有軌電車機場線發(fā)展研究

梁帥文

（北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100037）

1 引言

截至2020年12月31日，我國已投入運營的民用運輸機場達(dá)到241座，開工、續(xù)建機場項目有114個[1]，民航業(yè)整體發(fā)展勢頭良好，航空出行需求穩(wěn)步增長，機場布局進(jìn)一步完善。機場陸側(cè)客運交通系統(tǒng)承擔(dān)機場對外集疏運任務(wù)，是實現(xiàn)機場和市區(qū)高效銜接、提高航空旅客出行效率的重要設(shè)施，也是機場規(guī)劃和設(shè)計的重點和難點[2]，軌道交通具有快速、準(zhǔn)點、可靠、經(jīng)濟、舒適的特點，在其中發(fā)揮中流砥柱的作用。據(jù)統(tǒng)計，截至2020年12月31日，我國已開通軌道交通機場線的機場有38座，開通線路共計50條，另有在建線路22條，運營和在建線路均以地鐵為主，其他制式包括國鐵、市域快線、磁浮列車、有軌電車等[3]，國內(nèi)學(xué)者研究軌道交通機場線時也多以地鐵為研究對象[4-7]。隨著《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國辦發(fā)[2018] 52號）的發(fā)布[8]，地鐵、輕軌報批門檻提高，其建設(shè)步入平緩期，而有軌電車具有建設(shè)周期短、投資規(guī)模小、敷設(shè)方式靈活等特點，可作為大城市大運量軌道交通的補充和加密，或者中小城市公共交通的骨干系統(tǒng)，正處于穩(wěn)步發(fā)展階段。及時開展有軌電車機場線的研究，對推動我國民航與城市軌道交通的一體化發(fā)展具有重要意義。

2 國內(nèi)外有軌電車機場線概況

有軌電車是一種以地面敷設(shè)為主、最大運能1.2萬人次/h的中低運量軌道交通系統(tǒng)[9]。有軌電車機場線是指能夠為民航機場提供陸側(cè)客運服務(wù)的有軌電車線路。據(jù)統(tǒng)計，截至2020年底，國內(nèi)外共有15座城市開通有軌電車機場線，總計18條線路，服務(wù)于15座機場。按運營模式劃分，可分為機場快線和復(fù)合功能線2種類型（表1）。

表1 國內(nèi)外有軌電車機場線運營情況統(tǒng)計

2.1 機場快線

機場快線的主要服務(wù)對象為航空旅客，線路設(shè)站較少，站間距較長，可縮短機場與市區(qū)內(nèi)重要客流集散點之間的旅行時間，有效提高對航空旅客的服務(wù)水平。機場快線連接的機場通常距離市區(qū)較遠(yuǎn)，沿線部分區(qū)段未實現(xiàn)開發(fā)，無充足的通勤、上學(xué)、購物等出行需求。

例如，法國里昂機場快線連接里昂中央火車站與里昂機場，線路全長23 km，僅設(shè)4座車站，全程耗時約30 min，沿線所有交叉口均設(shè)置有軌電車信號優(yōu)先，部分區(qū)段與有軌電車T3線共線運營，途經(jīng)部分車站時快線車輛通過不停車（圖1）。

2.2 復(fù)合功能線

復(fù)合功能線的主要服務(wù)對象為城市內(nèi)部的通勤、上學(xué)、購物、休閑等客流，兼顧航空旅客的出行需求，線路連接的機場通常距離市區(qū)較近，沿線區(qū)域開發(fā)程度較高。目前，國內(nèi)外有軌電車機場線以該模式為主，在中小城市（如德國不萊梅、意大利佛羅倫薩等）中呈直徑線或半徑線的形態(tài)，在大城市（如法國巴黎、巴西里約熱內(nèi)盧等）中則主要服務(wù)機場臨空區(qū)域。

（1）德國不萊梅有軌電車T6線。該線作為城市軌道交通線網(wǎng)中一條重要的南北向直徑線，連接市區(qū)南端的機場，市中心的火車站、老城區(qū)，以及市區(qū)北端的不萊梅大學(xué)，從火車站至機場的運行時間為11 min（圖2）。

（2）意大利佛羅倫薩有軌電車T2線。該線全長約5.3 km，起訖點分別為市區(qū)西北的佛羅倫薩機場和市中心的佛羅倫薩主火車站，具有典型的半徑線特點，線路全程運行時間為22 min（圖3）。

（3）法國巴黎有軌電車T7線。該線呈南北走向，連接位于巴黎市區(qū)南端的奧利機場與巴黎地鐵7號線Villejuif-Louis Aragon站，作為機場臨空區(qū)域大運量軌道交通的補充。線路全長約11.2 km，全程運行時間約30 min（圖4）。

2.3 小結(jié)

