精河至阿拉山口鐵路增建二線引入精河站方案研究

王昊

摘要 隨著我國鐵路網(wǎng)的不斷發(fā)展與完善，對應(yīng)地區(qū)客、貨運(yùn)需求不斷增長，既有單線鐵路運(yùn)營能力已經(jīng)接近飽和;為了使得鐵路運(yùn)輸能力得到有效的進(jìn)一步發(fā)展[1]，完善區(qū)域鐵路網(wǎng)[2]，對原精河至阿拉山口單線鐵路進(jìn)行擴(kuò)能改造?；诖?，文章研究了本線改建二線引入精河站的改建方案，從站房對側(cè)引入以及站房同側(cè)引入進(jìn)行了比選，經(jīng)綜合分析，確定采用站房對側(cè)引入作為推薦方案。該方案車流組織均順暢，引入條件較好，引入后對站內(nèi)既有設(shè)施改建量少，工程近、遠(yuǎn)結(jié)合性較好，投資較省。

關(guān)鍵詞 增建二線;擴(kuò)能改造;車站引入方案

中圖分類號 U291 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）01-0024-04

0 引言

隨著我國鐵路網(wǎng)不斷完善以及客、貨運(yùn)需求不斷增長，既有單線鐵路運(yùn)營能力已經(jīng)接近飽和;為了使得鐵路運(yùn)輸能力得到有效的進(jìn)一步發(fā)展，對原精河至阿拉山口單線鐵路進(jìn)行擴(kuò)能改造。該文主要研究基于對精河至阿拉山口鐵路進(jìn)行增建二線工程下，對于引入精河站方案進(jìn)行系統(tǒng)研究，以達(dá)到精河站在本線增建二線的情況下，滿足能力需求，工程可行性最優(yōu)。

1 既有情況

既有蘭新鐵路精河至阿拉山口段位于博爾塔拉蒙古自治州境內(nèi)東北部。線路自精河縣城東部的蘭新線精河站引出，沿艾比湖西側(cè)向西北方向走行，途經(jīng)博樂市東側(cè)后進(jìn)入阿拉山口站[3]，線路全長74.465 km。

精河站為蘭新線中間站，也是精伊霍線的接軌站，車站中心里程為蘭新線里程K2339+811.8（精伊霍線里程K0+000.00）。車站設(shè)到發(fā)線13條（含正線2條），有效長880 m。設(shè)550×7.7×0.5 m基本站臺一座。站對左設(shè)牽出線1條，有效長850 m。站對右設(shè)工務(wù)車間1處。站房同側(cè)設(shè)盡頭式貨物線3條和糧專線2條，并配套設(shè)置牽出線1條。在建工程：精河安阜專用線于站內(nèi)阿拉山口端5道接軌。

既有精河站車站示意圖如圖1所示。

2 車站客貨運(yùn)量及車流特點(diǎn)

精河站現(xiàn)狀及預(yù)測近、遠(yuǎn)期均不辦理客運(yùn)作業(yè)，客車均為通過車流。2019年，通過客車16對/日，其中伊寧至奎屯方向12對/日，阿拉山口至奎屯方向4對/日。預(yù)測近、遠(yuǎn)期通過客車對數(shù)25、31對/日，其中伊寧至奎屯方向17、22對/日，阿拉山口至奎屯方向8、9對/日。

貨運(yùn)作業(yè)現(xiàn)狀以辦理通過作業(yè)為主，2019年通過貨車33對/日，其中奎屯至阿拉山口方向18對/日，奎屯至伊寧方向15對/日。站內(nèi)貨場、專用線運(yùn)量均較小，每天不足1對/日。由于現(xiàn)狀阿拉山口站目前對空敞車需求較大，部分伊寧方向空車需在精河站解編、挑車、編組空敞車發(fā)往阿拉山口方向，現(xiàn)狀有調(diào)中轉(zhuǎn)車為3對/日。預(yù)測年度近、遠(yuǎn)期車站通過貨車分別為44、53對/日，其中奎屯至阿拉山口為31、38對/日，奎屯至伊寧12、14對/日，伊寧至阿拉山口1、1列/日。有調(diào)中轉(zhuǎn)車為5、6對/日，本站作業(yè)車為1、1對/日。貨車仍以通過車流為主，客貨車流總和阿拉山口方向略多于伊寧方向。精河站現(xiàn)狀及預(yù)測年度列車對數(shù)詳見表1。

對應(yīng)車站列車開行方案列流圖如圖2所示。

3 引入精河站方案研究

研究思路：該站以通過車流為主，折角車流相對較少，阿拉山口方向與霍爾果斯方向通過車流對數(shù)相當(dāng)，車站西端有精阿線及精伊霍線（正線3條）、東端為蘭新線（正線2條），形成“三進(jìn)兩出”的布置形式，車流存在交叉干擾，故需考慮對不同方向車流進(jìn)行疏解。

