新能源車新拐點來臨

文 / 本刊記者 黎沖森

經(jīng)過十幾年市場培育，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處于上半場和下半場的交匯點，不僅要拼市場規(guī)模，還要拼發(fā)展質(zhì)量。這個交匯點既是新起點，也是新的轉(zhuǎn)折點，汽車企業(yè)不要錯失這個戰(zhàn)略機遇期。

2022年1月21日，國家發(fā)改委官網(wǎng)發(fā)布了7部局聯(lián)合下發(fā)的“關于印發(fā)《促進綠色消費實施方案》的通知”?！按罅ν茝V新能源汽車，逐步取消各地新能源車輛購買限制，推動落實免限行、路權(quán)等支持政策，加強充換電、新型儲能、加氫等配套基礎設施建設。推動開展新能源汽車換電模式應用試點工作，有序開展燃料電池汽車示范應用。合理引導消費者購買輕量化、小型化、低排放乘用車。大力推動公共領域車輛電動化，提高新能源汽車應用占比?！逼渲刑岢龅南盗信e措勢必將促進新能源汽車消費。

1月18日，工信部部長肖亞慶主持召開了部際聯(lián)席會議2022年度工作會議。會議指出，要深入實施《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，強化統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，完善支持政策，扎扎實實推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)再上新臺階。

顯然，這些都是對2022年新能源汽車發(fā)展發(fā)出的積極信號。發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。中國率先明確發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，搶抓住了發(fā)展先機。汽車企業(yè)也順勢而為，取得了積極成果。比如，2022年1月3日，比亞迪公布的業(yè)績顯示，其2021年銷量為74.01萬輛，而新能源汽車銷量達60.38萬輛（含1萬輛商用車），占比非常高?？梢哉f，比亞迪是傳統(tǒng)車企成功向新能源轉(zhuǎn)型的重要代表。

汽車新能源化或者電動化逐漸成為全球共識。新能源汽車企業(yè)隊伍還在不斷壯大。據(jù)日本媒體1月5日報道，日本索尼集團董事長兼首席執(zhí)行官吉田憲一郎宣布在2022年春季成立純電動汽車公司——索尼移動公司（Sony Mobility Inc.），正式進軍電動汽車領域。不過早在2020年，索尼曾發(fā)布過原型車Vision-S，并在歐洲開始公開道路測試。而在國內(nèi)一批新品牌也陸續(xù)涌入新能源汽車賽道。去年，百度和吉利出資組建了集度汽車，小米集團成立了小米汽車，華為力捧高端品牌AITO等，牛創(chuàng)汽車創(chuàng)立等。

經(jīng)過十幾年市場培育，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處于上半場和下半場的交匯點，不僅要拼市場規(guī)模，還要拼發(fā)展質(zhì)量。對新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，這個交匯點既是新發(fā)展階段的新起點，也是新的轉(zhuǎn)折點。汽車企業(yè)不要錯失這個戰(zhàn)略機遇期。

新拐點

過去一年，面對新冠肺炎疫情、缺芯、原材料價格上漲等不利因素影響，新能源汽車展現(xiàn)出強大的發(fā)展韌性和后勁。業(yè)界有觀點認為，新能源汽車發(fā)展開始出現(xiàn)新的拐點。2022年1月19日，美國銀行分析師發(fā)表投資報告稱，電動汽車市場今年將迎來“臨界點”。今年可能就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)上升至新臺階的起點。為此，可以從以下兩個角度來看。

一是銷量暴增，滲透率快速提升。

新能源汽車2021年實現(xiàn)爆發(fā)式增長。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長約1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一；市場滲透率達到13.4%，同比增長8個百分點，也即2020年滲透率只有5.4%。中汽協(xié)預計，2022年新能源汽車銷量將達500萬輛，同比增長47%。若按此推算，2022年新能源汽車市場滲透率將超過15%。而乘聯(lián)會的預測更樂觀，2022年新能源乘用車市場滲透率將達到25%左右。

“有觀點認為，新能源汽車市場占比達到15%，就可能進入快速發(fā)展期，被消費者廣泛接受。因此，占比達到15%可能是一個小的轉(zhuǎn)折點。”2022年1月12日，中汽協(xié)常務副會長兼秘書長付炳鋒接受媒體采訪時說。

