智能座艙發(fā)展簡史

鄭開車

提到汽車的智能化，我們先從汽車的發(fā)展史說起。

19世紀(jì)末到20世紀(jì)初，是汽車發(fā)展的萌芽期，彼時(shí)汽車就像一臺裝上了發(fā)動(dòng)機(jī)的馬車，其制造都是在手工坊定制而成，但在車輛的動(dòng)力系統(tǒng)上，已經(jīng)開始出現(xiàn)了不同的嘗試。機(jī)技術(shù)的成熟，使得電動(dòng)汽車逐漸被市場淘汰，燃油車逐漸成為市場主流。福特創(chuàng)造的流水線工廠真正改變了汽車工業(yè)的歷史走向，汽車作為一種消費(fèi)品，開始走進(jìn)千家萬戶。此后，在美國、歐洲、日本，汽車工業(yè)蓬勃發(fā)展，以內(nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)的燃油汽車開始一統(tǒng)天下。

直到21世紀(jì)，電動(dòng)車的浪潮再次興起，繁榮百年的汽車工業(yè)迎來了技術(shù)變革帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)：電氣化。不過與之前不同的是，伴隨電動(dòng)化浪潮的是座艙智能化的浪潮，并改變了汽車產(chǎn)業(yè)的競爭規(guī)則。

2012年，特斯拉Model S發(fā)布，標(biāo)志著汽車行業(yè)進(jìn)入了“智能大屏?xí)r代”。特斯拉的工程師們在設(shè)計(jì)座艙時(shí)把大屏放到了重要的位置，并把更多的交互從實(shí)體按鍵轉(zhuǎn)移到大屏上。自此，大屏開始成為汽車座艙科技感、豪華感的新符號。

智能化重新定義了汽車產(chǎn)業(yè)，就像喬布斯用iPhone重新定義了手機(jī)，馬斯克也用Model系列重新定義了汽車。喬布斯定義手機(jī)的方法靠的是軟件，iPhone只是載體，馬斯克重新定義汽車靠的也是軟件，而載體則是智能座艙。

近兩年，更多的新能源車企在智能座艙領(lǐng)域開始發(fā)力，許多新能源車企在座艙上都提出了更多空間和場景概念，讓消費(fèi)者不僅可以開車出門，還能在車內(nèi)睡覺、玩游戲、看電影。車輛智能化已成為行業(yè)內(nèi)外評判一家車企實(shí)力的重要指標(biāo)之一。

不過，汽車的智能化不是一蹴而就的，智能座艙的演化也經(jīng)歷了漫長演變，主要有四大發(fā)展階段。

第一階段：電子座艙時(shí)代

早期階段，汽車被定義為一種作為代步工具的純機(jī)械產(chǎn)品，最早的產(chǎn)品是對馬車的改造和升級。20世紀(jì)初期，汽車的形態(tài)結(jié)構(gòu)主要由引擎、傳動(dòng)系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)，以及車輪、車身等幾個(gè)部分組成，并沒有明確的“座艙”概念。

1908年，福特T型車的問世吹響了汽車工業(yè)蓬勃發(fā)展的“第一聲號角”。福特汽車發(fā)現(xiàn)，通過流水線大規(guī)模裝配的生產(chǎn)效率遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)手工制作。自此，汽車成為大眾消費(fèi)品，汽車產(chǎn)品本身也有了進(jìn)一步發(fā)展的空間。

同時(shí)，汽車內(nèi)外飾在這一階段迎來發(fā)展黃金期，為了保證乘車人員的溫暖和舒適，汽車開始采用全封閉車廂，內(nèi)外飾的雛形開始顯現(xiàn)?？梢哉f，福特開啟了汽車工業(yè)化生產(chǎn)的起點(diǎn)。

之后，博世開啟了汽車電子化和座艙舒適化時(shí)代—1897年，博世生產(chǎn)出了汽車磁力發(fā)電機(jī)的點(diǎn)火裝置，使得汽車產(chǎn)品開始與電子系統(tǒng)有了交集，汽車舒適性開始成為賣點(diǎn)；20世紀(jì)10-40年代，博世先后啟動(dòng)電機(jī)、車載喇叭、柴油噴射系統(tǒng)、車載收音機(jī)等量產(chǎn)產(chǎn)品，座艙內(nèi)的電子控制系統(tǒng)有了雛形。

