城市濱水空間的道路交通可達(dá)性分析及提升策略研究——以北京清河海淀段為例

梁思思，袁聰聰，張鶴鳴，林俊彤

1 研究背景

1.1 濱水空間：城市更新的重要空間類型

濱水空間是城市空間的有機(jī)組成部分，豐富了城市的景觀環(huán)境。濱水空間是城市中一個(gè)特定的空間地段, 通常指靠近海、 湖泊、 江河等能夠滿足城市居民公共活動(dòng)的開放區(qū)[1]。濱水空間往往為城市居民提供休閑、娛樂、綠色的高品質(zhì)公共生活空間。但是，我國城市濱水空間目前普遍存在開發(fā)強(qiáng)度高、功能組織不完善、空間品質(zhì)不高的問題，亟待高品質(zhì)更新。隨著城市功能空間的高強(qiáng)度開發(fā)，沿岸往往成為建筑和地塊的背側(cè)，使得濱水空間成為活力低下的消極空間。在城市更新背景下，濱水空間及其周邊地區(qū)已逐漸成為城市更新建設(shè)的重點(diǎn)，《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2035年）》明確提出構(gòu)建由水體、濱水綠化廊道、濱水空間共同組成的藍(lán)網(wǎng)系統(tǒng)[2]。

1.2 濱水空間及周邊的交通可達(dá)性不高，影響空間品質(zhì)提升

交通組織作為現(xiàn)代城市發(fā)展的基礎(chǔ)，對(duì)濱水地區(qū)有著重要影響。隨著內(nèi)河水運(yùn)的衰退以及生產(chǎn)性功能的轉(zhuǎn)移，濱水岸線的功能逐漸向生活性轉(zhuǎn)變，成為城市核心區(qū)域[3]。為了促進(jìn)濱水地區(qū)開發(fā)，城市建設(shè)往往加大基礎(chǔ)設(shè)施、特別是道路交通設(shè)施的建設(shè)投入，但在適應(yīng)快速的機(jī)動(dòng)車導(dǎo)向下，路網(wǎng)建設(shè)往往忽視與水系、濱水空間及周邊城市形態(tài)的呼應(yīng)[4]。目前國內(nèi)一些城市將濱水道路提升為快速路或高等級(jí)交通干線，以完成立體交叉轉(zhuǎn)換，因而割裂了水系岸線與周邊區(qū)域的相互聯(lián)系，給濱水空間的活化帶來不便[5]。濱水空間外部交通在通行空間性、過街安全性層面也往往缺乏相應(yīng)的規(guī)劃保障[6]。

科學(xué)有效的交通組織與管理是維持濱水區(qū)活力的重要保障。既有研究表明，濱水地區(qū)的慢行交通提升相比城市其他區(qū)域更為重要，濱水道路往往位于城市建設(shè)空間與開敞綠地空間的邊界，但目前由于城市濱水道路割裂濱水帶與濱水建筑群落，引發(fā)城市濱水地塊“鄰水不親水”現(xiàn)象，致使濱水區(qū)的交通可達(dá)性不足、居民參與感較差，削弱城市濱水空間的價(jià)值[7]?！侗本I水空間城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則》提出，未來濱水空間需要統(tǒng)籌兼顧城市交通、城市功能的合理布局，妥善處理濱水空間可達(dá)性和可見性，實(shí)現(xiàn)藍(lán)綠交織的公共空間[8]。

2 研究對(duì)象和分析視角

2.1 研究對(duì)象：北京市清河海淀段及其周邊街區(qū)

根據(jù)《北京濱水空間城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則》定義，“濱水空間”是與水域密切相關(guān)的城市空間，包括城市河道、兩側(cè)綠帶及濱河第一街坊范圍的建設(shè)用地，一般以濱水第二條市政道路為界。本研究聚焦北京市清河海淀段及其周邊街區(qū)，對(duì)總長度11.6km的清河海淀段，以及南北兩側(cè)鄰岸街坊地塊的區(qū)域進(jìn)行展開研究。周邊沿線途徑清河街道、東升鎮(zhèn)等“五街兩鎮(zhèn)”，主要用地類型有綠地公園、居住社區(qū)和單位大院等。

