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    駕乘艙非均勻熱環(huán)境中人體熱生理響應(yīng)與主觀熱感覺相關(guān)性分析*

    2022-02-18 01:44:26李偉健陳吉清蘭鳳崇謝海亮
    汽車工程 2022年1期
    關(guān)鍵詞:脈率乘員生理

    李偉健,陳吉清,蘭鳳崇,謝海亮

    (1.華南理工大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院,廣州 510640;2.華南理工大學(xué),廣東省汽車工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,廣州 510640)

    前言

    當(dāng)前智能汽車在行駛控制、視覺識(shí)別等方向獲得充分關(guān)注,但乘員艙熱環(huán)境的自動(dòng)化和個(gè)性化研究尚屬空白。當(dāng)前依靠乘員主觀判斷及手動(dòng)調(diào)整的制冷/制暖系統(tǒng)工作滯后于環(huán)境變化,并不能滿足未來汽車高效節(jié)能、個(gè)性化以及智能調(diào)控的迫切需求。將來環(huán)境系統(tǒng)無須人為干預(yù),汽車通過生物識(shí)別和可穿戴技術(shù)快速獲取乘客個(gè)性特征及生理熱響應(yīng),結(jié)合熱感覺預(yù)測算法及后臺(tái)數(shù)據(jù)庫,獲得乘客熱感覺及熱需求信息,環(huán)境系統(tǒng)以個(gè)人局部熱需求和多人群多目標(biāo)需求為目標(biāo),決策出兼顧熱舒適和節(jié)能的溫度策略。因此,生理熱響應(yīng)參數(shù)與人體熱感覺的關(guān)系是智能熱環(huán)境系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的前提和基礎(chǔ)。從醫(yī)學(xué)角度而言,人體熱感覺來源于人體生理熱調(diào)節(jié),兩者存在必然聯(lián)系,但是缺乏對(duì)客觀規(guī)律總結(jié)和提煉。明確乘員艙非均勻熱環(huán)境下乘員生理熱響應(yīng)與熱感覺的關(guān)系對(duì)汽車熱環(huán)境智能系統(tǒng)開發(fā)具有迫切需求。

    對(duì)于人體熱感覺熱舒適分析研究在建筑、醫(yī)療、航空航天等領(lǐng)域已有初步的研究和應(yīng)用。其中Fangers 的PMV-PDD 熱舒適評(píng)價(jià)方法被廣泛應(yīng)用在不同熱環(huán)境分析評(píng)價(jià)。加利福尼亞大學(xué)研究人員在大量試驗(yàn)的基礎(chǔ)上,建立了Berkeley 熱舒適評(píng)價(jià)模型。建筑環(huán)境通風(fēng)系統(tǒng)也引入人體的動(dòng)態(tài)熱響應(yīng)及熱舒適性熱舒適分析,從而反饋和修正建筑環(huán)境溫度控制,達(dá)到建筑環(huán)境滿足居住環(huán)境要求。學(xué)者針對(duì)不同代謝狀態(tài)的人體及其與環(huán)境的熱濕傳遞關(guān)系,預(yù)測人體的換熱過程及其熱舒適。但是上述方法主要適用于空間較大、受外界干擾少、趨于穩(wěn)態(tài)的建筑環(huán)境。然而車輛乘員艙屬于小空間小環(huán)境,同時(shí)乘員艙隔熱和儲(chǔ)熱性能弱,允許太陽輻射進(jìn)入,在乘員艙內(nèi)形成瞬態(tài)非均勻熱環(huán)境。因此現(xiàn)有方法采用空氣溫度等環(huán)境因素判斷人體熱感覺,對(duì)乘員艙熱環(huán)境的評(píng)價(jià)結(jié)果并不準(zhǔn)確,不適用于乘員艙熱環(huán)境管理。Zhang 等通過汽車乘員熱舒適性試驗(yàn)分析得出在乘員艙非均勻環(huán)境監(jiān)測乘員皮膚溫度變化比空氣溫度條件更為有效。相關(guān)研究表明,心率、血壓等生理熱響應(yīng)與熱感覺之間存在顯著的關(guān)系,但是無論生理醫(yī)學(xué)還是環(huán)境研究都缺乏對(duì)兩者關(guān)系特征的深度剖析和總結(jié)。

