基于價(jià)格彈性和行為選擇的共享停車動(dòng)態(tài)定價(jià)方法研究

汪義路，葉曉飛,2，李 敏，陳 峻，閆星辰

(1.寧波大學(xué) 海運(yùn)學(xué)院，浙江 寧波 315211；2.寧波市港口貿(mào)易合作與發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新中心，浙江 寧波 315211；3.東南大學(xué) 交通學(xué)院，江蘇 南京 210096；4.南京林業(yè)大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院，江蘇 南京 210037)

0 引言

隨著小汽車保有量的高速增長(zhǎng)，城市停車供需矛盾日益突出，其中，停車供需矛盾最突出的是土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高、人口密集、交通需求龐大的城市中心區(qū)。停車難問(wèn)題嚴(yán)重制約了城市中心區(qū)可持續(xù)發(fā)展，其中存在的主要問(wèn)題是停車收費(fèi)經(jīng)濟(jì)杠桿作用不顯著。共享停車能夠有效地整合城市停車設(shè)施資源，使相鄰的土地使用者共用停車設(shè)施，從而降低整體停車泊位需求總量[1]，并結(jié)合動(dòng)態(tài)定價(jià)發(fā)揮停車收費(fèi)經(jīng)濟(jì)杠桿作用，有利緩解停車難問(wèn)題。然而，現(xiàn)有停車價(jià)格經(jīng)濟(jì)杠桿作用不顯著，表現(xiàn)在：(1)城市中心區(qū)與其他區(qū)域收費(fèi)價(jià)格之間差距不顯著，片區(qū)內(nèi)部各用地類型停車設(shè)施收費(fèi)價(jià)格倒掛現(xiàn)象嚴(yán)重，尤其是路內(nèi)、路外停車收費(fèi)價(jià)格倒掛嚴(yán)重。(2)在選擇停車場(chǎng)的過(guò)程中缺乏價(jià)格提示信息，大多數(shù)停車者遵循“有車位就停放、先停放后付費(fèi)”的行為慣性。(3)現(xiàn)行停車價(jià)格體系僅1 a, 3 a或更長(zhǎng)才調(diào)整1次，未考慮停車價(jià)格與供需的互動(dòng)關(guān)系。這都說(shuō)明現(xiàn)行價(jià)格體系難以成為管理者緩解停車難問(wèn)題的有效手段，難以引導(dǎo)停車者選擇行為，難以發(fā)揮調(diào)節(jié)供需的作用。

停車定價(jià)研究可分成靜態(tài)定價(jià)和動(dòng)態(tài)定價(jià)。靜態(tài)定價(jià)主要采用經(jīng)濟(jì)學(xué)原理和定價(jià)理論，對(duì)停車設(shè)施進(jìn)行成本定價(jià)[2]、需求差異定價(jià)[3-5]、區(qū)段定價(jià)[6]及最優(yōu)定價(jià)策略[7]，并逐漸建立了停車行為選擇、停車意愿、停車價(jià)格、出行特征等因素之間的相互關(guān)系模型[8-9]。動(dòng)態(tài)定價(jià)在停車領(lǐng)域理論和實(shí)踐應(yīng)用方面均引起了廣泛關(guān)注，西雅圖P-Bpark項(xiàng)目[10]對(duì)核心商業(yè)區(qū)內(nèi)的10個(gè)街區(qū)及周邊200個(gè)街區(qū)的路內(nèi)停車設(shè)施實(shí)行以停車占有率為依據(jù)的動(dòng)態(tài)定價(jià)政策，每年根據(jù)實(shí)際停車占有率調(diào)查數(shù)據(jù)調(diào)整4次費(fèi)率。嘗試類似政策還有舊金山SFpark項(xiàng)目[11]和洛杉磯ExpressPark項(xiàng)目[12]等。學(xué)者們[13]依托這些項(xiàng)目充分論證了停車動(dòng)態(tài)定價(jià)實(shí)踐可行性和有效性，認(rèn)為停車占有率被成功控制在目標(biāo)水平，動(dòng)態(tài)定價(jià)能夠引導(dǎo)停車需求的再分布。Ghent[14]認(rèn)為SFpark項(xiàng)目定價(jià)算法過(guò)于粗糙，應(yīng)采用路段級(jí)占有率數(shù)據(jù)而不是總占有率作為定價(jià)依據(jù)，建議進(jìn)一步縮小停車占有率目標(biāo)區(qū)間(60%～80%)和調(diào)整周期(每月)，使得價(jià)格變化更為敏感。陳峻等[15]構(gòu)建了停車選擇行為與停車價(jià)格的關(guān)系模型，提出了動(dòng)態(tài)平衡的共享停車浮動(dòng)收費(fèi)方法。梅振宇等[16]構(gòu)建了基于Agent停車仿真模型，評(píng)估了不同停車定價(jià)策略的有效性，但仍缺乏針對(duì)多種類型組合停車場(chǎng)動(dòng)態(tài)供需關(guān)系的動(dòng)態(tài)定價(jià)研究。因此，本研究通過(guò)MNL模型分析短時(shí)共享停車情景下停車者對(duì)多種用地類型停車設(shè)施的行為選擇，構(gòu)建共享停車需求價(jià)格彈性模型，并提出基于行為選擇和價(jià)格彈性的共享停車動(dòng)態(tài)定價(jià)方法和流程，充分發(fā)揮價(jià)格在調(diào)節(jié)共享停車供需關(guān)系的作用，緩解停車供需矛盾。