2.2 研究視角：多要素、多維度的道路交通可達(dá)性分析視角

可達(dá)性越高的公共空間通常具有更高的功能多樣性，因而可以滿足各種人群的不同需求[9]；另一方面，可達(dá)性好、步行流量潛力大的街道會(huì)促進(jìn)活動(dòng)發(fā)生，對(duì)休憩空間的品質(zhì)帶來積極影響[10]。因此，需要從交通可達(dá)性對(duì)城市濱水空間展開分析。

可達(dá)性的概念由學(xué)者在1959年首次提出，并在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市地理方面拓展理論和方法應(yīng)用[11]，已有關(guān)于可達(dá)性研究涵蓋了區(qū)域可達(dá)性格局變化、到達(dá)目的地的難易程度、社會(huì)公共服務(wù)設(shè)施的可接近度等[12-14]。多要素的道路交通體系也是可達(dá)性研究的重要方面[15]。相關(guān)研究指出，影響道路交通體系可達(dá)性的要素包括了宏觀層面的過境交通、中觀層面的集散交通以及微觀層面的慢行與機(jī)動(dòng)交通等方面[16]。也有專門針對(duì)公共交通，從便捷性和多樣性方面進(jìn)行濱水地區(qū)可達(dá)性評(píng)估研究[17]；針對(duì)慢行交通，對(duì)行人的生理和心理進(jìn)行了分析[18]，等等。相關(guān)研究構(gòu)建了綜合而多要素的交通體系分析圖景[19]。

針對(duì)交通可達(dá)性優(yōu)化提升的目標(biāo)，需要進(jìn)行多交通維度的提升策略研究。相關(guān)提升交通可達(dá)性研究提出了調(diào)整路網(wǎng)布局形式、增加步行車行道密度、架設(shè)橋梁和通過性車道等各種方面的策略[20-21]。也有研究提出增加濱水地區(qū)機(jī)動(dòng)車出入口、建立視線通廊等提高可達(dá)性的措施[22]，均為北京海淀區(qū)清河濱水地區(qū)的交通可達(dá)性分析提供了良好的框架。

綜上所述，本文將以清河濱水空間的海淀段為例，從道路密度、機(jī)動(dòng)車道和慢行體系、停車供給等方面展開分析，交通要素涵蓋機(jī)動(dòng)車、慢行、公共交通、停車等各方面。

3 城市濱水空間及周邊地區(qū)交通可達(dá)性問題分析

3.1 濱水空間道路貫通性不足

城市快速路和城市干道往往在城市腹地與濱水空間之間形成隔離，使得濱水空間不可見，或者“可見不可近”，存在感弱，使用者往往需要跨越城市干道或次干道才能到達(dá)濱水空間，因而造成城市濱水空間使用率較低[23]。此外，濱水空間與城市用地間鮮有互動(dòng)。往來車輛沒有固定的停車場(chǎng)，停滯在路邊，造成了道路“臨時(shí)路障”，影響濱水空間的環(huán)境和視線可達(dá)性。

以清河海淀段為例，由于東西向五環(huán)高速路與清河并行，加之周邊有著多封閉或半封閉式管理的高校園區(qū)和單位機(jī)構(gòu)，以及僅有若干出入口的大型公園景點(diǎn)，整個(gè)11.6km長的河段僅有16處南北向連接，跨河通道平均間距830m，且分布不均，最大間距2500m，多為人車混行，通道缺乏有效組織。周邊的地塊由于城鎮(zhèn)化起步較晚，既有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)用地和居住社區(qū)用地先于系統(tǒng)路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，因而至今仍存在多處未打通的道路斷點(diǎn)和近端路。

3.2 慢道體系和公交體系可達(dá)性有待提升

根據(jù)《北京濱水空間城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則》規(guī)定，城市濱水空間應(yīng)兼顧人行通達(dá)和騎行順暢兩個(gè)方面的漫道體系品質(zhì)要求。其中，漫步道應(yīng)全線連續(xù)無障礙貫通，單獨(dú)設(shè)置時(shí)寬度不宜小于1.8m，凈空高度不宜小于2.5m；跑步道單獨(dú)設(shè)置時(shí)寬度不宜小于2m。條件允許的地區(qū)，斷面設(shè)計(jì)考慮作為臨時(shí)賽事跑道的，寬度不宜小于6m，最大縱坡不應(yīng)超過8%。結(jié)合步道設(shè)置遮蔽設(shè)施，遮蔽覆蓋比例不宜小于40%。騎行順暢方面，濱水空間應(yīng)設(shè)置獨(dú)立的濱水自行車道。雙向設(shè)置寬度不宜小于4m，單向設(shè)置時(shí)寬度不宜小于2.5m，最大縱坡不應(yīng)超過3%，各自行車停車設(shè)施間距不宜大于50m。