回顧中國新能源汽車的發(fā)展歷程，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼曾表示，新能源汽車自2010年開始產(chǎn)業(yè)化進程，市場滲透率從0至1%，主要應用于公交和出租車市場，那時尚處于以政策為主體的市場化啟動階段；市場滲透率從1%增長至5%，則進入以產(chǎn)業(yè)為主體的市場培育階段，政策推動私家車市場逐步開發(fā)；市場滲透率從5%增長至10%，則進入以多元化用戶為主體的市場化快速發(fā)展階段。據(jù)此說法，顯然新能源汽車發(fā)展現(xiàn)在已到了新拐點。

其實，新能源汽車不僅在中國市場獲得了快速發(fā)展，在歐美等主要汽車市場銷量也暴增，市場滲透率也快速提升。據(jù)媒體報道，2021年12月，歐洲新能源車滲透率超過20%，其中德國為35%、法國為34%、英國為34%、挪威為90%、瑞典為57%、意大利為14%和西班牙為34%；而去年美國新能源車銷量同比增長近100%，而市場滲透率為4.2%，同比增長2個百分點。

要是從市值而言，2021年12月，全球汽車類上市公司月度市值前20排名中，特斯拉、豐田和寧德時代位居“前三甲”。其實，這個排名最近以來一直比較穩(wěn)定，其中特斯拉和寧德時代屬新能源汽車領域的典型企業(yè)。這也說明資本市場看漲新能源汽車市場，并青睞新能源汽車產(chǎn)業(yè)板塊。

二是新能源汽車將徹底從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。

與以往不同的是，有人認為2021年是新能源汽車發(fā)展的一個分水嶺，它開始向私人消費市場普及。付炳鋒認為，新能源汽車已經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動的新發(fā)展階段。也就是說，新能源汽車發(fā)展逐漸擺脫政策補貼依賴，開始真正進入市場化競爭階段。當補貼完全退出后，所有車企將在新的起跑線上競爭?？梢灶A見，新能源汽車市場競爭將加劇。

蔚來CEO李斌的觀點是，2019-2024年屬于資格賽階段，2024、2025年以后將是決賽階段。“資格賽干得怎么樣，直接決定能不能出線?！?/p>

同時，新能源汽車將進一步深入中小城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場。有人認為，未來3-5年這些市場將成為新能源汽車爆發(fā)點。上述“關于印發(fā)《促進綠色消費實施方案》的通知”就指出，“深入開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動，鼓勵汽車企業(yè)研發(fā)推廣適合農(nóng)村居民出行需要、質(zhì)優(yōu)價廉、先進適用的新能源汽車，推動健全農(nóng)村運維服務體系?！边@必將加速新能源汽車市場的普及化。

最后的“堡壘”

從全球來看，原來在傳統(tǒng)燃油車領域占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢和戰(zhàn)略優(yōu)勢的歐美主要汽車企業(yè)，在經(jīng)歷輕視、觀望階段后，現(xiàn)在開始不由自主地被動或主動接受新能源汽車是代表未來汽車發(fā)展方向的事實?！案觳病苯K究還是扭不過“大腿”，全球傳統(tǒng)頭部車企紛紛被迫轉(zhuǎn)向。最終，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“堡壘”被演進的市場所攻克。

先看看歐洲市場。據(jù)英國媒體報道，2021年12月，歐洲新能源汽車銷量有史以來首次超過燃油汽車，包括英國在內(nèi)的18個歐洲市場當月售出的新車超過五分之一為純電動車。這些市場電動汽車銷量為17.6萬輛，同比增長超過6%，創(chuàng)歷史新高，占比為21%；而燃油汽車銷量近16萬輛，占比為19%。消費者偏向選擇有補貼的零排放汽車，而不再依賴燃油汽車。

燃油發(fā)動機曾是歐洲最受歡迎的動力選擇，現(xiàn)在為何敗北呢？業(yè)內(nèi)人士認為，一方面，各國對電動汽車進行政策扶持，提供政府補貼，比如德國對電動汽車補貼政策將延續(xù)至2025年；另一方面，各國制定出嚴苛的二氧化碳排放標準，未達標者將受到重罰，這樣燃油汽車自然在歐洲市場受到各種限制?？梢钥吹?，過去一年，全球主流汽車制造商都在開發(fā)電動汽車。比如，梅賽德斯-奔馳和沃爾沃等還為使用燃油發(fā)動機的汽車設定了銷售截止日期。