經(jīng)過20多年發(fā)展，在20世紀(jì)60-90年代，汽車座艙開始與現(xiàn)代汽車有了更多相似之處。早期座艙信息只服務(wù)于駕駛者，顯示包括機(jī)械式儀表盤及車載收音機(jī)、對講機(jī)等設(shè)備的基本駕駛信息。并且，汽車的中控臺只有實(shí)體按鍵控制的收音機(jī)和空調(diào)調(diào)節(jié)器，只能滿足駕駛的基本需求，功能簡陋單一，也缺乏交互性。

在上世紀(jì)末，汽車機(jī)械性能被工程師們挖掘到一個(gè)頂峰，電子設(shè)備開始蓬勃發(fā)展。在那個(gè)年代的豪華車代表—梅賽德斯奔馳W140的中控屏上，一塊細(xì)長的黑白點(diǎn)陣屏幕、幾十個(gè)密密麻麻的按鍵代表著那個(gè)年代的科技感。在這一發(fā)展浪潮下，在基礎(chǔ)安全性之外，汽車慢慢形成了3個(gè)高端標(biāo)簽：性能、奢華、科技范兒。

20世紀(jì)50-70年代，美國生產(chǎn)了最多的汽車，也成為了最大的汽車消費(fèi)市場，由此迎來了汽車產(chǎn)品的新一輪變革，“美系肌肉車”的風(fēng)格正是那個(gè)年代的產(chǎn)物。但讓那時(shí)的美國人想不到的是，在豪華車市場，歐洲車企的地位仍舊難以撼動(dòng)；而在遙遠(yuǎn)的東方，還在蹣跚學(xué)步的日本汽車工業(yè)正在悄悄崛起，并對未來汽車工業(yè)的發(fā)展以及全球汽車市場競爭格局逐漸產(chǎn)生重大影響。

第二階段：電子屏幕“上車”

如果說奔馳、奧迪把科技感帶到了汽車領(lǐng)域，那么電子產(chǎn)品真正“上車”依賴的還是日系品牌。

20世紀(jì)80-90年代，隨著日本本土電子工業(yè)的繁榮以及日系汽車品牌開始走向全球，日本本土誕生了富士通這樣生產(chǎn)車用CD、DVD、揚(yáng)聲器等車載電子產(chǎn)品的企業(yè)。雖然依舊比不上博世、德國大陸、麥格納等企業(yè)的規(guī)模，但在日本本土汽車品牌的滋養(yǎng)下，許多供應(yīng)鏈企業(yè)快速成長，甚至長成了電裝（世界第二大汽車零部件供應(yīng)商）這樣的巨頭。

技術(shù)的發(fā)展并非一蹴而就，而是由量變到質(zhì)變的循序漸進(jìn)。彼時(shí)，汽車座艙的變化其實(shí)已經(jīng)在發(fā)生，電氣式儀表盤終于誕生，從真空熒光顯示屏發(fā)展到采用液晶顯示屏及小尺寸薄膜晶體管顯示器。

1979年，阿斯頓·馬?。↙agonda）搭載了一塊LED顯示屏來顯示儀表板信息，自此開啟了電子屏“上車”的先河?？梢哉f，阿斯頓·馬丁代表著汽車品牌中最頂級的梯隊(duì)，車型上應(yīng)用的新技術(shù)也代表著未來汽車發(fā)展的方向。

此后，第八代皇冠、代號為E65的第四代寶馬7系，以及后來的奔馳W220也紛紛采用電子顯示屏作為其科技賣點(diǎn)。電子屏開始成為“標(biāo)配”，LED屏幕正式走向汽車內(nèi)裝的舞臺。

不過，LED屏幕的應(yīng)用雖然促使汽車的科技感有了一定的進(jìn)步，但90年代的汽車，就好像長著四個(gè)輪子的功能機(jī)，臃腫且功能單一，實(shí)際的用戶體驗(yàn)非常差。

由于當(dāng)時(shí)技術(shù)水平所限，車內(nèi)仍然需要插SIM卡實(shí)現(xiàn)通話功能，需要從九宮格按鍵中打字以設(shè)定導(dǎo)航。對于車內(nèi)人機(jī)交互，當(dāng)時(shí)的人們也曾提出一些問題：如何能最大程度方便駕駛者和乘客使用這些功能？如何兼顧內(nèi)飾的易用與美觀？

答案就在于模塊化的排列組合。一方面，縱向的排列可以滿足內(nèi)飾中對稱的美感，另一方面，從人機(jī)工程的角度來看，可以方便用戶理解與操作某一項(xiàng)功能。直到后來，技術(shù)的進(jìn)步使得汽車座艙結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化。

