快速公交在我國城市的分異化發(fā)展趨勢分析

李玲玉 盧源 姚軼峰 林雄斌

摘要 BRT在我國近幾年發(fā)展呈衰落現(xiàn)象，并且在不同等級的城市表現(xiàn)出分異化的發(fā)展趨勢。為了探究這種現(xiàn)象以及背后原因，文章主要通過數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析方法，分別從我國整體和不同等級城市角度對BRT系統(tǒng)的發(fā)展趨勢進行分析，發(fā)現(xiàn)BRT在我國城市的整體建設(shè)趨勢是下降的并且運營效率不佳;一二線城市的整體建設(shè)趨勢下降情況較三四線城市顯著，但是運營效率高于三四線城市。已有的BRT運行效率不佳是導(dǎo)致城市建設(shè)BRT趨勢下降的一個重要原因;軌道交通的競爭關(guān)系、道路資源的限制是導(dǎo)致一二線城市建設(shè)趨勢下降的主要原因;人口密度和公交分擔(dān)比低、私人機動車擁有率快速升高是導(dǎo)致三四線城市建設(shè)趨勢下降的主要原因。最后對BRT在我國城市未來發(fā)展提供一些參考建議。

關(guān)鍵詞 BRT;分異化趨勢;原因;公共交通

中圖分類號 U491.17 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）01-0054-05

0 引言

目前，城市所面臨的擁擠、交通環(huán)境糟糕等問題突出，同時市民對交通出行水平的要求也日益提高。基于此，國家深刻認(rèn)識到發(fā)展公共交通是建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好型城市的關(guān)鍵[1]，并提出了以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，其中，快速公交系統(tǒng)（以下簡稱BRT）則被公認(rèn)為是解決城市交通問題、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的一種方式[2]。BRT在我國得到發(fā)展，截至2019年底，我國有30個城市開通了BRT，總建設(shè)長度約6 149.8 km。但是近幾年一些城市的BRT系統(tǒng)出現(xiàn)衰落現(xiàn)象，且許多城市對于BRT建設(shè)熱情也大幅下降。由于國家又倡導(dǎo)公交都市戰(zhàn)略，因此，對于BRT在我國發(fā)展趨勢以及下降原因分析，有利于實現(xiàn)未來BRT健康可持續(xù)發(fā)展和公交都市戰(zhàn)略的實施。

1 BRT在我國的城市的發(fā)展趨勢

1.1 在我國整體發(fā)展趨勢

我國BRT建設(shè)在1999—2007年之間屬于初步探索階段，僅有昆明、北京、杭州、重慶四座城市建成BRT。但是2008—2013年間數(shù)量激增，新增城市有18座，發(fā)展較快。而2014—2019年之間年平均增速由3.6降為1.6，城市建設(shè)趨勢下降較多，像上海、西安等城市甚至在規(guī)劃后取消了BRT項目的實際建設(shè)，如圖1所示。

根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，我國BRT的車輛數(shù)量的同比增長率從2016年之后明顯下降，如圖2所示，BRT線路總長度同比增長也開始下降，如圖3所示。

在運營方面，我國BRT的年客運總量2017年后明顯下降，如圖4所示，2019年雖有所增長但是與2017年仍存在較大差距，并且BRT客流密度（年客流量與建設(shè)長度的比值）總體也主要呈下降趨勢，如圖5所示。

此外，還有一些城市出現(xiàn)BRT系統(tǒng)等級降低甚至退出的情況，比如昆明降低BRT專用路權(quán)、烏魯木齊改用常規(guī)公交代替部分BRT線路、重慶拆除了BRT專用走廊等?？傮w而言，我國近些年來BRT運行效率不佳、發(fā)展趨勢下降。

1.2 BRT在我國城市的分異化發(fā)展趨勢

2011年之前，已建成BRT的城市主要集中在一、二線城市，且增長趨勢較為明顯，隨后三、四線城市開始建設(shè)并且增長速度在之后時間里發(fā)展較快，其中三線城市在2011—2015年間增速最快，四線城市在2015—2019年間增速最快。另外，一線城市平均主要線路擁有數(shù)量最低，四線城市最高，整體都呈現(xiàn)出在2015年后增速放緩的趨勢。總體而言，近年來三四線城市的建設(shè)趨勢整體高于一二線城市，如圖6所示。

