機(jī)會總是留給有準(zhǔn)備的人　網(wǎng)約車的第二輪鏖戰(zhàn)誰能活下來?

最近，有沒有感覺打車變便宜了？早已存在許多人記憶中的“0元打車”“補貼大戰(zhàn)”又重新活躍了起來，高德、美團(tuán)、曹操出行、T3出行為代表的各種網(wǎng)約車平臺都紛紛摩拳擦掌，以補貼、獎勵和優(yōu)惠券為武器，圍繞著司機(jī)、乘客打響了這場網(wǎng)約車的新戰(zhàn)爭。似乎，網(wǎng)約車“二戰(zhàn)”已打響......

沉寂已久的網(wǎng)約車市場

提到網(wǎng)約車市場，很多人的慣性反應(yīng)就是滴滴。從2010年起中國網(wǎng)約車發(fā)展至今已過了10年，一系列的并購、主動退出、倒閉等市場洗牌后，滴滴專車更是早在2015年時就占據(jù)了市場近八成的份額，而整體網(wǎng)約車業(yè)務(wù)連續(xù)數(shù)年的市占率和營收第一，讓整個網(wǎng)約車市場呈現(xiàn)一家獨大的局面。

然而，面對網(wǎng)約車這個共享行業(yè)最成功、規(guī)模最大的細(xì)分行業(yè)，沒有企業(yè)愿意在投入巨大資源、資金的情況下輕言放棄，即便在滴滴最強(qiáng)勢的時候，嘀嗒出行、萬順叫車、T3出行、曹操出行、首汽約車等平臺也沒有輕言放棄，更多選擇蟄伏起來。然而，原本穩(wěn)定的格局隨著滴滴海外上市以及被通知下架審查后，開始變得風(fēng)波詭譎起來。無論是聚合型平臺的高德與美團(tuán)，還是專注于B2C模式的T3出行、曹操等，抑或是哈啰出行等C2C的代表都迎來了一波瘋狂的擴(kuò)張與野蠻生長。美團(tuán)時隔兩年后，重啟網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，一次性開放了34個直營城市。T3出行僅在7、8兩月就連開25座城市，并開始著眼于下沉市場。高德則推出各種打車優(yōu)惠券和套餐，對用戶發(fā)放大額福利。并對于平臺司機(jī)，推出了“工作日早高峰免抽傭”活動來獲取資源。

行業(yè)第二梯隊強(qiáng)勢崛起

大規(guī)模投入讓網(wǎng)約車第二梯隊崛起非常迅速，相較于今年上半年，多家網(wǎng)約車平臺7月之后的訂單量都有大幅提升。交通運輸部日前公布數(shù)據(jù)顯示，2021年6月國內(nèi)月訂單量超過30萬單（注：交通運輸部每月以30萬單為標(biāo)準(zhǔn)對主要網(wǎng)約車平臺運行情況進(jìn)行統(tǒng)計）的網(wǎng)約車平臺共有13家。在10月，該數(shù)字增加至18家，不少平臺的月訂單量在今年7月后首次突破30萬單。

以今年7月為例，在月訂單量超30萬單的平臺中，有14家訂單量環(huán)比有所增加。其中，招招出行、攜華出行、及時用車與陽光出行等4家平臺月訂單量增幅超過100%，實現(xiàn)翻倍增長。無論是月訂單量超過30萬單的平臺數(shù)量還是主要平臺訂單量增長情況，相較于今年上半年，下半年國內(nèi)網(wǎng)約車平臺整體都有顯著增長。

對于行業(yè)第二梯隊強(qiáng)勢崛起，除滴滴“跌倒”讓出的份額外，多家二線網(wǎng)約車平臺訂單量暴增與其近期推出的補貼活動有關(guān)，部分平臺進(jìn)駐新的城市也有利于提高其訂單量。顯然，沉寂已久的網(wǎng)約車市場在大量補貼下變得蠢蠢欲動，一場新的戰(zhàn)役已經(jīng)開始打響。

少不了資本的身影

網(wǎng)約車第二梯隊企業(yè)積極行動的背后，自然少不了資本的身影。

9月6日，曹操出行完成B輪融資，金額為38億元;同月，T3出行更是完成50億元巨額戰(zhàn)略融資，并獲得中信銀行20億元授信額度。11月17日晚間，大眾交通公告稱，大眾出行擬增資擴(kuò)股引入投資人阿里巴巴，阿里巴巴將分兩期共計向大眾出行投資4000萬元，持股比達(dá)10%。