而大屏的出現(xiàn)是這一努力的結(jié)果，即實(shí)體按鍵被更高科技含量的觸摸按鍵所替代，越來越多的功能被集成至系統(tǒng)內(nèi)部，再加上語音識別功能出現(xiàn)在座艙內(nèi)，人機(jī)交互變得更簡單。這些變化，無疑對汽車產(chǎn)業(yè)鏈提出了新的要求，于是汽車進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的“前夜”。

車聯(lián)網(wǎng)，是汽車座艙邁向智能化的“前哨站”，即讓車聯(lián)上網(wǎng)。上網(wǎng)本身雖并不困難，但需要足夠的硬件支撐。

2009年，中國開始發(fā)放3G牌照，中國追上了全球汽車智能化發(fā)展的步伐。當(dāng)時(shí)通用汽車、上汽集團(tuán)和上海通用汽車合資成立了安吉星公司，并開始進(jìn)入中國與電信合作，在年底為上汽通用銷售的各主力車型提供汽車安全信息服務(wù)。

安吉星進(jìn)入中國是一個(gè)標(biāo)志性事件，隨后Telematics（車載信息系統(tǒng)）汽車在線服務(wù)市場被引爆，各大車企紛紛推出了類似服務(wù)。比如，奔馳推出了奔馳互聯(lián)（Mercedes me）、豐田G-BOOK（車載智能通信系統(tǒng)）引入中國。

雖然系統(tǒng)名字不同，但功能大同小異，主要包含路徑規(guī)劃、事故救援、車輛定位、遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程車門鎖止解鎖、空調(diào)預(yù)啟動(dòng)等服務(wù)。

不過，2010年以前的車聯(lián)網(wǎng)功能并不算強(qiáng)大，對智能座艙的設(shè)計(jì)主要目的是“安防”，一方面，彼時(shí)3G通信帶寬有限，傳輸信息的能力并不強(qiáng)；另一方面，當(dāng)時(shí)車企對屏幕交互的權(quán)限持保守態(tài)度，直到智能手機(jī)普及，消費(fèi)端才更加注重車輛本身的信息交互功能，車聯(lián)網(wǎng)才成為車企關(guān)注的重點(diǎn)。

第三階段：開啟“智能交互”之門

隨著4G時(shí)代智能手機(jī)的崛起和技術(shù)普及，無論是在交互性還是功能性上，智能手機(jī)都遠(yuǎn)超當(dāng)時(shí)的車載系統(tǒng)。幾年之間，憑借著最新的聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和豐富的導(dǎo)航，娛樂應(yīng)用成功占據(jù)了汽車的智能網(wǎng)絡(luò)中樞位置。

車聯(lián)網(wǎng)帶來一個(gè)技術(shù)上的重要變化，汽車座艙內(nèi)的中控域（ASIL-A）與儀表域（ASIL-B）開始有了交互。比如，在配有多功能方向盤的車型上，可以通過按鍵直接調(diào)整中控屏幕、播放音量、空調(diào)溫度等。這說明，原本來自不同廠家的功能控制模塊開始有了通信、融合的趨勢，汽車座艙進(jìn)入真正的車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。

此時(shí)，汽車廠商才開始逐漸重視車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。從用戶視角來看，相比智能手機(jī)，車載大屏的確更適合于駕車的交互體驗(yàn)（如語音交互、方向盤交互）、綜合傳感器優(yōu)化以及駕駛體感（如自動(dòng)泊車、智能后視鏡）。并且4G通信帶寬的擴(kuò)容使得車載系統(tǒng)能夠獲得不輸智能手機(jī)的聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)，這使得大屏在4G時(shí)代重獲機(jī)會(huì)，也進(jìn)一步明確了智能座艙的理念和目標(biāo)。

隨后，特斯拉Model S發(fā)布，它取消了絕大部分機(jī)械按鍵，取而代之的是一塊17英寸的大屏幕，各家新造車勢力也隨后跟進(jìn)，在智能座艙方向開始了“斗爭”。

其實(shí)，2017年對中國車市來說是極為關(guān)鍵的一年：其一，越來越多的用戶接受大屏交互，整個(gè)市場從增量轉(zhuǎn)向存量市場；其二，通信技術(shù)開始成為一項(xiàng)重要技術(shù)，給了中國產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)崛起的機(jī)會(huì)。