在運營方面，選取的20個具有BRT的典型城市呈現(xiàn)出城市等級越低，高峰載客量越少的趨勢，并且超過80%的城市的高峰載客量都低于國際標(biāo)準(zhǔn)（8 000～

20 000人）。如圖7所示，這些城市的BRT時速從15～

31 km/h不等，總體時速相對較低，超過一半的城市低于國際大城市普通道路交通擁堵警戒線時速20 km/h，并未體現(xiàn)出BRT速度快的特點?？梢娢覈蟛糠殖鞘械腂RT運量和速度都不符合國際上的好的BRT標(biāo)準(zhǔn)，整體運行效率不佳。

此外，不同等級城市之間呈現(xiàn)出顯著的等級越低、客流量和客流密度就越低的趨勢，一二線城市的運營效率整體要明顯好于三四線城市，如圖8所示。

2 BRT在我國城市發(fā)展趨勢的主要原因分析

綜合上述分析，目前我國城市的BRT出現(xiàn)運行效率不佳的情況，這是影響已有BRT的城市不再進行新增建設(shè)的一個重要原因，同時也降低了一些未有BRT的城市對于發(fā)展BRT的建設(shè)熱情，城市開始更加慎重的考慮自身是否符合良好BRT運行條件。另外，BRT的發(fā)展趨勢在不同等級城市之間存在差異，尤其這種差異在一二線城市和三四線城市之間較為顯著，所以下文將從這個角度進行原因分析。

2.1 一、二線城市

2.1.1 其他交通方式

BRT與常規(guī)公交、軌道交通等通常認(rèn)為是市內(nèi)公共交通的主要三種方式，BRT和軌道交通的站點間距相對較大，而常規(guī)公交站點間的距離則相對短一些，所以，常規(guī)公交能夠在BRT和軌道交通的基礎(chǔ)上，滿足乘客在上述兩種交通方式的兩個站點之間的出行需求;因此，常規(guī)公交對于BRT和軌道交通來說構(gòu)成的競爭關(guān)系較弱。但是BRT和軌道交通中的輕軌載客量和速度方面都有標(biāo)準(zhǔn)重復(fù)的地方，詳見表1，因而理論上BRT的運營效果會接近于城市中部分軌道交通功能，所以這兩者存在一定的競爭關(guān)系，會影響城市在建設(shè)過程中的決策。

已建成BRT的30個城市中有19個城市已獲得軌道交通建設(shè)權(quán)，這些城市中除了烏魯木齊，其余皆為一二線城市。隨著軌道交通建成城市數(shù)量增長速度加快，BRT呈對應(yīng)增長速度下降趨勢，兩者的增長趨勢呈明顯相反狀態(tài)。另外，在這類城市中，有超過50%的城市在軌道交通首次開通后都未再進行BRT線路的新增建設(shè)，比如杭州、鄭州、濟南、蘭州等?？梢婇_通軌道交通對一二線城市建設(shè)BRT影響較大，尤其是一些首次開通地鐵的城市，如圖9所示。

2.1.2 道路資源限制

BRT專用道可以保障BRT運行的暢通性，尤其置于行車條件最好的內(nèi)側(cè)機動車道的路中式專用通道，如圖10所示，在交通擁擠的市中心區(qū)，能形成接近甚至達(dá)到輕軌運力的大容量公交干線[3]。

但是由于專用通道要占用已有道路資源，這對于道路資源緊張的一二線城市來說，會與其他路面交通方式產(chǎn)生沖突，因而在交通日益擁堵的城市背景下，部分BRT線路會被降低路權(quán)，比如北京市2008年開通的BRT2、3號線的部分路段就沒有設(shè)置專用道，BRT與其他車輛混行，導(dǎo)致其運行速度較低，運行效率顯著低于1號線，如圖11所示。因為可再利用道路資源較少，運行又差，所以北京在2012年之后未再進行新增BRT線路建設(shè)。

另一方面，在道路較為狹窄的老舊城區(qū)，比如西安，其古城區(qū)內(nèi)道路較為窄，無法騰出專用道路來進行BRT建設(shè)，而城區(qū)三環(huán)外車流、客流量根據(jù)一些已建成城市的經(jīng)驗（如重慶），不足以支撐BRT的良好運行，因此，其在多年規(guī)劃后取消了BRT的建設(shè)。