國內(nèi)外已開通運營的有軌電車機場線以復(fù)合功能線為主，線路連接的機場年吞吐量為10萬～5 000萬人次，所在城市人口規(guī)模為20萬～800萬人，機場規(guī)模和城市人口規(guī)模之間的對應(yīng)關(guān)系呈現(xiàn)明顯的離散性。有軌電車既可作為機場陸側(cè)公共交通的骨干系統(tǒng)，也可與地鐵、市域快線、國鐵等組成多層次機場陸側(cè)軌道交通系統(tǒng)，具有廣泛的適用空間。

3 有軌電車機場線發(fā)展可行性分析

3.1 政策支持

中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會（以下簡稱“國家發(fā)改委”）于2015年發(fā)布的《關(guān)于加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》（發(fā)改基礎(chǔ)[2015] 49號）[10]規(guī)定“銜接普通機場優(yōu)先考慮復(fù)合功能線路，銜接規(guī)劃年吞吐量超過5 000萬人次的機場，研究設(shè)置專用線路的必要性”。中華人民共和國國務(wù)院于2017年發(fā)布的《關(guān)于印發(fā)“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃的通知》（國發(fā)[2017] 11號）[11]提出“利用城市軌道交通等骨干公交方式連接大中型高鐵車站以及年吞吐量超過1 000萬人次的機場”。上述2個文件主要針對大運量軌道交通制式，與目前我國已開通運營的軌道交通機場線以地鐵制式為主這一現(xiàn)象相吻合。而國家發(fā)改委于2020年發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)樞紐機場聯(lián)通軌道交通的意見》（發(fā)改基礎(chǔ)[2020] 576號）[12]則指出，“軌道交通機場線遵循‘科學(xué)分類、有序建設(shè)’的原則，應(yīng)根據(jù)各類軌道交通的特點，對功能定位、運輸規(guī)模不同的機場分類施策，科學(xué)合理確定軌道交通的類型、建設(shè)時機和銜接方式”。我國城市軌道交通正朝著多制式、多元化方向發(fā)展，結(jié)合城市或區(qū)域的實際需求，科學(xué)合理、因地制宜地規(guī)劃建設(shè)有軌電車機場線，是我國民航業(yè)和城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的需要。

3.2 功能定位

在大城市中，有軌電車機場線可與高鐵、城際鐵路、市域快線、地鐵等其他軌道交通機場線共同承擔(dān)機場陸側(cè)客運任務(wù)。高鐵和城際鐵路服務(wù)跨城出行客流，通常連接區(qū)域性樞紐機場與周邊城市；市域快線服務(wù)中心城區(qū)外圍組團、衛(wèi)星城鎮(zhèn)進(jìn)出機場的客流；地鐵服務(wù)中心城區(qū)范圍內(nèi)的機場客流；而有軌電車可作為大運量軌道交通在機場臨空區(qū)域的補充和加密，增加機場陸側(cè)軌道交通廊道，加強機場與臨空區(qū)域的聯(lián)系。對于中小城市而言，有軌電車可作為其市內(nèi)公共交通骨干系統(tǒng)，有軌電車機場線可連接機場與市區(qū)的主要客流集散點，承擔(dān)機場客流集散功能。

3.3 建設(shè)需求

復(fù)合功能線服務(wù)城市通勤、上學(xué)、購物、休閑等客流，并兼顧航空旅客，機場并非線路建設(shè)的決定性因素，通常將其作為路線選擇或設(shè)站的依據(jù)。當(dāng)機場距離市區(qū)較遠(yuǎn)時，通過建設(shè)機場快線可顯著縮短航空旅客的陸側(cè)通行時間，為其提供高品質(zhì)的出行服務(wù)，提高公共交通對航空旅客的吸引力。但應(yīng)注意的是，機場快線以服務(wù)航空旅客為主，客流組成相對簡單，充足的航空旅客量是其建設(shè)的重要前提。因此，應(yīng)以機場年旅客吞吐量為機場快線的設(shè)計依據(jù)，并結(jié)合機場快線在陸側(cè)交通系統(tǒng)中的預(yù)測分擔(dān)率以及票制票價等綜合分析其運營效益，為其建設(shè)提供科學(xué)、合理的依據(jù)。

3.4 競爭優(yōu)勢

在機場陸側(cè)交通系統(tǒng)中，與有軌電車形成競爭關(guān)系的有機場大巴、出租車及私家車。私家車及出租車具有靈活、舒適的特點，可實現(xiàn)“門到門”的服務(wù)，通?；ㄙM較高。機場大巴往返于市區(qū)內(nèi)重要客流集散點與機場之間，沿固定路徑行駛，采用固定的發(fā)車間隔，票價適中。有軌電車與出租車、私家車相比具備出行成本優(yōu)勢，與機場大巴相比則在舒適性、出行時間以及票價上具有一定的優(yōu)勢（表2）。

表2 部分城市機場陸側(cè)交通情況比較

3.5 小結(jié)