得益于智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟發(fā)展，車載硬件方面逐漸形成了規(guī)范邏輯，而在軟件端，互聯(lián)網(wǎng)公司的紛紛下場打破了車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)壁壘。比如，蘋果發(fā)布的CarPlay成了用戶量最大的第三方車機(jī)屏幕軟件，但CarPlay并沒有能夠復(fù)制iOS在移動(dòng)端的成功。因?yàn)橄啾戎悄苁謾C(jī)，汽車產(chǎn)品的消費(fèi)決策周期更長，車機(jī)系統(tǒng)層面的優(yōu)勢雖然能夠影響購買決策，但車機(jī)屏幕軟件不是消費(fèi)者做決策的唯一依據(jù)，車輛本身的性能、油耗等產(chǎn)品力更加重要。

同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也看到了新的機(jī)遇，紛紛發(fā)布對應(yīng)的解決方案。當(dāng)時(shí)，騰訊發(fā)布智能座艙解決方案TAI，提供車載版微信、車機(jī)導(dǎo)航、位置分享；華為在座艙軟件應(yīng)用上布局了HarmonyOS（鴻蒙系統(tǒng)）智能座艙系統(tǒng)，涵蓋娛樂、游戲、親子等多種車載場景；“大廠”之外，梧桐車聯(lián)、智行暢聯(lián)等第三方也開始為汽車主機(jī)廠提供智能網(wǎng)聯(lián)的解決方案，來彌補(bǔ)汽車品牌在軟件技術(shù)上的短板。

不過，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)的第一次聯(lián)姻并不順利，焦點(diǎn)在于智能化的主導(dǎo)權(quán)以及跨行業(yè)間的信任。上汽集團(tuán)董事長陳虹曾對此直言不諱：“與華為這樣的第三方廠商合作自動(dòng)駕駛，是不能接受的。因?yàn)樗鼤?huì)成為上汽的靈魂，上汽成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中……”

事實(shí)證明，即便主機(jī)廠不愿意被互聯(lián)網(wǎng)大廠搶走智能化的風(fēng)頭，但歷史浪潮滾滾洪流之下，智能化這塊短板還是必須要補(bǔ)的。畢竟眼看著特斯拉、“蔚小理”一路崛起，車企再倔強(qiáng)也終究逃不過智能化的“真香定律”。

整體而言，直到4G時(shí)代車聯(lián)網(wǎng)才真正“可堪大用”，一些AI語音控制技術(shù)開始初步實(shí)用化，有了智能交互的雛形，但受限于智能化技術(shù)水平，彼時(shí)的汽車座艙仍然算不上真正的智能化座艙。一方面，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛?cè)匀粵]有真正進(jìn)入商業(yè)化落地階段，智能座艙的概念需要逐漸探索完善；另一方面，4G技術(shù)的傳輸速度、帶寬容量以及車載芯片的算力都無法支撐起座艙智能化的需求?？梢哉f，5G時(shí)代的“概念中的智能座艙”才真正進(jìn)入落地階段。

第四階段：走向人機(jī)共駕

目前，智能駕駛主要聚焦在“單車智能”及“車路協(xié)同”上。傳感器都裝在車上，在本地進(jìn)行判斷，智能汽車在自動(dòng)駕駛汽車的過程中，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)，將車側(cè)和路側(cè)海量信息交互，節(jié)點(diǎn)規(guī)模突破百億量級甚至千億量級，并推動(dòng)“人-車-路-云”實(shí)現(xiàn)高度協(xié)同，使得高水平高精度的自動(dòng)智能駕駛成為可能。

實(shí)現(xiàn)這樣的愿景，需要基于5G的發(fā)展和應(yīng)用。相較4G網(wǎng)絡(luò)，5G具有更快的速度、更低的延時(shí)、更穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，可以解決很多車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場景的技術(shù)痛點(diǎn)。

所以可以通過5G提升車輛對環(huán)境的感知、決策和執(zhí)行能力，給車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛應(yīng)用，尤其是涉及車輛安全控制類的應(yīng)用創(chuàng)造所需的基礎(chǔ)條件。同時(shí)，人和智能系統(tǒng)通過多層次合作，在“人機(jī)共駕”的雙重保障下，可為車主的安全提供更多保障。

這場智能變革帶來的最大價(jià)值，其實(shí)就是對人力的解放。自動(dòng)駕駛的成熟度越高，對人力勞動(dòng)的解放程度就越高，智能座艙帶來的用戶體驗(yàn)就越好。