雖然不少網(wǎng)約車平臺都表示融資主要是用于研發(fā)技術(shù)迭代以及服務(wù)升級，但面對激烈的市場競爭，“補貼大戰(zhàn)”顯然是免不了的。高德地圖在廣州的微信“打車福利群”已建到第26個，進(jìn)群就能領(lǐng)取5元優(yōu)惠券。T3出行、美團(tuán)打車、曹操出行等發(fā)放的優(yōu)惠券鋪天蓋地。有T3出行認(rèn)證員工在脈脈上透露，T3出行本月內(nèi)要連開15城，產(chǎn)研同學(xué)主動實行

“007”全月無休，全員開啟戰(zhàn)斗模式。乘客也在抓緊機(jī)會“薅羊毛”。出門前把T3、高

德、美團(tuán)、哈啰等幾個平臺刷一刷，哪里便宜用哪里。事實上，在當(dāng)下成熟的移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)中，無論是平臺、司機(jī)還是消費者，都不再是當(dāng)年的小白，很難通過補貼等方式，激起較大的浪花，網(wǎng)約車的戰(zhàn)線更多體現(xiàn)在如何深挖“商業(yè)護(hù)城河”上。

深度分析網(wǎng)約車市場變數(shù)受到爭搶的運力

第二梯隊網(wǎng)約車平臺對于市場的爭奪并不局限于補貼，隨著各大平臺訂單數(shù)量的增長，網(wǎng)約車司機(jī)同樣成為各平臺爭奪的重點，尤其是對于聚合平臺中的出行企業(yè)來說，誰能快速搶占運力市場是這場戰(zhàn)役的重中之重。

美團(tuán)打車公眾號顯示，包括上海、北京、南京、惠州、泉州等34座城市均在招募美團(tuán)打車司機(jī)。除此之外，美團(tuán)打車還在司機(jī)端推出限時福利，即在7月7日至13日內(nèi)，新司機(jī)注冊首周，限時3天，司機(jī)每單除了得到車費外，平臺再加贈20%的收益。

高德則在近期宣布啟動“暑期免傭季”，推出新手司機(jī)免傭和高峰期免傭活動，參與的網(wǎng)約車平臺將超過100家。截至7月22日24時，新手司機(jī)在領(lǐng)取新手免傭卡后，連續(xù)7天時間，每天前三單享受免傭。除此之外，7-9月，工作日早7時-9時，司機(jī)在此期間接單，平臺免收傭金，全部收入均歸司機(jī)所有。

易觀分析也在研究報告中指出，千億級別的打車市場仍有空間，全國網(wǎng)約車平均打車成功率約為75%，尚有25%的網(wǎng)約車需求未被滿足。在這樣的存量市場中，誰掌握了運力誰就能快速把更多有出行需求的乘客運走，誰就能擁有更多的訂單和更多的市場份額。

重資產(chǎn)的重新布局

相對隨時可能倒戈的運力，平臺車輛資產(chǎn)的構(gòu)建才是贏得這場長跑的關(guān)鍵。整車企業(yè)在銷量和雙積分的壓力下，加大了對B端車輛資產(chǎn)公司的出貨力度。而上游供應(yīng)商環(huán)節(jié)又出現(xiàn)了新短缺，整車企業(yè)為保障C端市場，也造成在B端資源不足。

相對于司機(jī)持有汽車資產(chǎn)，由平臺出面持有新能源汽車顯然更為合理。隨著長安、吉利、北汽等傳統(tǒng)車企加入網(wǎng)約車戰(zhàn)場，整個網(wǎng)約車生態(tài)運力必然得到極大加強(qiáng)，而我國《新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃2021-2035》提及，“充分挖掘內(nèi)需潛力，支持新能源汽車加快發(fā)展”，也為新能源汽車大舉進(jìn)入網(wǎng)約車市場提供了外部條件。

但車輛對于平臺而言畢竟屬于重資產(chǎn)，想要依托車輛提升運力，再通過運力規(guī)模實現(xiàn)競爭優(yōu)勢，就需要平臺掌控足夠多的車輛，這往往意味著天量投入，而對資金成本的需求，也讓金融機(jī)構(gòu)們有了參與的可能，對于已經(jīng)成熟的網(wǎng)約車市場而言，這一波的金融投放恐怕會更為精準(zhǔn)，錢也會花在刀刃上。

賺錢才是當(dāng)務(wù)之急

當(dāng)ofo拖欠著大量押金倒下時，人們一度對共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式產(chǎn)生質(zhì)疑，可即便是發(fā)展了數(shù)年的網(wǎng)約車市場，賺錢，似乎同樣是遙遠(yuǎn)的夢。