方案一：站房對側(cè)引入方案

新建精阿二線與既有精阿線并行至精河站西端K2342+623處，向南新建雙線至精伊霍線北側(cè)后折向東，于站房對側(cè)與精伊霍線并行引入精河站（拆除既有精阿線K2340+637～K2342+623段正線）。新建雙線分別引入精河站既有Ⅰ、Ⅱ道，與既有蘭新線上、下行線貫通。

此外，還需同步實(shí)施精伊霍外包疏解線。于精伊霍線K3+830處設(shè)線路所并新建精伊霍上行疏解線，上跨新建精阿雙線后引入精河站，與既有4道貫通。預(yù)留精伊霍二線條件。

該方案對應(yīng)的車站示意圖如圖3所示。

方案二：站房同側(cè)引入方案

該線外包精伊霍線，精阿二線與既有精伊霍線立交疏解。精阿二線與既有精阿線并行至精河站西端進(jìn)站前折向南，于精伊霍線K3+050處下穿既有線后，向東引入精河站，精阿二線與既有3道貫通，同時改建烏西端下行正線與精阿二線貫通。

此外，該方案需預(yù)留精伊霍二線與Ⅰ道貫通條件。

該方案車站示意圖如圖4所示。

4 方案比選及推薦意見

4.1 方案比選

從運(yùn)輸組織合理性分析：對側(cè)引入及同側(cè)引入方案均對各方向車流進(jìn)行疏解，車流組織順暢。

從引入條件分析：對側(cè)引入方案，站內(nèi)新增到發(fā)線于站房對側(cè)，對站內(nèi)既有設(shè)備設(shè)施改建較小，引入條件較好;同側(cè)引入方案需在站房側(cè)新建到發(fā)線1條，并在烏西端向南改建既有蘭新下行線。既有信號樓、站臺、貨場、網(wǎng)工區(qū)、專用線等設(shè)施均需進(jìn)行相應(yīng)改建，引入條件相對較差。另外，由于二線在下穿精伊霍線后，在進(jìn)站前需上跨中哈原油管線，展線較長，下穿精伊霍線處需采用路塹形式通過，對沿途農(nóng)田水利及道路系統(tǒng)切割嚴(yán)重，方案實(shí)施難度較大。

從工程近、遠(yuǎn)相結(jié)合分析：對側(cè)引入方案一次實(shí)施精伊霍外包疏解線，精伊霍線增建二線只需拆除線路所，工程近、遠(yuǎn)結(jié)合性較好，對既有線運(yùn)輸組織干擾較小;同側(cè)引入方案，精伊霍線增建二線時還需對車站西端咽喉進(jìn)行改建，工程近、遠(yuǎn)結(jié)合性較差，對既有線運(yùn)輸組織干擾較大。

從工程投資分析：對側(cè)引入方案站內(nèi)新增到發(fā)線1條，配套改造車站咽喉，拆除既有阿拉山口端正線（單線）1.99 km，新建雙線4.04 km，投資18 950.44萬元。新建精伊霍線上行疏解線3.7 km，投資9 917.05萬元;同側(cè)引入方案站內(nèi)新增到發(fā)線1條，配套改造車站咽喉及站內(nèi)既有站臺、信號樓、貨場、網(wǎng)工區(qū)、專用線。改建烏西端蘭新下行線2.4 km，新建阿拉山口端二線4.3 km，總投資37 885.28萬元;同側(cè)引入方案較對側(cè)引入方案增加投資9 017.97萬元。

方案比選表如表2所示。

4.2 推薦意見

經(jīng)綜合比較，兩方案車流組織均順暢，但方案一（站房對側(cè)引入方案）的二線引入條件較好，引入后對站內(nèi)既有設(shè)施改建量少，工程近、遠(yuǎn)結(jié)合性較好，投資較省。綜上所述，該次研究暫推薦方案一，即精阿二線對側(cè)引入方案。

5 結(jié)語

鐵路引入鐵路車站是一個十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要結(jié)合多方面因素綜合考慮，選擇經(jīng)濟(jì)、高效、便捷、暢通的方案[4];同時受區(qū)域規(guī)劃、城市建設(shè)、自然環(huán)境、既有鐵路現(xiàn)狀等諸多因素限制[5]。精河至阿拉山口增建二線引入精河站后，需對精河站對應(yīng)進(jìn)行改造工程。既有精河站設(shè)到發(fā)線11條，到發(fā)線兼做中轉(zhuǎn)列車調(diào)車線。根據(jù)近、遠(yuǎn)期運(yùn)量預(yù)測，車站近、遠(yuǎn)期到發(fā)線分別需8、10條，中轉(zhuǎn)列車調(diào)車線分別需4、4條。近期站房對側(cè)新增到發(fā)線1條，遠(yuǎn)期預(yù)留2條，有效長880 m，調(diào)車作業(yè)利用站內(nèi)到發(fā)線。站對右新建牽出線1條，有效長880 m，車站兩端咽喉相應(yīng)改建。

參考文獻(xiàn)

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