想想看，如果L5的自動(dòng)駕駛普及了，那么汽車就變成了一個(gè)私密空間，而唯一能給用戶提供服務(wù)的就是整個(gè)智能化座艙。是不是座艙越智能，越能夠“有求必應(yīng)”，體驗(yàn)越好？

各大汽車廠商“軟硬兼施”

各家汽車廠商如此激烈競爭，智能座艙的進(jìn)化究竟有什么用處？智能座艙與傳統(tǒng)座艙最大的不同，在于人與車輛之間交互動(dòng)態(tài)的改變。這樣的改變其實(shí)也改變了人與汽車的關(guān)系，汽車不再只是一個(gè)工具，而是變成了一個(gè)移動(dòng)智能空間。

智能交互的核心是大屏、車機(jī)系統(tǒng)，它們承接著AI語音與其他軟硬件設(shè)備的協(xié)同和交互。無論是特斯拉、蔚來、小鵬、理想，還是后來的華為，“HUD（汽車抬頭顯示器）+大屏+流暢的車機(jī)系統(tǒng)”都成為了智能座艙的標(biāo)配。

在智能交互上，國產(chǎn)新勢力品牌和特斯拉等勢均力敵。比如，除了已成為智能座艙標(biāo)配的HUD，蔚來PanoCinema（蔚來全景數(shù)字座艙）將嘗試引入AR眼鏡，作為新的交互入口；小鵬P5還能夠和大疆無人機(jī)Mavic 2 Pro機(jī)型的車機(jī)互聯(lián)，通過語音或大屏控制無人機(jī)智能飛行；華為鴻蒙智能座艙的智能交互賣點(diǎn)，在于分布式硬件、軟件的交互協(xié)同等；百度、小米雖然還沒有真正意義上的量產(chǎn)智能座艙產(chǎn)品，但實(shí)力不容小覷。

作為一個(gè)移動(dòng)的智能空間，意味著智能座艙能夠?qū)崿F(xiàn)更多功能，一方面要依賴硬件，比如芯片、控制模塊等，另一方面還要依賴軟件能力充分發(fā)掘硬件潛能，能夠?qū)ψ撡Y源有效調(diào)動(dòng)。

在這方面，各大汽車廠商紛紛“軟硬兼施”，為智能時(shí)代開啟第三生活空間積蓄力量?？偟膩碚f，就是在軟件層面主機(jī)廠將牢握軟件接口，在平臺化、解決方案、深度定制的模式自研軟件上都深入突破。

可以看出，在軟件服務(wù)上，各大車企廠商都主推自研軟件，主要有三方面原因：

第一，未來汽車子系統(tǒng)高度集成，軟件升級、更改可能影響激光雷達(dá)等功能的運(yùn)行，影響車輛剎車和轉(zhuǎn)向。這可能意味著車輛設(shè)計(jì)之處就需要考慮子系統(tǒng)集成、軟硬件協(xié)調(diào)的問題，廠商必須把握對生態(tài)企業(yè)的影響力。

第二，第三方軟件OTA（空中下載技術(shù)）可能會(huì)有數(shù)據(jù)泄密風(fēng)險(xiǎn)。從整體來看，一些實(shí)力較強(qiáng)的車企，都采用自研OS（操作系統(tǒng)）的路線，一方面是為了軟硬一體化能夠帶來更完整的體驗(yàn)，且進(jìn)一步在軟件層面做到品牌調(diào)性一致，另一方面是為了有效把控?cái)?shù)據(jù)安全。

不過，自研并不是唯一出路，一些有開放能力的大廠也在開放自己的軟件能力和應(yīng)用生態(tài)。以華為為例，AITO問界M5汽車由HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)加持，車機(jī)大屏上可同步使用手機(jī)App，軟件服務(wù)在手機(jī)和車機(jī)間銜接。

第三，軟件更新收入有望成為主機(jī)廠盈利的重要組成部分。SOA架構(gòu)（面向服務(wù)的架構(gòu)）是一種軟件架構(gòu)的設(shè)計(jì)技術(shù)，在IT領(lǐng)域已有數(shù)十年應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。其在汽車端的應(yīng)用，無疑是“軟件定義汽車”的技術(shù)基礎(chǔ)，也是眾多車企打造智能座艙軟件平臺的方向。