即便是一家獨大的滴滴，卻也持續(xù)巨額虧損多年。早在6月11日，滴滴正式向美國證券交易委員會（SEC）提交了招股書，股票代碼為“DIDI”，高盛、摩根士丹利、摩根大通、華興資本擔(dān)任承銷商。

招股書顯示，滴滴的營業(yè)收入主要來自三大業(yè)務(wù)：國內(nèi)出行業(yè)務(wù)、國際業(yè)務(wù)以及其他業(yè)務(wù)。其中，國內(nèi)出行業(yè)務(wù)包括中國網(wǎng)約車、出租車、代駕和順風(fēng)車等業(yè)務(wù);國際業(yè)務(wù)包括國際出行和外賣等業(yè)務(wù);其他業(yè)務(wù)則包括共享雙輪車、貨運、自動駕駛和金融服務(wù)等業(yè)務(wù)。

2018年、2019年及2020年，滴滴營業(yè)收入分別為1353億元、1548億元和1417億元，2021年一季度為422億元。其中國內(nèi)出行業(yè)務(wù)是滴滴的核心業(yè)務(wù)，其收入占比在90%以上。

2018年、2019年及2020年，滴滴分別凈虧損150億元、97億元及106億元。在2021年一季度，滴滴首次錄得季度盈利，凈盈利55億元。不過，即便是在2021年一季度實現(xiàn)盈利，54.83億元的凈盈利卻主要歸功于投資收益的大幅增加。

不僅僅是滴滴持續(xù)虧損，前不久得到阿里投資的“移動互聯(lián)網(wǎng)打車平臺”大眾出行，在2021年前三季度同樣凈虧損高達(dá)1250萬元，而處于快速成長階段的曹操出行、美團(tuán)打車等平臺，同樣處于持續(xù)虧損中，單憑美好的預(yù)期恐怕真的很難。

經(jīng)過多輪融資，當(dāng)下市場主流網(wǎng)約車平臺大多有互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭或傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域巨頭支撐，短時間內(nèi)很難在網(wǎng)約車市場這場長跑中決出勝負(fù)，但能否找到盈利點絕對會是網(wǎng)約車平臺能否最后勝出的關(guān)鍵。

值得深耕的藍(lán)海市場

據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月，國內(nèi)網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)3.65億，占網(wǎng)民整體的36.9%，仍有較大的增量空間。中商產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測，從2017年開始，網(wǎng)約車市場便已進(jìn)入高速發(fā)展階段，2021年預(yù)計增長至3581億元，2022年或?qū)⑼黄?000億元大關(guān)。從市場數(shù)據(jù)來看，行業(yè)的集中度也在走向分散。極光數(shù)據(jù)發(fā)布的研報顯示，滴滴出行、曹操出行聚焦在一二線城市市場，而花小豬等專注于二線城市及下沉市場。其中，曹操出行在新一線城市的業(yè)務(wù)在其總業(yè)務(wù)中占比達(dá)47.9%。

隨著網(wǎng)約車市場的不斷成熟，用戶差異化需求很好地打開了網(wǎng)約車市場未來成長空間。出差接送機(jī)以及一些商務(wù)接待用車情景，更重視網(wǎng)約車平臺體驗服務(wù)（平臺的基礎(chǔ)設(shè)施），消費者通過支付更高的費用獲取更優(yōu)的服務(wù)體驗，這讓享道出行、如祺出行這類統(tǒng)一管理，體系性更強(qiáng)，整體素質(zhì)可控的平臺有了成長的“藍(lán)海”。

與此同時，萬順叫車平臺通過線上線下相結(jié)合實體店的運營模式，在公交站臺比較少的鄉(xiāng)鎮(zhèn)建立實體店作為司機(jī)與乘客的服務(wù)站點，打通城鄉(xiāng)之間的網(wǎng)約車路線;另一方面設(shè)置線下實體店，讓不會用智能手機(jī)打車的老年乘客也能方便打車，只要直接走進(jìn)服務(wù)站點，就能安排車輛出行，具有創(chuàng)新的服務(wù)理念讓其快速崛起。