我國城市軌道交通正向多元化方向發(fā)展，有軌電車適用范圍廣，功能定位靈活，與私家車、出租車、機場大巴等其他機場陸側(cè)交通系統(tǒng)相比具有一定的優(yōu)勢，應(yīng)以“科學(xué)分類、有序建設(shè)”為指導(dǎo)，科學(xué)合理地規(guī)劃有軌電車機場線。

4 有軌電車機場線發(fā)展建議

4.1 結(jié)合機場區(qū)位分析線路運營模式

當(dāng)機場處于城市內(nèi)部主要公交走廊上或離主要公交走廊較近時，應(yīng)優(yōu)先考慮復(fù)合功能線，機場僅作為線路上的一個站點。例如，法國圖盧茲有軌電車T1線于2013年通車運營，服務(wù)于市中心與市區(qū)西北的通勤客流，2015年由既有T1線向西延伸3站3區(qū)間至機場，開通連接機場與市中心的T2線（圖5）。

當(dāng)機場旅客吞吐量較大、機場距離市區(qū)較遠(yuǎn)、臨空區(qū)域未規(guī)劃開發(fā)時，應(yīng)優(yōu)先考慮機場快線，以縮短航空旅客的陸側(cè)通行時間，參考國內(nèi)外已開通的軌道交通機場快線，全線運行時間不宜超過30 min（表3）。

表3 部分軌道交通機場快線運行時間[13]

4.2 優(yōu)化交叉口處設(shè)計及管理

有軌電車以地面敷設(shè)為主，與道路存在平交道口，而交叉口又是事故多發(fā)地段（表4），因此交叉口的優(yōu)化設(shè)計對于提升有軌電車機場線的服務(wù)水平具有重要意義。

表4 各國有軌電車交叉口事故占比統(tǒng)計[14-15]

在機場快線線路與道路的交叉口處應(yīng)設(shè)置有軌電車信號優(yōu)先，提高快線的旅行速度。對于不宜設(shè)置有軌電車信號優(yōu)先的交叉口，可采取立體交叉的方式；或在交叉口處設(shè)置攔阻設(shè)施以減少社會車輛對有軌電車運行的影響，例如，里昂機場快線沿線交叉口的相交道路上均設(shè)置橫桿，有軌電車通過時橫桿放下，避免社會車輛誤入軌行區(qū)，從而提高線路運營的安全性。

4.3 連接市區(qū)內(nèi)重要交通樞紐

機場線應(yīng)連接市區(qū)內(nèi)重要的交通樞紐或換乘車站，通過線網(wǎng)中的其他線路以及其他交通工具為機場線搜集客流，擴大機場線的客流吸引范圍。國外中小城市的機場線通常連接市中心的火車站，實現(xiàn)機場線與其他有軌電車線路、常規(guī)公交、出租車以及鐵路的接駁；大城市的機場線連接位于機場周邊區(qū)域的火車站、地鐵站或其他交通樞紐。

4.4 優(yōu)化線路換乘接駁條件

提高換乘便捷性對于提高機場線客流吸引力具有重要意義[16]，尤其對于攜帶行李的航空旅客而言，過長的換乘路徑將給其帶來極大的不便。有軌電車應(yīng)充分發(fā)揮其不同線路共線運營的優(yōu)勢，盡可能實現(xiàn)同站臺換乘，減少換乘乘客的走行距離。有軌電車以地面敷設(shè)為主，車站多為地面站，站臺結(jié)構(gòu)簡單，有條件時可將機場線換乘站設(shè)置為半封閉或封閉式車站，提高換乘及候車舒適性。

4.5 適當(dāng)提高舒適度標(biāo)準(zhǔn)

機場快線主要服務(wù)于航空旅客，應(yīng)適當(dāng)提高乘坐舒適性，增加坐席數(shù)量，滿足航空旅客的高品質(zhì)出行需求，如法國里昂機場快線運營車輛的坐席比例與其他線路相比顯著增加（表5）。此外，航空旅客通常會隨身攜帶一定數(shù)量的行李，車廂內(nèi)應(yīng)預(yù)留放置行李的空間。

表5 里昂有軌電車車輛參數(shù)

5 結(jié)語

有軌電車機場線已在國內(nèi)外部分城市建設(shè)和投入使用，可為我國有軌電車機場線的發(fā)展提供借鑒。有軌電車適用范圍廣，功能定位靈活，與其他機場陸側(cè)交通系統(tǒng)相比具有一定的優(yōu)勢，可根據(jù)城市和機場的實際需要，因地制宜地開展有軌電車機場線的規(guī)劃建設(shè)工作，并在線路運營模式、交叉口設(shè)計及管理、換乘接駁設(shè)計、舒適度標(biāo)準(zhǔn)等方面加強分析，以實現(xiàn)有軌電車機場線的良好發(fā)展。