快速公交在我國城市的分異化發(fā)展趨勢分析

李玲玉 盧源 姚軼峰 林雄斌

摘要 BRT在我國近幾年發(fā)展呈衰落現象，并且在不同等級的城市表現出分異化的發(fā)展趨勢。為了探究這種現象以及背后原因，文章主要通過數據統(tǒng)計分析方法，分別從我國整體和不同等級城市角度對BRT系統(tǒng)的發(fā)展趨勢進行分析，發(fā)現BRT在我國城市的整體建設趨勢是下降的并且運營效率不佳;一二線城市的整體建設趨勢下降情況較三四線城市顯著，但是運營效率高于三四線城市。已有的BRT運行效率不佳是導致城市建設BRT趨勢下降的一個重要原因;軌道交通的競爭關系、道路資源的限制是導致一二線城市建設趨勢下降的主要原因;人口密度和公交分擔比低、私人機動車擁有率快速升高是導致三四線城市建設趨勢下降的主要原因。最后對BRT在我國城市未來發(fā)展提供一些參考建議。

關鍵詞 BRT;分異化趨勢;原因;公共交通

中圖分類號 U491.17 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）01-0054-05

0 引言

目前，城市所面臨的擁擠、交通環(huán)境糟糕等問題突出，同時市民對交通出行水平的要求也日益提高。基于此，國家深刻認識到發(fā)展公共交通是建設資源節(jié)約、環(huán)境友好型城市的關鍵[1]，并提出了以公共交通為導向的城市發(fā)展模式，其中，快速公交系統(tǒng)（以下簡稱BRT）則被公認為是解決城市交通問題、實現可持續(xù)發(fā)展的一種方式[2]。BRT在我國得到發(fā)展，截至2019年底，我國有30個城市開通了BRT，總建設長度約6 149.8 km。但是近幾年一些城市的BRT系統(tǒng)出現衰落現象，且許多城市對于BRT建設熱情也大幅下降。由于國家又倡導公交都市戰(zhàn)略，因此，對于BRT在我國發(fā)展趨勢以及下降原因分析，有利于實現未來BRT健康可持續(xù)發(fā)展和公交都市戰(zhàn)略的實施。

1 BRT在我國的城市的發(fā)展趨勢

1.1 在我國整體發(fā)展趨勢

我國BRT建設在1999—2007年之間屬于初步探索階段，僅有昆明、北京、杭州、重慶四座城市建成BRT。但是2008—2013年間數量激增，新增城市有18座，發(fā)展較快。而2014—2019年之間年平均增速由3.6降為1.6，城市建設趨勢下降較多，像上海、西安等城市甚至在規(guī)劃后取消了BRT項目的實際建設，如圖1所示。

根據交通運輸部數據，我國BRT的車輛數量的同比增長率從2016年之后明顯下降，如圖2所示，BRT線路總長度同比增長也開始下降，如圖3所示。

在運營方面，我國BRT的年客運總量2017年后明顯下降，如圖4所示，2019年雖有所增長但是與2017年仍存在較大差距，并且BRT客流密度（年客流量與建設長度的比值）總體也主要呈下降趨勢，如圖5所示。

此外，還有一些城市出現BRT系統(tǒng)等級降低甚至退出的情況，比如昆明降低BRT專用路權、烏魯木齊改用常規(guī)公交代替部分BRT線路、重慶拆除了BRT專用走廊等?？傮w而言，我國近些年來BRT運行效率不佳、發(fā)展趨勢下降。

1.2 BRT在我國城市的分異化發(fā)展趨勢

2011年之前，已建成BRT的城市主要集中在一、二線城市，且增長趨勢較為明顯，隨后三、四線城市開始建設并且增長速度在之后時間里發(fā)展較快，其中三線城市在2011—2015年間增速最快，四線城市在2015—2019年間增速最快。另外，一線城市平均主要線路擁有數量最低，四線城市最高，整體都呈現出在2015年后增速放緩的趨勢。總體而言，近年來三四線城市的建設趨勢整體高于一二線城市，如圖6所示。

在運營方面，選取的20個具有BRT的典型城市呈現出城市等級越低，高峰載客量越少的趨勢，并且超過80%的城市的高峰載客量都低于國際標準（8 000～

20 000人）。如圖7所示，這些城市的BRT時速從15～

31 km/h不等，總體時速相對較低，超過一半的城市低于國際大城市普通道路交通擁堵警戒線時速20 km/h，并未體現出BRT速度快的特點。可見我國大部分城市的BRT運量和速度都不符合國際上的好的BRT標準，整體運行效率不佳。

此外，不同等級城市之間呈現出顯著的等級越低、客流量和客流密度就越低的趨勢，一二線城市的運營效率整體要明顯好于三四線城市，如圖8所示。

2 BRT在我國城市發(fā)展趨勢的主要原因分析

綜合上述分析，目前我國城市的BRT出現運行效率不佳的情況，這是影響已有BRT的城市不再進行新增建設的一個重要原因，同時也降低了一些未有BRT的城市對于發(fā)展BRT的建設熱情，城市開始更加慎重的考慮自身是否符合良好BRT運行條件。另外，BRT的發(fā)展趨勢在不同等級城市之間存在差異，尤其這種差異在一二線城市和三四線城市之間較為顯著，所以下文將從這個角度進行原因分析。