    綜上所述,當(dāng)前缺乏乘員艙非均勻熱環(huán)境下人體生理熱響應(yīng)與熱感覺關(guān)系規(guī)律研究,不足以形成乘員艙熱環(huán)境熱感覺預(yù)測方法,仍需要進(jìn)一步深入研究。本文試驗(yàn)分析了不同座艙溫度下受試者的生理響應(yīng)和熱感覺,試驗(yàn)記錄了皮膚溫度、脈率(PR)、血壓(BP)、動(dòng)脈血氧飽和度(SPO)。乘員的局部皮膚溫度對(duì)于整體熱感覺存在相關(guān)性,高溫條件下頭部和背部更容易感到熱,而手和手臂的冷感覺易導(dǎo)致乘客整體不適。研究了汽車乘坐環(huán)境對(duì)生理參數(shù)影響及與人體熱感覺的關(guān)系,分析作為熱感覺模型指標(biāo)的可能性。為開發(fā)參數(shù)易采集、可個(gè)性化的乘員熱舒適性客觀評(píng)價(jià)模型奠定研究基礎(chǔ)。

    1 熱響應(yīng)與熱感覺關(guān)系試驗(yàn)方案

    1.1 試驗(yàn)研究目標(biāo)

    針對(duì)車艙非均勻熱環(huán)境下人體生理熱響應(yīng)與熱感覺的關(guān)系對(duì)受試者開展了生理響應(yīng)、主觀熱感覺試驗(yàn)研究。通過搭建試驗(yàn)平臺(tái),采集人體生理熱響應(yīng)參數(shù)及主觀熱感覺,為數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析提供試驗(yàn)數(shù)據(jù)。

    1.2 試驗(yàn)對(duì)象基本體征

    試驗(yàn)選擇10名健康、基本體征相似、年齡22~26歲的男性大學(xué)生。受試者身著統(tǒng)一短袖和長褲的夏裝,材質(zhì)為棉和滌綸,衣服熱阻約為0.5 Clo。記錄受試者的基本體征信息(如年齡、身高、體質(zhì)量),數(shù)據(jù)匯總見表1。其中,受試者的身高、體質(zhì)量和身體質(zhì)量指數(shù)(body mass index,BMI)與中國男性基本特征相近。所有受試者均知情同意本研究目的、試驗(yàn)過程和潛在風(fēng)險(xiǎn),并獲得每位受試者同意。所有受試者均未服用處方藥物,且沒有皮膚過敏、發(fā)燒或其他疾病,并被要求在測試前12 h避免咖啡因、酒精和高強(qiáng)度的體育活動(dòng)。

    表1 受試者基本體征

    1.3 非均勻熱流乘員艙試驗(yàn)平臺(tái)搭建

    試驗(yàn)基于微型電動(dòng)汽車平臺(tái)搭建了乘員艙氣候室,該乘員艙平臺(tái)采用單排雙人座位布局,基本布局如圖1 所示。試驗(yàn)過程中受試者處于副駕駛位置,并在副駕駛位置布置空氣溫度、相對(duì)濕度和風(fēng)速測點(diǎn)。T 型熱電偶采集空氣溫度(±0.1 ℃),而熱線風(fēng)速計(jì)測量氣流速度(±0.01 m/s)。用于記錄這些參數(shù)的儀器總結(jié)在表2 中。試驗(yàn)在車庫中開展,不受太陽輻射影響。試驗(yàn)過程中,車艙外空氣溫度為外界環(huán)境溫度。

    圖1 乘員艙氣候平臺(tái)

    表2 環(huán)境參數(shù)采集設(shè)備

    氣候平臺(tái)的氣溫通過暖通空調(diào)系統(tǒng)提供調(diào)整,考慮到車輛的加熱和冷卻性能。在試驗(yàn)過程,將受試者置于試驗(yàn)平臺(tái)中,將測點(diǎn)2-4 的平均值作為溫度控制條件,加載16-32 ℃溫度空氣條件,形成非均勻熱負(fù)荷。根據(jù)Danca 等的研究,人體皮膚溫度會(huì)在經(jīng)歷溫度變化的10-20 min內(nèi)達(dá)到恒定水平,因此每隔20 min 改變溫度條件,如圖2 所示,令受試者產(chǎn)生熱、冷和中性等熱感覺。試驗(yàn)開始前,試驗(yàn)氣候室設(shè)置在25 ℃的中性溫度下。受試者在氣候室中佩戴測量傳感器。在試驗(yàn)開始20 min,乘員艙保持25 ℃的舒適環(huán)境,避免受試者因之前的環(huán)境暴露造成的生理偏差。