目前，大眾集團、戴姆勒、寶馬等歐洲代表性車企在電動汽車領域大舉投資，加速電動化轉(zhuǎn)型。比如，大眾集團計劃，收入來源將從傳統(tǒng)的燃油汽車轉(zhuǎn)向電動汽車，從汽車銷售逐步轉(zhuǎn)向軟件和出行服務。大眾集團預計，到2030年，其全球售出的汽車中有一半都將是純電動汽車，承諾在純電動汽車上投入520億歐元。Stellantis旗下品牌雪鐵龍、標致和歐寶在歐洲將只銷售其緊湊型和中型MPV的純電動版，從今年1月起不再銷售碳排放量較高的內(nèi)燃機版。

美國的傳統(tǒng)主流車企也在積極地全面轉(zhuǎn)向電動化。比如，通用汽車和福特汽車等也為使用燃油發(fā)動機的汽車設定了銷售截止日期，并加大了在新能源汽車和自動駕駛領域的投資力度。2021年10月，通用汽車發(fā)布了高端全電動化的Ultium奧特能平臺。通用汽車計劃在2025年前在全球推出超過30款電動汽車,覆蓋凱迪拉克、別克和雪佛蘭品牌。其實，拜登政府正在積極推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，除了推出補貼政策外，還在大搞充電網(wǎng)絡等基建，提出到2030年純電動車、插電式混合動力車和燃料電池車要占新車銷量的一半。美國銀行分析師預計，2022年電動汽車銷量約為100萬輛，2023年和2024年分別約為180萬和300萬輛，3年滲透率分別約為6%、11%和16%。

其實，早在1993年9月，克林頓政府就發(fā)布了“未來汽車合辦計劃”，提出新能源發(fā)展的技術方向，包括混合動力、電動車、輕質(zhì)材料、高性能發(fā)動機、燃料電池等。1996年，通用汽車研發(fā)出全球首款量產(chǎn)電動汽車EV-1。但因其實用性不足，EV-1并沒有做起來。而此后相當長的時間里美國政府和汽車企業(yè)并沒有把新能源汽車作為優(yōu)先發(fā)展方向。

在日本，2021年12月，豐田汽車終于宣布了其宏大的純電動戰(zhàn)略，預計到2030年將推出30款純電車型，全球年銷量達到350萬輛。其旗下雷克薩斯直接轉(zhuǎn)型為純電動品牌，預計到2030年在中國、北美和歐洲市場實現(xiàn)100%的純電動車型銷售。而到2035年，豐田汽車在全球?qū)崿F(xiàn)100%銷售純電動車型?？梢哉f，為順應車市發(fā)展大勢，這家傳統(tǒng)汽車巨頭終于作出了重大改變。

在2010-2020年代，豐田汽車、馬自達等宣稱，電動化技術路線不符合日本社會需求。2020年12月，豐田汽車社長豐田章男還公開表示，電動汽車被過度炒作，倡導者沒有考慮到發(fā)電過程所產(chǎn)生的碳排放以及向電動汽車轉(zhuǎn)型的成本問題，甚至認為生產(chǎn)的電動汽車越多，二氧化碳排放就越嚴重。多年來豐田汽車一直在積極推廣氫燃料技術和混合動力系統(tǒng)，在純電動技術路線上被視為相對保守。直到2020年4月，豐田汽車在中國市場才推出首款電動車型C-HR EV，而且它還屬標準的油改電車型。

在韓國，現(xiàn)代汽車也在積極推進電氣化，打造全新的專用電動汽車平臺?，F(xiàn)代汽車總裁兼聯(lián)席CEO張在勛（Jaehoon Chang）說：“我們正處于電氣化過渡時期，也正是重新布局產(chǎn)品線的戰(zhàn)略時機。我們不僅關注內(nèi)燃機SUV，還關注如何更快進入電氣化領域?！逼淦煜陆菽豳愃计放朴媱潖?025年開始逐步淘汰內(nèi)燃機，到2030年成為純電動汽車品牌。目前，現(xiàn)代汽車對新型內(nèi)燃機的投資也幾乎停止。顯然，現(xiàn)代汽車用實際行動在新能源汽車領域積極追趕對手。