2.1 一、二線城市

2.1.1 其他交通方式

BRT與常規(guī)公交、軌道交通等通常認為是市內公共交通的主要三種方式，BRT和軌道交通的站點間距相對較大，而常規(guī)公交站點間的距離則相對短一些，所以，常規(guī)公交能夠在BRT和軌道交通的基礎上，滿足乘客在上述兩種交通方式的兩個站點之間的出行需求;因此，常規(guī)公交對于BRT和軌道交通來說構成的競爭關系較弱。但是BRT和軌道交通中的輕軌載客量和速度方面都有標準重復的地方，詳見表1，因而理論上BRT的運營效果會接近于城市中部分軌道交通功能，所以這兩者存在一定的競爭關系，會影響城市在建設過程中的決策。

已建成BRT的30個城市中有19個城市已獲得軌道交通建設權，這些城市中除了烏魯木齊，其余皆為一二線城市。隨著軌道交通建成城市數量增長速度加快，BRT呈對應增長速度下降趨勢，兩者的增長趨勢呈明顯相反狀態(tài)。另外，在這類城市中，有超過50%的城市在軌道交通首次開通后都未再進行BRT線路的新增建設，比如杭州、鄭州、濟南、蘭州等。可見開通軌道交通對一二線城市建設BRT影響較大，尤其是一些首次開通地鐵的城市，如圖9所示。

2.1.2 道路資源限制

BRT專用道可以保障BRT運行的暢通性，尤其置于行車條件最好的內側機動車道的路中式專用通道，如圖10所示，在交通擁擠的市中心區(qū)，能形成接近甚至達到輕軌運力的大容量公交干線[3]。

但是由于專用通道要占用已有道路資源，這對于道路資源緊張的一二線城市來說，會與其他路面交通方式產生沖突，因而在交通日益擁堵的城市背景下，部分BRT線路會被降低路權，比如北京市2008年開通的BRT2、3號線的部分路段就沒有設置專用道，BRT與其他車輛混行，導致其運行速度較低，運行效率顯著低于1號線，如圖11所示。因為可再利用道路資源較少，運行又差，所以北京在2012年之后未再進行新增BRT線路建設。

另一方面，在道路較為狹窄的老舊城區(qū)，比如西安，其古城區(qū)內道路較為窄，無法騰出專用道路來進行BRT建設，而城區(qū)三環(huán)外車流、客流量根據一些已建成城市的經驗（如重慶），不足以支撐BRT的良好運行，因此，其在多年規(guī)劃后取消了BRT的建設。

2.2 三、四線城市

三四線城市相對一二線城市來說，建有軌道交通甚至有軌道交通批復權的城市近幾年幾乎沒有，并且道路資源相對來說限制較少，所以這兩個因素不是導致三四線城市建設BRT趨勢下降的主要原因。下文將從客流和其他交通出行的角度進行分析。

2.2.1 建成區(qū)人口密度

擁有BRT的三四線城市的建成區(qū)密度除了烏魯木齊以外，其余城市明顯較低，且平均水平遠低于一二線城市，如圖12所示。建成區(qū)人口密度越高越有利于客流量變大，密度小則直接影響了運營效率不佳，所以三四線城市運行效率較低，建設趨勢也開始逐漸放緩。另一方面，還未建設BRT的三四線城市，建成區(qū)人口較小也將使其近年內不再考慮BRT的建設。

2.2.2 交通出行方式

三四線城市的公交出行分擔率遠低于一二線城市，如圖13所示，在建成區(qū)人口密度本就低的情況下，使用公共交通出行的人群比例較低會導致乘坐BRT的乘客更少，所以會加劇BRT運行效率低的情況，城市進行新增BRT的可能就會越小;而還未建設BRT的三四線城市中，公交出行比例較低的城市也會更加慎重選擇新建BRT。

另外，三四線城市私人機動車購買無限制，導致這類城市機動車擁有量增長很快，人們更傾向于選擇便利的私家車出行而不是公共交通。如圖14所示，從2010年到2019年，三線城市的平均私人小汽車增長最快，目前個人擁有私人汽車情況幾乎快與一線城市一致。私人機動車增長較快，BRT的使用率也就隨之下降，進而導致城市新增建設的趨勢逐漸放緩。這對于現在擁有率較高的三線城市體現較為明顯，而四線城市的私人汽車擁有情況仍然比三線城市低較多，所以這也是目前四線城市BRT增長速度快于三線城市的一個原因。

3 總結與展望

我國城市的BRT發(fā)展表現出建設趨勢下降和運行效率不佳的衰落現象，并且運營相對較好的一二線城市反而建設趨勢慢于運營較差的三四線城市，這使得未來我國城市發(fā)展BRT面臨很大挑戰(zhàn)。依據分析，BRT未來在一線城市的建設可能性將會更少，二線城市城區(qū)人口仍有繼續(xù)增加的潛力，應對現有BRT線路改善提升，提高BRT的使用率。對于三四線城市，應加大公交都市宣傳力度，提高市中心公交出行比例來提高BRT的運行效率。

未來城市在建設BRT時，應把人口密度高的區(qū)域作為主要運行范圍，并且要充分保障道路專用權，還應避免線路選址與軌道交通線路過多重合。規(guī)劃BRT時要與其他交通方式相統(tǒng)籌，更好地銜接軌道、公交、慢行等網絡。新的BRT建設還可以考慮與其他樞紐連接的可能性，比如鐵路樞紐、長途客運站、機場等，這些樞紐往往客流集散量大，乘客覆蓋面廣且對準時率要求高，對于沒有地鐵的城市可以充分發(fā)揮BRT的價值，而有地鐵但樞紐客流擁擠的城市可以在有條件開設的情況下緩解交通壓力。此外，在新型交通開發(fā)策略的背景下，TOD理念也應納入建設BRT的考慮中，以此吸引客流和提高周邊土地價值，促成良性循環(huán)。

參考文獻

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