1 清河沿線跨河/跨五環(huán)通道分布示意

2 清河橋北岸慢行空間

3 清河黑泉路西側(cè)北岸慢性空間環(huán)境品質(zhì)低下

4 機(jī)動(dòng)車道路占用路面，與騎行步行混用

清河海淀段在各類慢道體系上均尚未達(dá)到上述導(dǎo)則的相關(guān)建議標(biāo)準(zhǔn)。由于南北向的連接道路密度低，有限的若干跨河橋梁往往以機(jī)動(dòng)車通行為優(yōu)先，如圓明園西路、中關(guān)村北大街—信息路、京藏高速等高速路和快速路，阻礙和影響了東西向的步道體系的聯(lián)通。在地區(qū)級(jí)的沿岸路線中，東西向的步行道又由于河壩管理等原因，臨河步道被打斷，未能形成連貫的親河散步路線。

3.3 濱水沿岸及周邊地區(qū)停車供需失衡

城市濱水空間理應(yīng)成為城市中富有活力的休憩場(chǎng)所，然而，隨著周邊街區(qū)地塊的建設(shè)發(fā)展以及人均機(jī)動(dòng)車擁有量的迅猛增加，由于濱水路段建設(shè)滯后于周圍地塊的規(guī)劃建設(shè)，往往成為周邊社區(qū)的停車“后花園”，進(jìn)一步加劇了城市濱水空間和周邊城市地區(qū)的隔離。

以清河海淀馬連洼—青龍橋街道段為例，這一段的清河北側(cè)密集分布了20余個(gè)居住社區(qū)，其中大部分為2000年前建設(shè)的老舊小區(qū)，此外，這一段的清河南北兩側(cè)地塊還密集分布有中國農(nóng)業(yè)大學(xué)、農(nóng)大附中、農(nóng)大附小、農(nóng)大附幼、北京建設(shè)大學(xué)、中關(guān)村一小、清華附小分校等多個(gè)院校教育機(jī)構(gòu)。從街區(qū)交通層面上看，天秀路—農(nóng)大南路以及清河沿岸是片區(qū)中最主要也是僅有的少數(shù)可東西穿行的路段，在潮汐交通中成為高密度車流擁堵路段；從車輛擁有率和使用率方面來看，基于馬連洼街道的老舊居住社區(qū)居民入戶調(diào)查顯示，隨著生活水平改善，戶均有1~2輛機(jī)動(dòng)車，即使居民上班選擇公交出行，在接送中小學(xué)孩童上學(xué)還是會(huì)傾向于采用私家車；而在停車供給方面多數(shù)老舊居住小區(qū)并未配備地下車庫或充足的停車空間，因此該區(qū)段的清河兩側(cè)沿岸及通往社區(qū)的支路兩側(cè)長期以來都被居民停車占用。

4 濱水空間交通可達(dá)性品質(zhì)提升建議——以清河海淀段為例

圍繞上述城市濱水空間交通可達(dá)性問題研判，結(jié)合國內(nèi)外相關(guān)濱水空間城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則及優(yōu)秀實(shí)踐案例，研究結(jié)合清河海淀段沿線交通的具體調(diào)查，提出了“道路體系—步騎慢道—公共交通—停車供給—水上游線”5個(gè)專項(xiàng)方面的可達(dá)性品質(zhì)提升建議。

