yíng)站地下空間開(kāi)發(fā)部分的投資實(shí)施主體，負(fù)責(zé)解決建設(shè)期資金及相關(guān)手續(xù)辦理(工程規(guī)劃許可證、消防審批、驗(yàn)收、竣工備案等)。鑒于地下空間與地鐵站點(diǎn)密不可分且必須同期實(shí)施，該開(kāi)發(fā)部分的設(shè)計(jì)、施工委托地鐵站點(diǎn)設(shè)計(jì)單位和施工單位統(tǒng)一實(shí)施，并與地鐵建設(shè)時(shí)序相匹配，待完成后交由龍湖公司負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理。

3.3 投資模式

在建設(shè)期，建設(shè)資金暫列入地鐵初步設(shè)計(jì)概算并給予單獨(dú)說(shuō)明，不列入地鐵建設(shè)投資，由地鐵6號(hào)線(xiàn)公司先行墊付，同期龍湖公司負(fù)責(zé)交納保證金。

竣工結(jié)算后，龍湖公司確認(rèn)結(jié)算金額后，支付地鐵6號(hào)線(xiàn)公司代墊工程建設(shè)資金，地鐵6號(hào)線(xiàn)公司則退還龍湖公司保證金。

3.4 手續(xù)辦理

①立項(xiàng)：將地下空間綜合開(kāi)發(fā)部分(C、D區(qū))作為地鐵建設(shè)工程的附屬設(shè)施，隨地鐵工程一并立項(xiàng)、一并批復(fù)。

②規(guī)證辦理：將地下空間綜合開(kāi)發(fā)部分作為地鐵一體化設(shè)計(jì)方案的組成部分，由市規(guī)劃部門(mén)統(tǒng)一批復(fù)。

③性質(zhì)確定：市規(guī)劃部門(mén)明確C、D區(qū)使用功能為“商業(yè)及設(shè)備用房、車(chē)庫(kù)等”。

④手續(xù)辦理：地鐵6號(hào)線(xiàn)公司根據(jù)規(guī)劃委批復(fù)的“商業(yè)及設(shè)備用房、車(chē)庫(kù)”使用功能進(jìn)行相關(guān)設(shè)計(jì)深化，報(bào)相關(guān)消防部門(mén)審核并驗(yàn)收。

⑤竣工驗(yàn)收：C、D區(qū)土建結(jié)構(gòu)、機(jī)電及精裝修工程由原地鐵施工單位一并實(shí)施，并報(bào)相關(guān)部門(mén)驗(yàn)收。

⑥安全評(píng)估：資產(chǎn)所有方——地鐵6號(hào)線(xiàn)公司在C、D區(qū)正式投入運(yùn)營(yíng)前，向市交通委申請(qǐng)投入運(yùn)營(yíng)。

3.5 運(yùn)營(yíng)模式及資產(chǎn)歸屬

根據(jù)約定，地下空間綜合開(kāi)發(fā)部分(C、D區(qū))由龍湖公司負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理，經(jīng)營(yíng)期間龍湖公司根據(jù)相關(guān)約定向地鐵6號(hào)線(xiàn)公司交付租金。

根據(jù)地鐵6號(hào)線(xiàn)公司與龍湖公司協(xié)議約定，地下空間綜合開(kāi)發(fā)部分資產(chǎn)歸屬于地鐵6號(hào)線(xiàn)公司。

4 思考與建議

4.1 思考

(1)成功之處

①明確不同維度空間的土地使用性質(zhì)

該地下空間綜合開(kāi)發(fā)部分土地性質(zhì)包括兩種，一種為龍湖公司經(jīng)營(yíng)用地(C區(qū)：招拍掛取得)，一種為市政道路用地(D區(qū)：位于市政道路正下方)。目前，現(xiàn)行的土地使用功能規(guī)劃模式為平面兩維拼接，不同功能屬性的用地只能用于不同功能屬性的開(kāi)發(fā)，地下空間的使用從屬于地上功能的規(guī)定，跨界混合功能的使用在用地規(guī)劃上較為模糊。

對(duì)于經(jīng)營(yíng)性用地，功能定位較為明確(如該項(xiàng)目C區(qū))，但對(duì)于市政性質(zhì)用地(如該項(xiàng)目D區(qū))，受制于規(guī)劃性質(zhì)，地下空間從嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)尚無(wú)法開(kāi)展商業(yè)開(kāi)發(fā)活動(dòng)。通過(guò)多方努力，市規(guī)劃部門(mén)單獨(dú)批復(fù)D區(qū)(位于市政道路下方地下一層)規(guī)劃性質(zhì)為“地鐵配套工程”，并隨后明確該區(qū)域使用功能為“商業(yè)及設(shè)備用房、車(chē)庫(kù)”。因而，該項(xiàng)目從規(guī)劃層面上明確不同維度空間的使用性質(zhì)，突破了現(xiàn)行的兩維規(guī)劃，對(duì)于類(lèi)似性質(zhì)的土地開(kāi)發(fā)具有一定的借鑒意義。

②合理解決建設(shè)資金問(wèn)題

該一體化項(xiàng)目主要功能為方便周邊居民、提升周邊物業(yè)品質(zhì)。為確保該項(xiàng)目真正意義上實(shí)現(xiàn)一體化建設(shè)，在建設(shè)之前，明確該部分投資由地鐵6號(hào)線(xiàn)公司先行墊付，概算單列，待結(jié)算后由物業(yè)單位——龍湖公司再行支付。該操作模式不僅解決了建設(shè)資金問(wèn)題，同時(shí)為實(shí)現(xiàn)與地鐵同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步施工的同步建設(shè)目標(biāo)提供有力保證。