網(wǎng)約車平臺的邊際成本很高，需要和線下實體經(jīng)濟(jì)嫁接，前期比拼的是成本和規(guī)模，未來的競爭取決于體驗和模式的差異性，服務(wù)方式也會更加細(xì)化?；ヂ?lián)網(wǎng)出行企業(yè)從爭流量入口，變?yōu)楸绕闯薪幽芰?，即比拼運力，有多少司機(jī)和車，承接能力的核心是同地區(qū)的運力密度，而網(wǎng)約車市場中服務(wù)的消費者，層次不同，需求不同，只有多元化、差異化的服務(wù)才能滿足不同乘客的需求，從而形成活躍正當(dāng)?shù)氖袌龈偁帣C(jī)制，讓行業(yè)充滿活力，市場越做越大。

合規(guī)運營是底線

在滴滴離開聚光燈的日子里，美團(tuán)打車、高德打車、T3出行等多個企業(yè)高調(diào)爭搶市場。巨額補貼下，消費者又開始曬出幾塊錢就能打車、甚至免費打車的訂單。網(wǎng)約車行業(yè)似乎重回多年前的起跑線。

隨著第二梯隊你追我趕，各種新舊問題交織出現(xiàn)。據(jù)黑貓投訴統(tǒng)計，滴滴下架后，7月高德打車投訴環(huán)比增加168%，同比暴增1131%;T3出行投訴環(huán)比增加23.2%，同比暴增1162%;美團(tuán)打車投訴環(huán)比增加68.9%，同比增加300%。

從投訴問題來看，有的是因為服務(wù)和管理跟不上快速擴(kuò)張的腳步，扯出了新問題，且司機(jī)端和消費者端都有。例如，有司機(jī)投訴有關(guān)出行平臺為了拉新客戶推出的“全天免傭活動”實際并不免傭;還有打車用戶稱打車金無法使用。另有大量用戶投訴未使用打車服務(wù)卻被無故扣款，不知是什么緣故。

有的是已有解決方案的老問題又出現(xiàn)在新平臺。比如，有消費者投訴打車平臺車輛沒有錄像，導(dǎo)致自己手機(jī)遺失后無法找回。還有消費者發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車司機(jī)在正常收取遠(yuǎn)程費后，又哄著老年乘客支付了高額返程費，甚至還有消費者投訴網(wǎng)約車司機(jī)以

“扣押行李”威脅自己支付返程費。消費者投訴最集中的是實際價格比預(yù)估價高、司機(jī)不按時來接、不按定位來接等。這些問題在有關(guān)平臺均存在，特別是某些聚合類平臺，對網(wǎng)約車和司機(jī)的管控力度不夠強(qiáng)，解決問題的渠道不夠暢通。網(wǎng)約車行業(yè)的整體合規(guī)率也不容樂觀。據(jù)全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，截至6月30日，全國共有236家網(wǎng)約車平臺公司取得經(jīng)營許可，但13家月訂單量超過30萬單的平臺中，竟有9家訂單合規(guī)率不足60%。

網(wǎng)約車行業(yè)關(guān)系消費者出行便利乃至生命財產(chǎn)安全，參與者無論大小，無論新舊，都應(yīng)被一視同仁地管起來。

延伸討論、討論方向持續(xù)改進(jìn)的經(jīng)營環(huán)境

除了網(wǎng)友投訴外，網(wǎng)約車平臺司機(jī)經(jīng)營乃至生存狀況同樣是有待改進(jìn)的重點，當(dāng)下主管部門對于網(wǎng)約車平臺的監(jiān)管力度在不斷加強(qiáng)，一直都在敦促各平臺公司落實主體責(zé)任。特別在涉及司機(jī)利益的計價規(guī)則、抽成比例、派單規(guī)則等等方面，要求平臺必須提前和司機(jī)們充分溝通，及時回應(yīng)合理訴求，整改侵害司機(jī)權(quán)益的經(jīng)營行為。

在日益強(qiáng)大的監(jiān)管壓力下，各平臺不可能不響應(yīng)政策，勢必陸續(xù)會有相應(yīng)的動作，隨之使得網(wǎng)約車司機(jī)的經(jīng)營環(huán)境不斷得到改善。相較于對流量的一味追求，圍繞網(wǎng)約車司機(jī)的運營將成為未來一段時間里平臺贏得長跑的關(guān)鍵。

而網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入強(qiáng)監(jiān)管時代，而有關(guān)部門也加強(qiáng)了反壟斷的打擊力度，正在營造更為公平競爭的市場環(huán)境。據(jù)福建日報報道近日，廈門市交通運輸局印發(fā)網(wǎng)約車合規(guī)化工作方案，在全市部署開展網(wǎng)約車合規(guī)化專項行動，旨在進(jìn)一步提升廈門市網(wǎng)約車合規(guī)化水平，促進(jìn)形成公平競爭的網(wǎng)約車市場環(huán)境，更好保護(hù)駕駛員和乘客合法權(quán)益，推動行業(yè)規(guī)范健康持續(xù)發(fā)展。廈門市近三年來累計清退不合規(guī)車輛超過20萬輛、不合規(guī)駕駛員4000多名。在疫情防控期間督促平臺承擔(dān)車輛消毒、督促口罩佩戴等防控責(zé)任;提供可靠租賃渠道并積極協(xié)調(diào)為駕駛員減免租金，為駕駛員群體減負(fù)近2億元。