1 考慮多用地類型停車選擇行為MNL模型

1.1 多項(xiàng)Logit模型

非集計(jì)模型的理論基礎(chǔ)是隨機(jī)效用理論，該理論是假設(shè)停車者在進(jìn)行相應(yīng)的決策時(shí)追求“效用”最大化這一假說(shuō)。那么，停車者i選擇方案j所帶來(lái)的效用函數(shù)為[17]：

Uij=xijβ+εij(i=1,…,n;j=1,…,J)，

(1)

式中，xij為第i個(gè)停車者對(duì)于第j個(gè)選擇方案的解釋變量；εij為隨機(jī)項(xiàng)；β為解釋變量xij的系數(shù)。

停車者i在進(jìn)行停車選擇時(shí)選擇方案j，當(dāng)且僅當(dāng)方案j的效用高于一切其他方案，故停車者i選擇方案j進(jìn)行停車的概率可寫(xiě)為：

P=(Y=j|xij)=P(Uij≥Uik,?k≠j)

=P(Uik-Uij≤0,?k≠j)

=P(εik-εij

(2)

式中，P(Y=j|xij)為停車者i選擇方案j的概率；Y為選擇方案的合集；Uij和Uik分別為停車者i選擇方案j和方案k的效用函數(shù)；xik為第i個(gè)停車者對(duì)于第k個(gè)選擇方案的解釋變量；εik為隨機(jī)項(xiàng)。

當(dāng)ε服從二重指數(shù)分布時(shí)，經(jīng)迭代可得MNL模型：

(3)

式中,j=1,2,…,J-1；X為自變量的集合；αj為第j個(gè)選擇方案的截距；xk為第k個(gè)自變量；βjk為第j個(gè)選擇方案第k個(gè)自變量的回歸系數(shù)；P(Y=j|X)為第j個(gè)選擇方案的概率。

選擇第J個(gè)方案的概率為：

(4)

1.2 特征變量選擇

多項(xiàng)Logit模型在短時(shí)停車情景下的因變量有不改變自己的停車選擇、醫(yī)院、商場(chǎng)、酒店、行政辦公、居民小區(qū)，將因變量轉(zhuǎn)換為Y=0為不改變自己的選擇，Y=1為醫(yī)院，Y=2為商場(chǎng)，Y=3為酒店，Y=4為行政辦公，Y=5為居民小區(qū)。選取性別、年齡、駕齡、工作單位、月收入、熟悉度、步行距離、停車價(jià)格8個(gè)影響因素為自變量。用于多項(xiàng)Logit模型的特征變量，如表1所示。

表1 自變量定義

1.3 參數(shù)估計(jì)