5 清河海淀段濱水空間交通可達(dá)性提升建議

6 清河海淀段沿岸及周邊街區(qū)道路布局優(yōu)化示意

7 巡河慢行道和城市次干道合并的路段斷面示意

4.1 道路體系組織優(yōu)化

城市濱水空間及其周邊區(qū)域需要建設(shè)連續(xù)、貫通的濱水公共空間?！渡虾：拥酪?guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》提出，采取多種方式進(jìn)行濱河區(qū)域的貫通，重點(diǎn)打通濱江因沿岸單位、設(shè)施及支流河道阻隔形成的多處斷點(diǎn)，通過多類型“針灸”式設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)斷點(diǎn)貫通[24]。此外，導(dǎo)則還提出，進(jìn)一步提升垂直河岸的慢行通道密度。對(duì)于清河海淀段，建議針對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中貫通性差、南北交通不暢的問題，對(duì)路網(wǎng)中的斷頭路和盡端路進(jìn)行梳理整合，增加南北之間的交通通道，構(gòu)建人車分行、連續(xù)貫通的路網(wǎng)體系。特別是重點(diǎn)串聯(lián)腹地軌交站點(diǎn)、重要公共服務(wù)設(shè)施與重要公共空間等，形成濱水至腹地的活力動(dòng)線，其中公共活動(dòng)型河道（段）的垂河通道間距原則上不大于150m。生活服務(wù)型河道（段）垂河通道間距原則上不大于250m。

針對(duì)濱水空間缺少活動(dòng)場(chǎng)地、景觀與慢行系統(tǒng)缺乏聯(lián)系的問題，利用多種類型的道路斷面，增加濱水活動(dòng)空間，改善濱水慢行系統(tǒng)。例如，對(duì)于巡河慢行道和城市次干道需要合并的路段，采用雙向雙車道單側(cè)一邊停車，在濱水一側(cè)9m左右的空間內(nèi)布置騎行步行系統(tǒng)以及市民活動(dòng)場(chǎng)地，增強(qiáng)景觀綠植與居民活動(dòng)的融合。此外，地段北側(cè)過于密集的交叉路口導(dǎo)致信號(hào)燈設(shè)置過多，交通效率低下，容易造成堵塞。需要根據(jù)不同路口的具體情況予以調(diào)整，適當(dāng)減少信號(hào)燈的設(shè)置。最后，針對(duì)內(nèi)部局部節(jié)點(diǎn) （主要集中在濱河路—信息路節(jié)點(diǎn)、黑泉路—清河路節(jié)點(diǎn)等處）通行不暢、經(jīng)常擁堵的問題，一方面增設(shè)天橋等市政設(shè)施，優(yōu)化信號(hào)燈等交通設(shè)施，最大化提升關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的交通效率，另一方面在滿足人行通行設(shè)施配置要求沿路上下客需求的前提下，車速較快和車流量較大的路段設(shè)置隔離帶，對(duì)機(jī)動(dòng)車與路側(cè)的非機(jī)動(dòng)車及行人進(jìn)行快慢分離。

4.2 構(gòu)建有序步騎慢道

針對(duì)清河海淀段濱水慢行道斷點(diǎn)多，路徑阻塞的問題，建議構(gòu)建立體步騎交通系統(tǒng)解決扁平化的交通阻塞，以公共交通網(wǎng)絡(luò)為支撐，將濱河沿岸的步行系統(tǒng)、騎行系統(tǒng)融合，以立體通行道連接路徑斷點(diǎn)，構(gòu)建層次豐富的濱河綠道。例如，積極利用建筑、碼頭、綠化等各種空間，保障人行的貫通；增加親水棧道，巧妙解決橋下、壩下、高架快速路的橫梗問題，高架橋閘下斷點(diǎn)空間可通過植入新的功能性場(chǎng)所，完善步道的服務(wù)設(shè)施建設(shè)，豐富景觀步行體驗(yàn)。帶有休憩、展示等功能的橋下空間，融合文化、生態(tài)等主題的景觀橋?qū)⒂兄谛纬扇碌?、連續(xù)的、且充滿活力的河畔空間；針對(duì)濱水慢行系統(tǒng)中騎行步行體驗(yàn)缺乏連續(xù)性的問題，打通沿途的多個(gè)慢行斷點(diǎn)，提升橋下空間質(zhì)量，增強(qiáng)沿途設(shè)施的利用，構(gòu)建連續(xù)、貫通、多樣的濱水慢行系統(tǒng)。