汽車領域圍繞技術路線之爭還有不同聲音。2021年2月，博世CEO沃爾克瑪·鄧納爾說：“我們需要內(nèi)燃機。我們需要制造內(nèi)燃機。我們需要讓它們上路?！辈┦赖裙颈硎荆瑢?nèi)燃機技術的持續(xù)開發(fā)在應對氣候變化方面發(fā)揮了關鍵作用。他們認為，未來幾十年，絕大多數(shù)司機仍然駕駛著汽油或柴油汽車。其實，新能源技術發(fā)展也存在路線之爭，各國汽車企業(yè)發(fā)展也有所側(cè)重。但不管怎么樣，原來不看好新能源汽車發(fā)展前景的傳統(tǒng)頭部車企已經(jīng)一個個被“淪陷”，新能源汽車已變成全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的新共識。

倒逼

在新的發(fā)展階段，作為全球引領者，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在提升市場規(guī)模和發(fā)展質(zhì)量的過程中面臨以下諸因素的倒逼。

首先，碳排放硬性目標和“雙積分”倒逼。

因氣候和能源安全等問題受到各國重視，全球主要經(jīng)濟體都制定了脫碳目標。中國制定的目標是2030年實現(xiàn)碳達峰和2060年實現(xiàn)碳中和，美、日、英、法、德、加等國家的目標是2050年實現(xiàn)碳中和。在此背景下，倒逼著汽車企業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型，因此全球主流汽車企業(yè)都陸續(xù)制定了碳中和時間表。

中國制定了《碳排放權(quán)交易管理辦法(試行)》。其中，全國碳市場首個履約周期為2021年1月1日-12月31日。2022年1月3日，蘇州市生態(tài)環(huán)境局披露，轄區(qū)內(nèi)某涉案公司未按時足額清繳2019-2020年度碳排放配額，并對此違規(guī)企業(yè)予以立案查處。這是全國碳市場碳排放配額未按期履約的第一案。這對汽車行業(yè)企業(yè)是一個警醒。

同時，“雙積分”倒逼汽車企業(yè)加速電動化轉(zhuǎn)型?！半p積分”是補貼退坡后助推汽車電動化的一項重要政策。這項政策主要涵蓋燃料消耗積分管理辦法和新能源汽車積分管理辦法，從2017年9月開始實施，一直在推動中國新能源汽車的發(fā)展。它通過建立積分交易機制，來形成促進節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的市場化機制。雙積分政策明確提出2021、2022、2023年度的新能源汽車積分考核比例要求分別為14%、16%、18%。在政策趨嚴的背景下，不達標的汽車企業(yè)必然壓力倍增。

其次，補貼退坡甚至退出倒逼汽車企業(yè)加速提升自我生存能力。

2021年12月31日，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委發(fā)布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確2022年新能源汽車購置補貼標準在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的新能源汽車，2022年補貼標準在2021年基礎上退坡20%。同時明確，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。也就是說，2022年是新能源汽車補貼政策的最后一年。我國從2009年開始推行新能源汽車補貼政策。它有效地推動了新能源汽車市場發(fā)展。

從短期看，補貼退出后，直接影響新能源車的終端價格。2021年11月以來，特斯拉、一汽-大眾、哪吒、廣汽埃安、小鵬汽車等車企的一些車型售價上漲，漲幅不一。這要求汽車企業(yè)自己“消化”由此引發(fā)的新能源汽車售價的上漲問題。不過，業(yè)內(nèi)普遍認為，由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動后，補貼退坡對新能源汽車市場增長的影響有限。

再次，受購置成本、使用成本等諸多成本上漲因素影響，新能源汽車綜合成本加速上揚。

目前，新能源汽車的購置成本、使用成本和售后服務成本等呈現(xiàn)上漲趨勢。比如，動力電池原材料價格上漲，自然可能導致動力電池價格上漲。2021年底，動力電池企業(yè)就開始上調(diào)其價格。同時，購置成本也與產(chǎn)品智能化程度息息相關。通常其配置越高，新能源汽車價格越高，因此車企通過高配置來降低用戶對新能源汽車價格的敏感性。其常用標簽是“高端＋智能”，以此來提升產(chǎn)品溢價。