    圖2 溫度變化條件

    經(jīng)歷20 min 的中性環(huán)境后,利用供熱設(shè)備將艙室溫度提高到32 ℃,令乘員處于較熱狀態(tài)下,觀察了受試者從中性狀態(tài)向熱不適狀態(tài)轉(zhuǎn)變過程中的生理變化。在第40 min,調(diào)節(jié)溫度至25 ℃,維持20 min,實(shí)現(xiàn)由熱不適到中性的生理狀態(tài)轉(zhuǎn)變。在第60 min,溫度調(diào)整到16 ℃,獲得冷不適。低溫持續(xù)20 min后,空氣溫度調(diào)節(jié)至25 ℃,獲得人體由冷到中性的熱調(diào)節(jié)過程。試驗(yàn)過程中相對(duì)濕度保持在30%~40%。氣流速度保持在小于0.2 m/s,避免氣流影響受試者。

    1.4 熱感覺與生理熱響應(yīng)的試驗(yàn)方法

    受試者在所搭建的試驗(yàn)平臺(tái)開展乘員熱感覺試驗(yàn)、人體生理熱響應(yīng)試驗(yàn)兩方面研究,結(jié)合人體熱感覺評(píng)價(jià)體系進(jìn)行主觀熱感覺評(píng)分,并測量人體生理熱響應(yīng)變化。

    1.4.1 人體主觀熱感覺評(píng)分方法

    通過熱舒適調(diào)查問卷調(diào)查受試者的熱感覺和熱舒適,熱感覺標(biāo)尺如圖3所示。熱感覺投票(TSV)按ASHRAE/ISO 7 點(diǎn)熱感覺量表進(jìn)行評(píng)價(jià),熱舒適(TC)則采用Berkeley熱舒適6點(diǎn)標(biāo)尺進(jìn)行評(píng)定。

    圖3 熱感覺和熱舒適標(biāo)尺

    受試者在試驗(yàn)開始后第5 min,在移動(dòng)設(shè)備的投票系統(tǒng)進(jìn)行第一次熱感覺和熱舒適投票,投票調(diào)查內(nèi)容包括頭部、前胸、腹部、后背、上臂、下臂、手部、大腿、小腿和足部的局部部位以及人體整體。之后每隔5 min提醒受試者再次投票。此外,由于當(dāng)乘員艙環(huán)境的送風(fēng)溫度開始調(diào)整溫度后的5 min內(nèi),該階段環(huán)境溫度快速變化會(huì)引起人體熱感覺改變,故該階段增加每2 min進(jìn)行一次熱感覺投票。

    1.4.2 人體生理熱響應(yīng)采集方法

    試驗(yàn)測量受試者的生理熱響應(yīng)參數(shù),包括皮膚溫度()、耳蝸溫度()、脈率()、血氧飽和度()和血壓(收縮壓/舒張壓/平均壓)。試驗(yàn)中生理參數(shù)采集儀器規(guī)格如表3所示。

    表3 生理參數(shù)采集設(shè)備

    皮膚溫度隨環(huán)境溫度而快速變化,是判斷人體熱感覺的重要指標(biāo)。每個(gè)受試者選取14 個(gè)皮膚溫度測量點(diǎn),各測點(diǎn)具體位置如圖4 所示。試驗(yàn)中采用T 型熱電偶測量(±0.1 ℃),所有熱電偶均連接到多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)(安捷倫34970A 數(shù)據(jù)采集器),自動(dòng)采樣間隔為0.1 s。

    圖4 皮膚溫度測點(diǎn)

    生理參數(shù)傳感裝置安裝在受試者的指定測量位置,如圖5 所示。為避免干擾右臂皮膚溫度傳感器,袖帶式血壓計(jì)固定在受試者的左上臂。脈率與心率具有相似特征,且可通過腕/手指感知,而無需侵入式測量,因此更適合作為測量和評(píng)價(jià)指標(biāo)。受試者在食指或中指上佩戴指套式傳感器,通過光學(xué)方法采集血氧飽和度()和脈率。脈率和血氧飽和度每1 min記錄一次,而血壓則受限制于設(shè)備的響應(yīng)時(shí)間每3 min記錄一次。