騎行道設(shè)計(jì)不在于修建更長的騎行路線，而在于提升路線質(zhì)量。在流線通暢的基礎(chǔ)上，將騎行道作為濱河游道的一部分，以自然景觀豐富騎行體驗(yàn)，同時(shí)在路徑斷點(diǎn)引入新的項(xiàng)目激發(fā)騎行與自然結(jié)合的潛力。需要在滿足通行的基本需求上，濱河步道作為一個(gè)連續(xù)的空間組織元素，能夠?qū)⒏鞣N不同的場(chǎng)地條件以及步道周邊所有的情景體驗(yàn)和活動(dòng)都聯(lián)系起來，在步行觀景中融入場(chǎng)地的歷史和生態(tài)。例如，清河海淀段的樹村節(jié)點(diǎn)，北鄰樹村大規(guī)模居住社區(qū)，南跨五環(huán)后至達(dá)圓明園北門，為此，可開展景觀步行天橋的精細(xì)化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)兼跨清河和五環(huán)的功能，開放圓明園北門的公眾游覽入口功能（如今為不對(duì)外入口），進(jìn)一步提升清河濱水節(jié)點(diǎn)的活力和文化內(nèi)涵。

4.3 公交體系優(yōu)化提升

針對(duì)在現(xiàn)有的地鐵接駁體系下，濱水空間的可達(dá)性較差的問題，通過補(bǔ)充非機(jī)動(dòng)車交通體系，采用P+R模式，完善人群集散場(chǎng)地來進(jìn)行優(yōu)化。其中，路邊非機(jī)動(dòng)車停放區(qū)和公共自行車租賃點(diǎn)應(yīng)按照小規(guī)模、高密度的原則進(jìn)行設(shè)置；適應(yīng)大量人群的P+R模式能有效促進(jìn)公交出行與小汽車交通方式的銜接，緩解中心城區(qū)的交通壓力；增加戶外活動(dòng)設(shè)施以及休憩設(shè)施，合理安排集散流線，完善防滑等安全設(shè)施，高效率完成地鐵站附近的集散。

針對(duì)濱水空間未覆蓋公交站點(diǎn)的問題，需進(jìn)一步考慮增設(shè)公交站點(diǎn)、優(yōu)化公交線路，構(gòu)建高效率的公交線路體系。通常公交站點(diǎn)選址選型需要考慮道路用地條件、根據(jù)已有和潛在客流及交通負(fù)荷進(jìn)行公交線路的布設(shè)，并通過分時(shí)段、控制站點(diǎn)距離、配套交通管理措施等方式進(jìn)行公交體系的優(yōu)化。隨著清河海淀段成為城市重要的濱水空間區(qū)段，未來公交站點(diǎn)需要進(jìn)一步向沿岸次干道和支路傾斜，以更好引導(dǎo)人流和濱水空間的活化利用。

此外，城市濱水空間的公交站往往還可以和公共服務(wù)設(shè)施相結(jié)合，在公交站點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)增設(shè)配套服務(wù)設(shè)施和引入智能設(shè)施標(biāo)識(shí)與互動(dòng)景觀，讓不同的功能設(shè)施交織豐富視覺邊界，提升沿岸的人文生態(tài)活力。改善通過公交到達(dá)濱水空間的交通體驗(yàn)。例如，澳大利亞悉尼的北博迪站（North Bondi）不僅提供了臨時(shí)休憩的場(chǎng)所，也為游客提供了洗手間和更衣室等便利設(shè)施。

8 澳大利亞悉尼的北博迪站（North Bondi）

4.4 停車供需平衡

停車供需的平衡應(yīng)對(duì)策略需要兼顧供需兩端的優(yōu)化和調(diào)整。從供給側(cè)而言，可利用清河周邊閑置空地設(shè)置商旅區(qū)集中停車樓，立體化停車樓可作為城市建筑融入城市空間中，集約利用城市空間，提升土地的承載力，也可將地面空間結(jié)合公園等生態(tài)設(shè)施設(shè)置生態(tài)停車場(chǎng)，將原有老化、單調(diào)的場(chǎng)地打造為高質(zhì)量的、與周邊環(huán)境完美融合的現(xiàn)代空間，橋下空間也可作為濱河沿岸車輛的集中停放地。在沿岸路權(quán)寬度較為寬裕的地帶，綜合城市道路路邊或較寬綠化帶、人行道外綠地內(nèi)設(shè)置臨時(shí)停車位，將人行道、車行道一體化設(shè)計(jì)，充分利用路緣空間，挖掘街道公共空間潛力，最后，還可充分發(fā)揮停車位智能化管理，如道路車位錯(cuò)時(shí)補(bǔ)充，車位共享等策略，整合空間資源，解決區(qū)域供給矛盾，改善停車秩序。