以寧波城隍廟、天一廣場(chǎng)為研究區(qū)域，以停車者為研究對(duì)象，采用線下和線上問(wèn)卷調(diào)查2種方法進(jìn)行數(shù)據(jù)收集。最終，共回收問(wèn)卷426份，其中線上問(wèn)卷242份，線下問(wèn)卷184份，無(wú)效問(wèn)卷18份，有效問(wèn)卷共408份。利用調(diào)查數(shù)據(jù)，得到自變量和常數(shù)項(xiàng)的估計(jì)值。若顯著性水平小于0.05，說(shuō)明該影響因素對(duì)停車者的行為選擇有顯著影響。從參數(shù)估計(jì)結(jié)果可知，性別、年齡、駕齡、工作單位、月收入、熟悉度、步行距離、停車價(jià)格8個(gè)因素對(duì)停車者的行為選擇有著顯著性影響。通過(guò)以上分析，將影響不顯著的因素去掉，得到停車者行為選擇預(yù)測(cè)模型。根據(jù)有序多分類Logit回歸分析，得到表2中的標(biāo)定結(jié)果，只陳列顯著性值小于0.05的變量，在95%的置信水平下，各自變量對(duì)因變量都有顯著影響。

表2 短時(shí)共享停車行為選擇模型標(biāo)定

續(xù)表2

2 共享停車需求價(jià)格彈性模型

需求價(jià)格彈性指價(jià)格變動(dòng)的比率所引起的需求量變動(dòng)的比率，即需求量變動(dòng)對(duì)價(jià)格變動(dòng)的反映程度[18]。需求價(jià)格彈性有3種模型：

(1)線性模型

D=a+bP+rY，

(5)

式中，D為停車需求量；P為停車價(jià)格；a，b，r分別為待定系數(shù)；Y為影響因素變量,可以是毛收入、步行距離等某一重要因素。

(2)半對(duì)數(shù)模型

D=a+blnP+r1Y1+…+riYi+…+rnYn，

(6)

式中，Yi為各影響因素變量；ri為各影響因素變量對(duì)應(yīng)的系數(shù)。

該模型表明停車需求量D是停車價(jià)格P的對(duì)數(shù)和變量Y的對(duì)數(shù)的線性函數(shù)。

(3)對(duì)數(shù)模型

lnD=a+blnP+r1Y1+…+riYi+…+rnYn。

(7)

該模型表明停車需求量D的對(duì)數(shù)是停車價(jià)格P的對(duì)數(shù)和變量Y的對(duì)數(shù)的線性函數(shù)。

通過(guò)設(shè)計(jì)停車場(chǎng)利用率與停車價(jià)格調(diào)查問(wèn)卷，調(diào)查停車場(chǎng)A的飽和度分別為90%，85%，80%，75%，70%，65%，60%的情景下，存在另一個(gè)距目的地距離相近的停車場(chǎng)B，并且停車場(chǎng)B與停車場(chǎng)A相比相對(duì)空閑，當(dāng)停車場(chǎng)A的停車費(fèi)用發(fā)生變化時(shí)，停車者的選擇也會(huì)變化如何。圖1為綜合飽和度下的需求價(jià)格函數(shù)。整合各個(gè)飽和度下的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算分析，得出以下模型。

圖1 綜合飽和度下的需求價(jià)格函數(shù)

線性模型為：

D=-20.786P+493.03，R2為0.865 3，MAE為0.231 6。

調(diào)整的主要目的是對(duì)于管線的碰撞關(guān)系，特別是對(duì)于整體性的碰撞分析的辦法，需要對(duì)各項(xiàng)洞口的朝向進(jìn)行整體調(diào)整。若存在洞口的朝向問(wèn)題，可能會(huì)導(dǎo)致會(huì)發(fā)生墻體或柱體的碰撞現(xiàn)象。因此，需要在實(shí)際操作中加入合理的預(yù)留孔進(jìn)行校準(zhǔn)，保證其保溫管道的預(yù)留合理性[3]。同時(shí)，需要在實(shí)際調(diào)整中進(jìn)行項(xiàng)目出圖，利用實(shí)際的數(shù)據(jù)參數(shù)和基本信息進(jìn)行4D全息的技術(shù)分析，對(duì)重要的部位進(jìn)行標(biāo)識(shí)和核查，確保機(jī)電各專業(yè)的使用情況與軟件所切合，最終達(dá)到專業(yè)的技術(shù)管理的價(jià)值。

半對(duì)數(shù)模型為:

D=-330.9lnP+1 072.5，R2為0.893 2，MAE為0.131 5。

對(duì)數(shù)模型為:

lnD=-2.034lnP+10.61，R2為0.902 8，MAE為0.123 8。

R2的數(shù)值大小反映趨勢(shì)線的估計(jì)值與對(duì)應(yīng)的實(shí)際數(shù)據(jù)之間的擬合程度。R2趨于1時(shí)，可靠性最高。MAE的數(shù)值大小反映了預(yù)測(cè)值與真實(shí)值之間的吻合程度，MAE趨于0時(shí)，模型誤差越小。通過(guò)對(duì)比，對(duì)數(shù)模型的可靠性最高，所以選擇對(duì)數(shù)模型lnD=-2.034lnP+10.61為綜合飽和度下的停車需求價(jià)格彈性模型。