    圖5 試驗(yàn)設(shè)置

    1.5 試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理方法

    采用SPSS Statistics 19 軟件和Origin Pro 對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。為了評(píng)估生理參數(shù)的差異,識(shí)別潛在的預(yù)測特征,研究采用方差分析(ANOVA)來分析生理參數(shù)對(duì)熱感覺的影響。對(duì)正態(tài)分布和非正態(tài)分布的數(shù)據(jù)進(jìn)行T 檢驗(yàn)和Wilcoxon-Mann-Whitney 檢驗(yàn)。采用相關(guān)分析研究主觀反應(yīng)與生理反應(yīng)的整體關(guān)系。顯著性水平設(shè)為95%(*<0.05),而**<0.01和***<0.001。

    由于不同受試者的生理參數(shù)具有不同的正常水平,所以采用中性感覺下受試者生理參數(shù)的平均值作為基本值,并定義變化率來避免這一問題。熱感覺生理參數(shù)的變化率()定義為生理參數(shù)與中性感覺生理參數(shù)的差值和中性感覺生理參數(shù)的比值,為生理響應(yīng)值;i是中性狀態(tài)下的平均生理反應(yīng)。

    2 生理熱響應(yīng)變化規(guī)律分析

    試驗(yàn)平臺(tái)在試驗(yàn)過程中的熱環(huán)境如圖6 所示,根據(jù)溫度測點(diǎn)位置可知熱環(huán)境空間可分為頭部、胸部、腿部3 個(gè)水平區(qū)域,腿部空間區(qū)域溫升能力弱于其他位置,存在約1.5 ℃的差異。

    圖6 試驗(yàn)平臺(tái)非均勻熱環(huán)境

    所構(gòu)建的試驗(yàn)環(huán)境與汽車乘員艙熱環(huán)境非均勻特征是一致的。當(dāng)然,空間較大的轎車其不均勻性相比基于微小型乘員艙搭建的試驗(yàn)平臺(tái)會(huì)更明顯?;谠谠囼?yàn)平臺(tái)上的生理熱響應(yīng)與熱感覺關(guān)系試驗(yàn)結(jié)果,分析受試者在不同環(huán)境階段時(shí)生理熱響應(yīng)的變化規(guī)律。

    2.1 皮膚溫度響應(yīng)

    人體皮膚與周圍空氣直接交換熱量,皮膚溫度變化能有效反映熱環(huán)境中人體熱狀態(tài)變化。試驗(yàn)結(jié)果顯示,皮膚溫度與環(huán)境溫度變化趨勢相同,但向低溫轉(zhuǎn)變時(shí)存在滯后。圖7 為受試者的典型部位皮膚溫度變化,在升溫過程中頭部溫度快速上升,但從高溫轉(zhuǎn)向中性時(shí)下降較慢,而降溫時(shí),皮膚溫度下降顯著。相比有衣服遮蓋部位,下臂和頭部皮膚溫度變化幅度更大。試驗(yàn)最初20 min人體皮膚溫度上升可能源于準(zhǔn)備階段人體受外界干擾,并在汽車座椅強(qiáng)保暖效果下變熱。

    圖7 受試者的局部皮膚溫度

    根據(jù)受試者不同局部身體部位測量結(jié)果及車內(nèi)環(huán)境變化,受試者暴露于瞬態(tài)非均勻熱環(huán)境。然而當(dāng)前兩種最常用的熱感覺模型——PMV 模型和標(biāo)準(zhǔn)等效溫度(SET),只考慮均勻的穩(wěn)態(tài)條件,并不適用于瞬態(tài)非均勻和非對(duì)稱的汽車乘員艙熱環(huán)境。因此,ISO 9886 指出了平均皮膚溫度()來評(píng)估汽車熱感覺的可能性,研究采用Stolwijk/Hardy 的非權(quán)重計(jì)算方法,式中為局部皮膚溫度。

    受試者的變化趨勢如圖8 所示,試驗(yàn)開始時(shí)平均值緩慢上升,當(dāng)環(huán)境溫度上升后,快速上升至33.5 ℃,而在環(huán)境溫度下降時(shí),下降,但與中性環(huán)境的接近,現(xiàn)有方法進(jìn)行熱狀態(tài)評(píng)估存在一定的局限性。