從需求端來看，進(jìn)一步引導(dǎo)居民綠色出行是平衡未來停車供需的關(guān)鍵。為此，需要進(jìn)一步完善步道體系和公交體系，除上述提到的優(yōu)化公交站點(diǎn)布局之外，還可在站點(diǎn)處整合多種交通方式，縮短換乘距離，打通非機(jī)動(dòng)車通道，提升非機(jī)動(dòng)車可達(dá)性。

4.5 打造特色濱水游線

《北京濱水空間城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則》明確指出，濱水空間的交通類型除了外部和內(nèi)部交通外，還有水上交通。對(duì)于清河海淀段，可進(jìn)一步選擇合適的河段以及節(jié)點(diǎn)，結(jié)合景觀以及當(dāng)?shù)厝宋奶厣?，結(jié)合水閘改造，挖掘漕運(yùn)歷史，打造水上游覽線路。例如，布拉格的主干河道伏爾塔瓦河，盡管也存在橫壩的分流體系，仍然可以結(jié)合各段河流設(shè)計(jì)游線，各段具有沿途不同的特色景觀、建筑，富有人文底蘊(yùn)，兼具功能性與觀賞性。目前，布拉格的伏爾塔瓦河游線已經(jīng)成為著名的旅游線路，吸引了大量游客。此外，濱水游線的碼頭棧道選點(diǎn)，還可進(jìn)一步結(jié)合水閘展開設(shè)計(jì)。例如，獲得2018美國景觀設(shè)計(jì)師協(xié)會(huì)分析規(guī)劃類榮譽(yù)獎(jiǎng)的美國俄勒岡城威拉米特瀑布濱水步道，就是與水壩、水閘等設(shè)施結(jié)合設(shè)計(jì)了一條空中步道，大大豐富了步行體驗(yàn)與景觀。又如，Sasaki公司設(shè)計(jì)的武漢長江主軸濱水公園，創(chuàng)造性地構(gòu)建從岸線伸出的橋連接著水上浮島一般的空間，碼頭結(jié)合岸線景觀與裝置，有極高的親水性。清河海淀段也可結(jié)合水陸二者的路線以及清河沿岸的區(qū)段定位，選擇重點(diǎn)區(qū)域設(shè)置碼頭，在節(jié)點(diǎn)開敞空間布置休憩型、服務(wù)型、景觀型等功能驛站，支持步行游覽、騎行觀景、停留休憩等活動(dòng)，增加人們交流、互動(dòng)的機(jī)會(huì)。

5 小結(jié)

濱水空間交通可達(dá)性需要針對(duì)多種交通要素進(jìn)行評(píng)估考量，并從多個(gè)維度進(jìn)行優(yōu)化提升。濱水空間交通組織因與周邊街區(qū)地塊的日益緊密聯(lián)系、線性的公共空間、復(fù)雜多樣的交通類別、價(jià)值突出的景觀休閑效益等特點(diǎn)，其可達(dá)性品質(zhì)逐漸成為城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的聚焦。清河海淀段是北京典型的城市居住社區(qū)—公園類濱水空間，其交通可達(dá)性提升對(duì)于塑造全民共享、傳承歷史、分級(jí)明確的濱水空間有重要作用。文章在文獻(xiàn)梳理和案例調(diào)查基礎(chǔ)上，進(jìn)一步分析城市濱水空間的道路交通可達(dá)性問題，針對(duì)各類問題研判，提出城市濱水空間道路交通可達(dá)性提升的多要素、多維度設(shè)計(jì)策略，要素涵蓋機(jī)動(dòng)車、慢行、水上交通等各方面，并涵蓋道路布局、慢行、交通安全、停車、空間特色等維度，以期為下一步清河沿岸空間品質(zhì)提升建設(shè)工作提供一定借鑒和引導(dǎo)?！?/p>

9 威拉米特瀑布濱水步道