3 多用地類型停車設(shè)施動(dòng)態(tài)定價(jià)方法

3.1 動(dòng)態(tài)定價(jià)流程分析

在共享停車狀態(tài)下，確定在以停車占有率為基礎(chǔ)進(jìn)行動(dòng)態(tài)定價(jià)調(diào)整之后，需要考慮調(diào)整的幾個(gè)關(guān)鍵參數(shù)，即調(diào)整的時(shí)間間隔、單次調(diào)整幅度及價(jià)格調(diào)整的上下限。在前面章節(jié)中求得的停車用地類型多項(xiàng)Logit模型和停車需求價(jià)格彈性模型的基礎(chǔ)上，分別將參數(shù)設(shè)置為15 min[19]、價(jià)格幅度λ=20%×初始價(jià)格、初始價(jià)格的20%～180%，具體情況如表3所示。

表3 短時(shí)共享停車情景下停車價(jià)格動(dòng)態(tài)調(diào)整幅度及方法

確定了關(guān)鍵參數(shù)后，對(duì)短時(shí)共享停車情景下以停車占有率為基礎(chǔ)，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)收費(fèi)價(jià)格的流程如圖2所示。

圖2 動(dòng)態(tài)定價(jià)調(diào)節(jié)停車需求流程圖

(1)確定短時(shí)停車情景下，停車設(shè)施Sn開(kāi)放共享的時(shí)間窗口T, 開(kāi)放共享后，以15 min為間隔，將短時(shí)停車情景下的共享時(shí)間窗口T劃分為不同的時(shí)間段，記為ti,i=1,2,3,…,n，例如t1為開(kāi)放共享之后的第1個(gè)15 min，t2為開(kāi)放共享后的第15～30 min，以此類推。

(2)統(tǒng)計(jì)停車設(shè)施Sn的總泊位數(shù)OSn及各停車設(shè)施開(kāi)放共享前一時(shí)間段t0的泊位占有數(shù)、占有率、收費(fèi)價(jià)格OSn0，RSn0，F(xiàn)Sn0。各共享停車設(shè)施開(kāi)放共享時(shí)的初始價(jià)格相等即FS,0=FS,0-FS,0-FS,0-FS,0。將各停車設(shè)施的占有率狀態(tài)分成4個(gè)區(qū)間，即[0, 60%)，[60%, 85%)，[85%, 100%)，[100%,∞)，分別標(biāo)記為j=1,2,3,4。

(3)對(duì)于第ti時(shí)間段，新到達(dá)共享停車設(shè)施Sn的車輛數(shù)為MSni，離開(kāi)停車設(shè)施Sn的車輛數(shù)為NSni，那么該時(shí)間段的凈駛?cè)隨n的車輛數(shù)為MSni-NSni。如果凈駛?cè)胲囕v數(shù)MSni-NSni>0，則繼續(xù)步驟4；否則，第ti時(shí)段共享停車設(shè)施Sn不存在需要對(duì)外共享的停車需求。

(4)通過(guò)表4可得到不同收費(fèi)價(jià)格下停車者對(duì)于停車設(shè)施的選擇概率。記PSn(FSni)為ti時(shí)段收費(fèi)價(jià)格為FSni時(shí)，潛在的停車者中選擇共享停車設(shè)施Sn進(jìn)行停車的概率。

表4 不同價(jià)格下的選擇概率

(5)根據(jù)上時(shí)段ti=1共享停車設(shè)施Sn的停車占有率RS,i=1，求各共享停車設(shè)施的駛?cè)胄枨骎Sni。

如果RSni-1≥100%，那么ti時(shí)段由于共享停車設(shè)施Sn飽和而前往其他未飽和停車設(shè)施的車輛數(shù)為VSni1=(MSni-NSni)×PSn(FSni-1)，其中VSni1為由于停車設(shè)施Sn飽和而產(chǎn)生的前往占有率較低的停車設(shè)施Sn的駛?cè)胄枨?優(yōu)先選擇占有率低于85%的停車設(shè)施)，PSn(FSni-1)為在價(jià)格為FSni-1時(shí)溢出的停車需求中選擇停車設(shè)施Sn進(jìn)行短時(shí)停車的概率。