    圖8 受試者的平均皮膚溫度

    2.2 脈率與血氧響應(yīng)

    脈率是反映人體代謝的常見指標(biāo)之一,受試者的脈率如圖9 所示。隨著溫度的變化,脈率雖然存在波動(dòng)面,但其均值變化存在一定規(guī)律性。當(dāng)環(huán)境溫度升高時(shí),脈率均值變化并不明顯,在降溫過程中,脈率均值程下降趨勢,因此溫度變化一定程度對(duì)心臟有影響。在3種環(huán)境條件下,受試者代謝速率有差異,如圖10所示,隨著環(huán)境溫度上升,所有受試者平均脈率都出現(xiàn)上升現(xiàn)象,即便上升程度并不一致。

    圖9 平均脈率變化

    圖10 脈率隨環(huán)境變化情況

    健康人群的血氧飽和度處于較高水平,而且環(huán)境溫度的改變對(duì)人體影響并不明顯。試驗(yàn)結(jié)果表明,雖然在16 ℃的低溫環(huán)境中,略有降低,但基本維持在97%以上,變化如圖11 所示。所有受試者在3種環(huán)境條件下,平均血氧飽和度變化幅度在2%以內(nèi),難以看出顯著差異,如圖12所示。

    圖11 平均血氧飽和度變化

    圖12 平均血氧飽和度隨環(huán)境變化情況

    2.3 血壓變化

    血管通過收縮和擴(kuò)張控制與人體肌肉的熱量交換,人體血壓隨血管運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生變化。人體的血壓指標(biāo)由收縮壓、舒張壓和平均壓(mean arterial pressure)組成,其中

    當(dāng)環(huán)境溫度上升到32 ℃時(shí),血管擴(kuò)張,血壓下降,增加散熱;而環(huán)境溫度下降到16 ℃時(shí),血管收縮血壓增大,減少散熱,如圖13 所示。圖14 監(jiān)測了受試者收縮壓、舒張壓和平均壓。結(jié)果顯示,收縮壓、舒張壓和平均壓在16 ℃環(huán)境下高于32 ℃,而25 ℃下40%受試者與在32 ℃的血壓接近,低溫對(duì)人體血壓調(diào)整明顯。

    圖13 受試者平均壓均值變化

    圖14 血壓隨環(huán)境變化狀態(tài)

    3 生理響應(yīng)與熱感覺相關(guān)性分析

    3.1 皮膚溫度與熱感覺相關(guān)性分析

    分析人體皮膚溫度變化是評(píng)價(jià)乘員在瞬態(tài)非均勻熱環(huán)境中熱感覺的有效方法。圖15 為局部皮膚溫度對(duì)環(huán)境變化的響應(yīng)情況。暴露在高溫環(huán)境時(shí),人體各部位皮膚溫度上升。環(huán)境溫度上升前8 min,皮膚溫度上升趨勢較快,隨后趨于穩(wěn)定。由于人體熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)的作用,15 min 后皮膚溫度略有下降。大腿和背部皮膚溫度由于座椅保暖效果,皮膚溫度在中性環(huán)境就開始上升,會(huì)影響到乘員的熱感覺。而當(dāng)暴露于寒冷環(huán)境時(shí),各部位皮膚溫度逐漸降低。在降溫開始10 min,皮膚溫度以較高下降梯度快速下降,然后溫度變化趨于穩(wěn)定。其中,對(duì)于缺乏衣服覆蓋的身體部位,皮膚溫度降幅可達(dá)4 ℃。在熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)作用下,部分身體部位的皮膚溫度會(huì)出現(xiàn)略有升高現(xiàn)象。乘員背部一般會(huì)緊貼座椅靠背,背部受到較好保暖作用,因此低溫環(huán)境下其皮膚溫度變化不明顯。

    圖15 皮膚溫度對(duì)不同熱負(fù)荷的響應(yīng)