2.2 三、四線城市

三四線城市相對一二線城市來說，建有軌道交通甚至有軌道交通批復(fù)權(quán)的城市近幾年幾乎沒有，并且道路資源相對來說限制較少，所以這兩個因素不是導(dǎo)致三四線城市建設(shè)BRT趨勢下降的主要原因。下文將從客流和其他交通出行的角度進行分析。

2.2.1 建成區(qū)人口密度

擁有BRT的三四線城市的建成區(qū)密度除了烏魯木齊以外，其余城市明顯較低，且平均水平遠(yuǎn)低于一二線城市，如圖12所示。建成區(qū)人口密度越高越有利于客流量變大，密度小則直接影響了運營效率不佳，所以三四線城市運行效率較低，建設(shè)趨勢也開始逐漸放緩。另一方面，還未建設(shè)BRT的三四線城市，建成區(qū)人口較小也將使其近年內(nèi)不再考慮BRT的建設(shè)。

2.2.2 交通出行方式

三四線城市的公交出行分擔(dān)率遠(yuǎn)低于一二線城市，如圖13所示，在建成區(qū)人口密度本就低的情況下，使用公共交通出行的人群比例較低會導(dǎo)致乘坐BRT的乘客更少，所以會加劇BRT運行效率低的情況，城市進行新增BRT的可能就會越小;而還未建設(shè)BRT的三四線城市中，公交出行比例較低的城市也會更加慎重選擇新建BRT。

另外，三四線城市私人機動車購買無限制，導(dǎo)致這類城市機動車擁有量增長很快，人們更傾向于選擇便利的私家車出行而不是公共交通。如圖14所示，從2010年到2019年，三線城市的平均私人小汽車增長最快，目前個人擁有私人汽車情況幾乎快與一線城市一致。私人機動車增長較快，BRT的使用率也就隨之下降，進而導(dǎo)致城市新增建設(shè)的趨勢逐漸放緩。這對于現(xiàn)在擁有率較高的三線城市體現(xiàn)較為明顯，而四線城市的私人汽車擁有情況仍然比三線城市低較多，所以這也是目前四線城市BRT增長速度快于三線城市的一個原因。

3 總結(jié)與展望

我國城市的BRT發(fā)展表現(xiàn)出建設(shè)趨勢下降和運行效率不佳的衰落現(xiàn)象，并且運營相對較好的一二線城市反而建設(shè)趨勢慢于運營較差的三四線城市，這使得未來我國城市發(fā)展BRT面臨很大挑戰(zhàn)。依據(jù)分析，BRT未來在一線城市的建設(shè)可能性將會更少，二線城市城區(qū)人口仍有繼續(xù)增加的潛力，應(yīng)對現(xiàn)有BRT線路改善提升，提高BRT的使用率。對于三四線城市，應(yīng)加大公交都市宣傳力度，提高市中心公交出行比例來提高BRT的運行效率。

未來城市在建設(shè)BRT時，應(yīng)把人口密度高的區(qū)域作為主要運行范圍，并且要充分保障道路專用權(quán)，還應(yīng)避免線路選址與軌道交通線路過多重合。規(guī)劃BRT時要與其他交通方式相統(tǒng)籌，更好地銜接軌道、公交、慢行等網(wǎng)絡(luò)。新的BRT建設(shè)還可以考慮與其他樞紐連接的可能性，比如鐵路樞紐、長途客運站、機場等，這些樞紐往往客流集散量大，乘客覆蓋面廣且對準(zhǔn)時率要求高，對于沒有地鐵的城市可以充分發(fā)揮BRT的價值，而有地鐵但樞紐客流擁擠的城市可以在有條件開設(shè)的情況下緩解交通壓力。此外，在新型交通開發(fā)策略的背景下，TOD理念也應(yīng)納入建設(shè)BRT的考慮中，以此吸引客流和提高周邊土地價值，促成良性循環(huán)。

參考文獻(xiàn)

[1]國務(wù)院.國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見[EB/OL].2013[2016-09-10].http：//www.gov.cn/zwgk/2013-01/05/

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[2]陳美如，胡永舉，巴興強.快速公交與城市交通的可持續(xù)發(fā)展[J].森林工程，2009（3）：81-84.

[3]羅兵保，趙力.昆明BRT的生與死[A].中國城市規(guī)劃學(xué)會.城市時代，協(xié)同規(guī)劃——2013中國城市規(guī)劃年會論文集（01-城市道路與交通規(guī)劃）[C].中國城市規(guī)劃學(xué)會：中國城市規(guī)劃學(xué)會，2013：7.