如果85%≤RSni-1<100%，可以分為2種情況進(jìn)行討論：

①ti時(shí)段凈駛?cè)胲囕v數(shù)MSni-NSni加上前一時(shí)段泊位占用數(shù)QSni-1后依然小于等于停車設(shè)施總泊位數(shù)時(shí)，即OSni-1+(MSni-NSni)-OSn=OSni-OSn≤0時(shí)，在ti時(shí)段，愿意前往占有率較低的共享停車設(shè)施的車輛數(shù)為VSni2=(MSni-NSni)×PSn(FSni-1)，VSni2為Sn不飽和情況下而產(chǎn)生前往占有率未達(dá)到85%的停車設(shè)施Sn的共享停車駛?cè)胄枨?，在這種情況下vSni1=0。

②ti時(shí)段凈駛?cè)胲囕v數(shù)Msni-Nsni加上前一時(shí)段泊位占用數(shù)OSni-1后大于停車設(shè)施總泊位數(shù)時(shí)，即OSni-OSn>0時(shí)，那么Sn存在2部分駛?cè)胄枨?，一部分是Sn未飽和的時(shí)候，因?yàn)槠渌蚕硗＼囋O(shè)施價(jià)格較低或停車占有率低從而放棄該停車設(shè)施而選擇其他占有率較低(優(yōu)先選擇占有率低于85%)的Sn的需求VSni2=(OSn-OSni-1)×PSn(FSni-1)，另一部分為凈駛?cè)胲囕v中因?yàn)橥＼囋O(shè)施飽和而前往其他占有率較低的Sn的共享停車駛?cè)胄枨骎Sni1=(OSni-OSn)×PSn(FSni-1)。

如果RSni-1<85%，也可分為2種情況進(jìn)行討論：

①ti時(shí)段凈駛?cè)胲囕v數(shù)MSni-NSni加上前一時(shí)段泊位占用數(shù)OSni-1后依然小于等于停車設(shè)施目標(biāo)泊位數(shù)時(shí)，即OSni-1+(MSni-NSni)-0.85OSn=OSni-0.85OSn≤0時(shí)，那么在ti時(shí)段不存在對(duì)外共享的停車需求。

②ti時(shí)段凈駛?cè)胲囕v數(shù)MSni-NSni加上前一時(shí)段泊位占用數(shù)OSni-1后大于停車設(shè)施目標(biāo)泊位數(shù)時(shí)，即OSni-0.85OSn>0時(shí)，那么此時(shí)存在因?yàn)閮r(jià)格低或停車占有率低從而放棄該停車設(shè)施而選擇其他占有率未達(dá)到85%的Sn的需求VSni3=(OSni-0.85OSn)×PSn×(FSni-1)。

綜上，共享停車設(shè)施Sn的駛?cè)胄枨骎Sni為VSni=VSni1+VSni2+VSni3。

(6)計(jì)算ti時(shí)段共享停車設(shè)施Sn開(kāi)放共享后的停車占有率RSni和停車占有率狀態(tài)JSni。

根據(jù)ti時(shí)段共享停車設(shè)施Sn自身的需求及產(chǎn)生的停車駛?cè)胄枨骎Sni，從而求得ti時(shí)段共享停車設(shè)施Sn的停車占有率RSni=(OSni+VSni)/OS，其中OSni為停車設(shè)施Sn在ti時(shí)段自身需求所產(chǎn)生的泊位占用量。將該時(shí)段停車設(shè)施的停車占有率記為JSni。

(7)根據(jù)ti時(shí)段共享停車設(shè)施Sn的停車占有率jSni調(diào)整短時(shí)共享停車情景下的停車場(chǎng)收費(fèi)價(jià)格FSni。

①當(dāng)JSni=1時(shí)，即停車占有率低于60%，此時(shí)根據(jù)表3，將收費(fèi)價(jià)格降低幅度λ從而吸引更多的共享停車需求，即FSni=FSni-1-λ。

②當(dāng)JSni=2時(shí)，即停車占有率在60%～85%范圍內(nèi)，此時(shí)根據(jù)表3，不需變動(dòng)收費(fèi)價(jià)格，即FSni=FSni-1。