    進(jìn)一步分析局部部位對(duì)整體熱感覺的影響,統(tǒng)計(jì)了各局部熱感覺對(duì)整體熱感覺的影響程度,如圖16所示。當(dāng)受試者處于16 ℃熱環(huán)境時(shí),整體熱感覺投票主要為-3 和-2,此時(shí)上臂、下臂、手部和足部的熱感覺在冷(-3)和涼(-2)占較大比例,而其他局部部位集中在中性和微涼。當(dāng)受試者整體處于中性25 ℃環(huán)境時(shí),整體熱感覺投票集中在-1、0和1,而足部感到稍涼,頭部、前胸、腹部和后背部熱感覺為稍暖,其他部位以中性為主。當(dāng)受試者處于32 ℃環(huán)境時(shí),整體熱感覺投票集中在2 和3,頭部熱感覺投票主要是熱(3)和暖(2),而其他部位主要處于稍暖和暖。上述分析可知,乘員艙熱環(huán)境中,上下臂及手部感到寒冷是導(dǎo)致整體熱感覺偏冷的主要因素,而乘客頭部和背部感到熱是導(dǎo)致整體熱感覺偏熱的主要原因。這可能是由于四肢從血液獲得的熱量較少且缺乏保暖;而炎熱環(huán)境下頭部產(chǎn)熱量大,后背散熱困難,導(dǎo)致皮膚溫度較高。

    圖16 局部熱感覺對(duì)整體熱感覺影響力

    圖17分析平均皮膚溫度與人體熱感覺相關(guān)性。變化幅度較大,這可能是個(gè)體因素或溫度轉(zhuǎn)變時(shí)存在感覺超前現(xiàn)象,因此主要研究25%-75%區(qū)間內(nèi)與人體熱感覺的關(guān)系。熱感覺投票為-3時(shí),受試者的主要集中在29-31.5 ℃間,而熱感覺投票為3 時(shí),的25%閾值高于32 ℃。皮膚溫度與熱感覺呈正相關(guān),但中性熱感覺的與在稍冷(-1)和稍暖(-2)無明顯差異,可用3 階多項(xiàng)式對(duì)熱感覺投票與進(jìn)行擬合,=0.98。

    圖17 MST與熱感覺的擬合關(guān)系

    心率和血壓等心血管生理反應(yīng)是為維持皮膚溫度動(dòng)態(tài)平衡而進(jìn)行。因此,這些生理參數(shù)與存在關(guān)聯(lián),并在一定程度上具有皮膚溫度表征人體熱感覺的能力。不同平均皮膚溫度范圍、脈搏率和平均壓力的變化如圖18 所示。顯然,脈率范圍隨著皮膚溫度的升高而增加,而血壓中位線下降明顯。

    圖18 平均皮膚溫度與心血管參數(shù)關(guān)系

    3.2 脈率響應(yīng)與熱感覺相關(guān)性分析

    人體暴露在高溫環(huán)境中脈率明顯高于暴露在寒冷環(huán)境。脈率均值與熱感覺投票值呈正相關(guān)。圖19表明,在熱感覺-3時(shí)均值最小,而在+3時(shí)均值最大。人體更容易接受溫暖的環(huán)境,熱感覺+1和+2 與中性感覺0 之間的無顯著差異。在冷-3和熱+3間存在顯著差異*0.034。

    圖19 脈率響應(yīng)

    試驗(yàn)測得脈率與相關(guān)文獻(xiàn)的健康人群靜息脈率試驗(yàn)接近,變化趨勢和規(guī)律具有合理性。圖20采用脈率變化率-分析熱感覺值。熱感覺投票值與脈率變化也呈正相關(guān)。低氣溫條件下相鄰熱感覺等級(jí)間的-沒有顯著差異,但處于溫暖環(huán)境的-與冷環(huán)境的-顯著差異(*<0.05),說明-作為熱感覺因素有較大潛力。

    圖20 PR變化率

    3.3 血氧飽和度響應(yīng)與熱感覺相關(guān)性分析

    高溫和低溫條件下特征的熱感覺沒有顯著差異。理論上,健康乘員的血氧飽和度會(huì)保持在較高狀態(tài)。不同熱舒適性下及其變化率如圖21所示。環(huán)境因素可能導(dǎo)致的動(dòng)態(tài)波動(dòng),但變化幅度小于儀器精確度。不同熱感覺下的變化率均小于1%。低溫環(huán)境中平均值低于高溫環(huán)境,這是由于低溫時(shí)人體為減少熱量損失降低呼吸速率引起的。