一體化項(xiàng)目雖然相關(guān)建設(shè)手續(xù)辦理相對(duì)滯后，但最終工程實(shí)體與地鐵車(chē)站一并完工，避免了后續(xù)工程對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的安全影響。

③立體連通地鐵站廳與周邊物業(yè)項(xiàng)目

在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，充分考慮與地鐵運(yùn)營(yíng)區(qū)域接駁互通，并預(yù)留土建連接口及通道、FAS互聯(lián)互通條件(預(yù)留模塊點(diǎn)位)，滿(mǎn)足消防安全疏散要求并保障火災(zāi)情況下與地鐵運(yùn)營(yíng)區(qū)域的互聯(lián)互通。同時(shí)，項(xiàng)目立體連通地鐵站廳與周邊物業(yè)項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)車(chē)站、商業(yè)客流動(dòng)線(xiàn)的有序組織，緩解地鐵高峰期客流壓力，為周邊居民提供了便利的通行條件。

④有效節(jié)約地鐵附屬設(shè)施的占地面積

項(xiàng)目融合地鐵設(shè)施與周邊建筑，將地鐵出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等設(shè)備設(shè)施與相鄰商業(yè)建筑進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，節(jié)約地鐵附屬設(shè)施的占地面積約126 m2，有效減少對(duì)市政道路及周邊綠化區(qū)域的碎片化占用，美化站點(diǎn)周邊道路景觀(guān)。另外，項(xiàng)目充分發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)功能聚集效應(yīng)，提升周邊建筑項(xiàng)目的品質(zhì)。

(2)不足之處

①手續(xù)辦理相對(duì)滯后

雖然在規(guī)劃階段已提出同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步施工的要求，但由于多種原因，地下空間綜合開(kāi)發(fā)部分(C、D區(qū))立項(xiàng)及規(guī)劃手續(xù)相對(duì)滯后，對(duì)項(xiàng)目的驗(yàn)收及過(guò)程監(jiān)管造成一定困難。

②與地鐵同步開(kāi)通運(yùn)營(yíng)目標(biāo)未實(shí)現(xiàn)

該一體化項(xiàng)目原則上應(yīng)與地鐵車(chē)站項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)同步投入運(yùn)營(yíng)，但因一體化區(qū)域業(yè)態(tài)定位及周邊商業(yè)工程建設(shè)滯后于地鐵建設(shè)，導(dǎo)致一體化項(xiàng)目未實(shí)現(xiàn)與地鐵同步運(yùn)營(yíng)目標(biāo)，一定程度上增加了正式投入運(yùn)營(yíng)前與地鐵運(yùn)營(yíng)單位的溝通協(xié)調(diào)難度。

4.2 建議

(1)立項(xiàng)及規(guī)劃手續(xù)隨地鐵一并辦理

為確保一體化項(xiàng)目與地鐵車(chē)站工程同步建設(shè)的目標(biāo)，建議立項(xiàng)及規(guī)劃手續(xù)隨地鐵工程一并辦理，立項(xiàng)及規(guī)劃申報(bào)主體可為地鐵線(xiàn)路公司，概算單獨(dú)列支，后期結(jié)算時(shí)再進(jìn)行切分。

(2)力爭(zhēng)與地鐵實(shí)現(xiàn)同步開(kāi)通運(yùn)營(yíng)

對(duì)于類(lèi)似的一體化項(xiàng)目，受制于建設(shè)不同步、商業(yè)業(yè)態(tài)定位滯后等原因，往往造成地鐵已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，而開(kāi)發(fā)區(qū)(如本項(xiàng)目的“T”形區(qū))與地鐵車(chē)站站區(qū)的接駁工作尚未啟動(dòng)的現(xiàn)狀，給后期的接駁連通帶來(lái)較大的困難(車(chē)站處于運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，接駁施工難度大)。因此，建議一體化項(xiàng)目力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)與地鐵運(yùn)營(yíng)同步投入使用，對(duì)于同步經(jīng)營(yíng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的項(xiàng)目，需明確商業(yè)區(qū)與地鐵運(yùn)營(yíng)區(qū)域的接駁開(kāi)通條件，并做好設(shè)計(jì)及施工條件的預(yù)留。

5 結(jié)論

以北京地鐵6號(hào)線(xiàn)常營(yíng)站一體化開(kāi)發(fā)項(xiàng)目為例，重點(diǎn)分析項(xiàng)目的特點(diǎn)、開(kāi)發(fā)建設(shè)模式、建設(shè)經(jīng)驗(yàn)等內(nèi)容，得出如下結(jié)論。

(1)常營(yíng)站一體化項(xiàng)目是北京軌道交通TOD模式的重要組成部分，充分展示軌道交通的導(dǎo)向作用，可有效地帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，合理分擔(dān)地鐵建設(shè)成本。

(2)常營(yíng)站一體化項(xiàng)目反映出目前建設(shè)過(guò)程中手續(xù)辦理、建設(shè)時(shí)序、資金出處等方面的典型問(wèn)題，需要在后續(xù)類(lèi)似項(xiàng)目的建設(shè)過(guò)程中進(jìn)一步優(yōu)化、規(guī)避。

(3)為確保一體化項(xiàng)目的順利實(shí)施，在地鐵線(xiàn)路規(guī)劃階段，宜通盤(pán)籌劃，統(tǒng)一規(guī)劃；在初步設(shè)計(jì)階段，宜落實(shí)方案，同步報(bào)審；在設(shè)計(jì)交底階段，宜同時(shí)交底，相互確認(rèn)；在工程實(shí)施階段，宜建立機(jī)制，及時(shí)溝通；在工程驗(yàn)收階段，宜統(tǒng)一組織，同期交付。