參考智能手機(jī)的演化，軟件定義汽車并不只是在產(chǎn)品層面重新定義汽車，更重要的是，它可能改變傳統(tǒng)的營收模式。汽車產(chǎn)品單價(jià)高、消費(fèi)決策時(shí)間長、制造成本高，這注定了單一依賴軟件收費(fèi)的模式無法適用于汽車行業(yè)。但在此之外，車機(jī)系統(tǒng)應(yīng)用生態(tài)的豐富以及其承載的應(yīng)用服務(wù)可能會(huì)創(chuàng)造出一個(gè)新的消費(fèi)市場。

在硬件方面，目前主機(jī)廠車企多由旗下Tier0.5（新型智能汽車部件供應(yīng)商，部分隸屬于主機(jī)廠）或消費(fèi)電子企業(yè)提供解決方案，而價(jià)值鏈的頂端還是在于芯片，在這一領(lǐng)域，國產(chǎn)芯片也有更多發(fā)展的機(jī)會(huì)。

座艙域帶來“芯”機(jī)遇

隨著汽車智能化提升，算力的需求上漲，也在推動(dòng)主控芯片高速增長。

在傳統(tǒng)座艙中，人與汽車的交流靠的是被動(dòng)感知，通過人機(jī)工程來交流，比如通過控制車輛加速、減速，以及各式各樣的按鍵來實(shí)現(xiàn)各種功能，人與汽車的交流更多依賴機(jī)械觸感。而智能座艙，能夠通過整合到車輛中的傳感器，把這些功能更多地交給算法去處理，減少了人在駕駛過程中處理信息的頻次和密度。因此，在體驗(yàn)上，駕駛搭載智能座艙的車輛可能會(huì)更舒適、更安全。

而這一切離不開芯片的計(jì)算，智能座艙的發(fā)展為芯片產(chǎn)業(yè)的成長帶來了新的市場。在汽車芯片的發(fā)展浪潮和全球汽車缺芯的背景下，汽車芯片也站在了行業(yè)的“風(fēng)口浪尖”，獲得了前所未有的關(guān)注。

車規(guī)級芯片中，系統(tǒng)級的SoC芯片（系統(tǒng)級芯片）性能最為強(qiáng)大。相比傳統(tǒng)車載芯片，SoC芯片上除了CPU之外，還集成了GPU、RAM、ADC/DAC、Modem（調(diào)制解調(diào)器）、高速DSP（數(shù)字信號處理器）等，解決了傳統(tǒng)芯片無法兼容不同傳感器和操作系統(tǒng)的問題，這也給國產(chǎn)芯片帶來了一波發(fā)展機(jī)遇。

車機(jī)軟件系統(tǒng)的不斷迭代下，車載大屏承載的功能和內(nèi)容服務(wù)越來越多，所以在多種應(yīng)用任務(wù)進(jìn)行的同時(shí)，也需要兼顧大屏交互的流暢性，而這就需要軟件硬件更加一體化，芯片的算力能夠不斷適應(yīng)軟件應(yīng)用的進(jìn)一步拓展。在國內(nèi)汽車芯片領(lǐng)域，國產(chǎn)替代的需求在不斷增長，地平線、芯馳科技等一批國產(chǎn)芯片玩家也紛紛瞄準(zhǔn)這一領(lǐng)域。

在MCU（微控制單元）芯片領(lǐng)域，一些國產(chǎn)品牌在功能指標(biāo)上已經(jīng)有了與國際競品同臺競技的實(shí)力，比如在2021年缺芯最嚴(yán)重的時(shí)期，不少國產(chǎn)芯片可實(shí)現(xiàn)替代。此外，自動(dòng)駕駛類的MCU芯片仍舊長期短缺，但隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸成熟，并進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化生產(chǎn)階段，自動(dòng)駕駛芯片與座艙域控制器主控芯片有可能會(huì)進(jìn)一步融合，這意味著向上突破會(huì)成為國產(chǎn)汽車芯片產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)之路。

歷史總是押著相似的韻腳，就像90年代發(fā)達(dá)的日本電子工業(yè)推動(dòng)本田和豐田走向世界，中國供應(yīng)鏈企業(yè)也正在推動(dòng)中國品牌走向世界。汽車智能座艙的發(fā)展，對于中國汽車工業(yè)來說不啻為一場競賽，在這場競賽中，中國汽車供應(yīng)鏈企業(yè)開始走出國門。至于他們之中會(huì)不會(huì)跑出下一個(gè)巨頭，我們拭目以待。