同時，車輛購置稅等也將可能出現(xiàn)變化。從2014年9月1日起，執(zhí)行免征新能源汽車車輛購置稅政策。但根據(jù)《關于新能源汽車免征車輛購置稅有關政策的公告》，自2021年1月1日至2022年12月31日對新能源汽車免征車輛購置稅。也就是說，2022年后是否延續(xù)此政策還未知。

另外，2021年12月，《新能源汽車商業(yè)保險專屬條款（試行）》發(fā)布。其分為3個主險和13個附加險。有機構(gòu)測算，目前絕大部分新能源車型保費為小幅上漲。業(yè)界認為，新能源車出險率高于燃油車，目前新能源車險的賠付率超過85%，甚至達到150%-180%，因此保險行業(yè)面臨承保虧損壓力，承保積極性不高。這意味著保險公司將提高保險收費，對用戶而言自然就增加了使用成本。12月27日，上海保險交易所正式上線新能源車險交易平臺。首批掛牌了12家財險公司的新能源汽車專屬保險產(chǎn)品，為新能源汽車專屬保險產(chǎn)品落地服務提供支持。但在其上線后，特斯拉、小鵬汽車、蔚來汽車等車企的一些車型保費出現(xiàn)不同程度的上漲。因此，讓用戶感覺新能源車省下的油錢可能交保險了，不劃算。顯然，這不利于新能源汽車推廣。

最后，從供應鏈角度而言，隨著汽車行業(yè)電動化和智能化，一些供應商可能面臨更大的壓力。汽車企業(yè)制定了碳中和時間表，零部件企業(yè)也務必在相應的時間內(nèi)解決低碳化或者凈零排放問題。同時，智能化也對零部件企業(yè)提出了新的更高要求。這將影響汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈格局的變化。

凡此種種倒逼著新能源汽車產(chǎn)業(yè)“提質(zhì)”，以順應新的市場化發(fā)展需求。

趨向

與此同時，新能源汽車還呈現(xiàn)以下發(fā)展趨勢。

新能源汽車逐漸演變成一個技術創(chuàng)新體。近年來，新能源汽車的技術創(chuàng)新節(jié)奏明顯加快，并催生新一輪汽車技術創(chuàng)新浪潮。在新技術加持下，與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的競爭優(yōu)勢在逐漸凸顯。比如，2022年1月5日，廣汽埃安宣布，1000公里續(xù)航車AION LX Plus正式量產(chǎn)上市。這是國內(nèi)首款續(xù)航達到1000公里的量產(chǎn)新能源車。廣汽埃安方面表示，其首創(chuàng)海綿硅負極片電池技術，并擁有近50項自主知識產(chǎn)權(quán)專利技術。

電動化和智能化高度融合。業(yè)界認為，過去10年汽車產(chǎn)業(yè)變革的主題是電動化，而在新的發(fā)展階段變革主題是基于電動化的智能化。比亞迪董事長王傳福曾表示，電動車是上半場，智能車是下半場，而電動車+智能車之戰(zhàn)3-5年后將結(jié)束。哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人張勇也認為“下一個賽道是智能汽車賽道，目前三五年內(nèi)還是電動汽車的賽道?！苯陙?，汽車企業(yè)幾乎都把智能化作為其產(chǎn)品的賣點在大力推廣。未來，汽車的智能化與電動化融合將更加緊密。正如長安汽車董事長朱華榮所言，汽車產(chǎn)品正在轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸悄芷脚_產(chǎn)品”。

電動化和智能化正在重塑汽車生態(tài)。電動化和智能化改變了傳統(tǒng)汽車生態(tài)，帶來商業(yè)模式快速創(chuàng)新和多樣化，比如換電模式、電池銀行模式等，并將促進汽車生態(tài)系統(tǒng)爆發(fā)性發(fā)展。融入汽車新生態(tài)是汽車行業(yè)企業(yè)的共同命題。

另外，還有一種現(xiàn)象值得關注，在新能源汽車領域，由于自主品牌具有先發(fā)優(yōu)勢，現(xiàn)在開始向合資公司進行技術反向輸出，比如向合資公司導入新能源車型等。當然，這種技術反向輸出最終將發(fā)展到什么程度，取決于自主品牌在技術創(chuàng)新方面的領先水平和持續(xù)創(chuàng)新能力。

總之，我們應該正視新能源車發(fā)展新拐點的到來，同時還要做好準備，以迎接新拐點引發(fā)的諸多行業(yè)變化所帶來的新挑戰(zhàn)。