環(huán)境的改善對于整個網(wǎng)約車市場而言都是有利的，每個網(wǎng)約車平臺都能專注于服務(wù)的提升和技術(shù)的進(jìn)步，最終反過來推動整個市場的進(jìn)步，并逐步形成正向的循環(huán)。

智能出行生態(tài)的入口

在5G，大數(shù)據(jù)，人工智能等技術(shù)的推動下，汽車行業(yè)的價值將正在由過去的由車輛為中心的模式轉(zhuǎn)向以消費者為中心的模式，為汽車產(chǎn)業(yè)的格局將以產(chǎn)品+技術(shù)為中心向以用戶體驗為中心升級，由產(chǎn)業(yè)鏈的升級向產(chǎn)業(yè)圈的升級去演變。目前中國的出行市場已經(jīng)由過去的拼資本，拼規(guī)模，拼價格的1.0時代，正在向拼質(zhì)量，拼效率，拼服務(wù)的2.0時代轉(zhuǎn)變，通過專業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，強(qiáng)化線上線下的雙運營，為用戶帶來出行體驗的全面升級。

網(wǎng)約車市場核心競爭力正由資本運作能力、產(chǎn)品迭代速度、城市布局速度向合規(guī)及管控能力、成本控制和運營能力、資源協(xié)同的能力逐漸轉(zhuǎn)變。放眼未來，網(wǎng)約車行業(yè)，包括巨頭滴滴，都將最終走向聚合模式，不僅僅是出行本身的聚合更是出行生態(tài)的聚合，這是因為自營平臺的封閉性將被網(wǎng)約車行業(yè)屬性（開放、共享）不斷打破邊界，促進(jìn)融合。

新老造車勢力、新興汽車科技公司、出行平臺、地圖平臺、互聯(lián)網(wǎng)汽車開放平臺，通過合縱連橫，創(chuàng)新發(fā)展，將有機(jī)會形成幾個汽車出行的科技聯(lián)盟。除基本的出行服務(wù)外，基于網(wǎng)約車提供的出行服務(wù)以及與之相關(guān)聯(lián)的智能交通、智能出行生態(tài)，將隨之展開，而這恐怕也是傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)乃至眾多金融機(jī)構(gòu)一直以來愿意在網(wǎng)約車市場源源不斷投入的關(guān)鍵。

異軍突起的無人駕駛網(wǎng)約車

無論從智能化發(fā)展還是運營成本方面考慮，無人駕駛網(wǎng)約車都是極為值得關(guān)注的存在。以滴滴為例，他們從2016年就開始了自動駕駛方面的研究，就在上個月，滴滴旗下自動駕駛公司又完成首輪超5億美元融資，用于無人駕駛汽車的研發(fā)，組成了超過200人的研發(fā)團(tuán)隊。而經(jīng)過8年的技術(shù)積累和資源整合，百度ApolloGo終于成為國內(nèi)首批投入商業(yè)運營的無人駕駛網(wǎng)約車。

除了運營成本有望得到降低外，無人駕駛網(wǎng)約車當(dāng)下的購置成本同樣讓人心動。2021年6月17日，百度Apollo攜手ARCFOX極狐共同發(fā)布新一代量產(chǎn)共享無人車ApolloMoon。作為一款可投入規(guī)?；\營的無人車，ApolloMoon天生為無人化打造，成本僅為48萬元，是行業(yè)L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一，足以令人心動。

后記

一鯨落，萬象生政策的重拳管制、資本市場的持續(xù)看衰，如今的滴滴出行早已沒有了曾經(jīng)的意氣風(fēng)發(fā)，只能偏安一隅地默默求生，而隨著行業(yè)第二梯隊強(qiáng)勢崛起，整個網(wǎng)約車市場迎來新的變化。從爭奪乘客流量到司機(jī)運力，網(wǎng)約車市場殘酷的競爭再次展開，對于爭奪消費者而言，除獲得實實在在的低成本出行紅利外，更多的恐怕還有對未來智能出行生態(tài)的期許。