    圖21 不同熱舒適性下SpO2及其變化率

    3.4 血壓響應(yīng)與熱感覺相關(guān)性分析

    根據(jù)生理學(xué)原理,人體感到熱時(shí),人體熱調(diào)節(jié)系統(tǒng)通過促進(jìn)血管擴(kuò)張,增加身體散熱,而在寒冷環(huán)境中進(jìn)行血管收縮,減少熱量散失。由圖22 統(tǒng)計(jì)可知,在冷環(huán)境下熱感覺[-3,-2]時(shí),血壓明顯高于熱感覺[-1,3]。熱感覺為-3 時(shí)的收縮壓比熱感覺投票0 時(shí)的收縮壓高6.3 mmHg。熱感覺從微涼(-1)到熱(3)時(shí)血壓略有下降,相差1.8 mmHg。因此,血壓對(duì)于低溫環(huán)境中的熱感覺變化表征具有較大潛力,而在溫暖環(huán)境表現(xiàn)相差不大。

    圖22 不同血壓指標(biāo)參數(shù)變化

    3.5 相關(guān)系數(shù)及回歸分析

    Pearson 相關(guān)系數(shù)應(yīng)用于衡量變量之間的線性關(guān)系,是相關(guān)性分析重要的指標(biāo)。

    采用Pearson 系數(shù)分析人體熱感覺與生理反應(yīng)之間的相關(guān)性,生理熱響應(yīng)與熱感覺的相關(guān)系數(shù)如表4 所示。和與熱感覺值顯著正相關(guān),和-與熱感覺值相關(guān)性不強(qiáng)。與熱感覺的Pearson 相關(guān)系數(shù)為-0.955,為顯著負(fù)相關(guān)(<0.001)。相比各種血壓參數(shù)指標(biāo),、-與熱感覺值呈顯著負(fù)相關(guān)(<0.001)。脈率和血壓的生理熱響應(yīng)與人體整體熱感覺存在顯著相關(guān)性。

    表4 熱感覺與生理特征間的Pearson系數(shù)

    結(jié)合分析可知,乘員的脈率和血壓變化率與熱感覺具有相關(guān)關(guān)系。因此,采用回歸分析方法,確定和與熱感覺的函數(shù)關(guān)系。根據(jù)數(shù)據(jù)變化趨勢,使用3 階多項(xiàng)式進(jìn)行擬合,用于判斷回歸方程的擬合程度,越接近1 說明自變量與因變量間的線性關(guān)系越強(qiáng),擬合系數(shù)和擬合曲線如表5和圖23所示。

    表5 擬合系數(shù)

    圖23 PR-CR 和MAP-CR擬合曲線

    4 結(jié)論

    (1)搭建了非均勻熱流耦合乘員艙氣候試驗(yàn)平臺(tái),構(gòu)建了人體主觀熱感覺的雙標(biāo)尺評(píng)價(jià)體系,受試者在試驗(yàn)平臺(tái)中開展熱感覺投票和脈率、血壓、皮膚溫度等生理熱響應(yīng)的試驗(yàn)研究。

    (2)試驗(yàn)獲得不同環(huán)境條件對(duì)生理熱調(diào)節(jié)與熱感覺帶來的潛在影響及兩者的變化規(guī)律。乘員艙非均勻熱負(fù)荷使人體局部皮膚溫度響應(yīng)存在差異,溫暖環(huán)境下頭部和背部熱感覺評(píng)分達(dá)到+3(熱),而寒冷環(huán)境下手臂和手部降溫導(dǎo)致熱感覺評(píng)分達(dá)到-3(冷)。人體平均皮膚溫度與其整體熱感覺的關(guān)系可用三次線性關(guān)系表達(dá)。

    (3)試驗(yàn)數(shù)據(jù)T 檢驗(yàn)表明,人體的主觀熱感覺與、、顯著相關(guān)(<0.05)。受試者在溫暖熱條件下比在寒冷熱條件下脈率增加11%和平均壓降低8%,故過高或過低的乘員艙溫度對(duì)乘客心血管系統(tǒng)存在威脅。分析人體生理熱調(diào)節(jié)響應(yīng)與熱感覺的Pearson 相關(guān)系數(shù),和與熱感覺顯著正相關(guān)(=0.943,<0.001),與熱感覺的相關(guān)系數(shù)為-0.955(<0.001)。

    (4)本研究針對(duì)具有相似BMI的年輕人群,隨著年齡和生理機(jī)能的不同,熱感知也會(huì)受到影響,因此有必要開展對(duì)兒童和老人的深入研究。

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