③當(dāng)JSni=3時(shí)，即停車占有率高于85%，此時(shí)根據(jù)表3，將收費(fèi)價(jià)格提高幅度λ從而抑制更多的共享停車需求駛?cè)?，即FSni=FSni-1+λ。

(8)重復(fù)步驟③，繼續(xù)整個(gè)動(dòng)態(tài)定價(jià)流程的循環(huán)，直到關(guān)閉停車共享窗口的時(shí)刻，完成短時(shí)共享停車情景下該時(shí)間窗口內(nèi)共享停車收費(fèi)價(jià)格的浮動(dòng)收費(fèi)過(guò)程。

3.2 動(dòng)態(tài)定價(jià)效果分析

短時(shí)共享停車情景下，周末出行時(shí)，目的地附近有5個(gè)對(duì)外開(kāi)放共享的停車設(shè)施，分別為醫(yī)院、商場(chǎng)、酒店、行政辦公和居住小區(qū)。綜合整理各個(gè)停車設(shè)施的數(shù)據(jù)，得出每個(gè)時(shí)段片區(qū)內(nèi)開(kāi)放共享的組合用地停車場(chǎng)動(dòng)態(tài)定價(jià)前后的選擇概率均值、占有率均值和停車收益均值，如圖3～圖5所示。在行為選擇概率方面，與動(dòng)態(tài)定價(jià)前相比，動(dòng)態(tài)定價(jià)后片區(qū)組合用地停車場(chǎng)選擇概率均值是下降的，可知?jiǎng)討B(tài)定價(jià)方法在抑制共享停車需求方面是有效可行的。停車占有率方面，通過(guò)動(dòng)態(tài)定價(jià)方法定價(jià)后，片區(qū)組合用地停車場(chǎng)占有率均值得到了提高，動(dòng)態(tài)定價(jià)方法大大提高了片區(qū)組合用地停車設(shè)施泊位利用率。在停車收益方面，與動(dòng)態(tài)定價(jià)前相比，動(dòng)態(tài)定價(jià)后片區(qū)組合用地停車場(chǎng)收益均值得到了提高，動(dòng)態(tài)定價(jià)方法大大提高了片區(qū)組合用地停車場(chǎng)收益。綜上，動(dòng)態(tài)定價(jià)方法對(duì)于調(diào)節(jié)停車需求、提高組合用地停車場(chǎng)占有率和停車場(chǎng)收益是有效、可行的。

圖3 動(dòng)態(tài)定價(jià)前后片區(qū)停車場(chǎng)選擇概率均值

圖4 動(dòng)態(tài)定價(jià)前后片區(qū)停車場(chǎng)占有率均值

圖5 動(dòng)態(tài)定價(jià)前后片區(qū)停車場(chǎng)收益均值

4 結(jié)論

通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查獲取停車者對(duì)用地類型停車設(shè)施行為選擇的影響因素?cái)?shù)據(jù)和不同停車場(chǎng)占有率下停車者的選擇數(shù)據(jù)，建立了MNL模型和停車需求價(jià)格彈性模型，并提出了短時(shí)共享停車情景下基于行為選擇和價(jià)格彈性的停車場(chǎng)動(dòng)態(tài)定價(jià)條件需求的方法與流程。通過(guò)算例分析得出，該方法很好地提高了片區(qū)內(nèi)開(kāi)放共享的各種用地類型停車設(shè)施的空閑泊位利用率，緩解了高飽和度停車設(shè)施的泊位緊張情況，更好地挖掘了多種共享的用地類型的泊位資源潛力，可應(yīng)用于中心城區(qū)域多種用地類型停車場(chǎng)共享停車動(dòng)態(tài)定價(jià)。結(jié)果表明：(1)在短時(shí)停車情景下，停車者在進(jìn)行停車選擇時(shí)主要考慮步行距離和收費(fèi)價(jià)格2個(gè)影響因素，在價(jià)格增加8元時(shí)，大多數(shù)停車者會(huì)改變自己的停車選擇；(2)60%～85%為理想泊位占有狀態(tài)，當(dāng)共享停車場(chǎng)占有率低于60%時(shí)，降低價(jià)格幅度從而吸引更多的停車需求;(3)當(dāng)停車場(chǎng)占有率高于85%時(shí)，上漲價(jià)格幅度抑制更多停車需求的涌入，這樣附近停車設(shè)施的停車占有率才能保持在較為理想的水平。