論自動駕駛汽車交通肇事的刑事責(zé)任歸屬

張洪宇

摘要：自動駕駛汽車作為人工智能技術(shù)的典型代表在世界范圍內(nèi)發(fā)展迅速，實現(xiàn)大規(guī)模上路行駛也是指日可待。學(xué)術(shù)界面對自動駕駛汽車可能帶來的潛在風(fēng)險，提出了多種解決方案，以修改法律或增設(shè)犯罪主體的居多。但就我國目前刑事立法來看，可以厘清自動駕駛汽車肇事的刑事責(zé)任歸屬。駕駛?cè)宋幢M到相應(yīng)安全駕駛義務(wù)、明知自動駕駛系統(tǒng)存在故障仍未及時送修并繼續(xù)使用的，承擔(dān)故意或過失犯罪責(zé)任;智能系統(tǒng)研發(fā)和車輛制造單位存在研發(fā)、制造、管理或服務(wù)漏洞的，可以生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪或拒不履行信息網(wǎng)絡(luò)安全管理義務(wù)罪進行制裁。在追究刑事責(zé)任的同時，還可在民法和經(jīng)濟法領(lǐng)域分散制造者、消費者、駕駛者各主體風(fēng)險，從而助推自動駕駛汽車領(lǐng)域穩(wěn)健發(fā)展。

關(guān)鍵詞：自動駕駛;交通事故;刑事責(zé)任歸屬

1956年的達特茅斯會議開啟了“人工智能”時代。我國國務(wù)院于2017年7月8日發(fā)布《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》，人工智能技術(shù)在我國開始迅速發(fā)展。自動駕駛汽車作為人工智能技術(shù)的典型代表，具有降低交通事故發(fā)生率、緩解交通堵塞、減少環(huán)境污染等一系列閃亮的優(yōu)點，它在給這個時代注入新動能的同時，也對政治、法律、社會安全等方面發(fā)起了新挑戰(zhàn)。我國相繼出臺了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》等文件規(guī)范自動駕駛汽車行業(yè)，但是均未對自動駕駛汽車的刑事責(zé)任予以規(guī)制，且部門規(guī)范性文件的法律等級效力較低，針對高度或者完全自動駕駛汽車肇事的刑事責(zé)任歸屬，我國立法層面尚未明確。

學(xué)術(shù)界面對自動駕駛汽車可能帶來的潛在風(fēng)險，提出了多種解決方案。有的學(xué)者認(rèn)為應(yīng)增設(shè)自動駕駛汽車作為新的犯罪主體，“自動駕駛汽車本身所引發(fā)的交通事故，能夠構(gòu)成交通肇事罪，對它的刑事處罰應(yīng)設(shè)計為修改程序、永久銷毀‘兩階層’懲治體系，并且二者的適用無順序性，視自動駕駛汽車實際對公共道路交通安全所造成的法益侵害之大小擇一適用”[1];有的學(xué)者認(rèn)為應(yīng)修改刑法、增設(shè)新罪名，“應(yīng)當(dāng)修改侵害計算機信息系統(tǒng)類犯罪、交通肇事罪、危險駕駛罪等犯罪，增設(shè)妨害人工智能發(fā)展罪”[2];有的學(xué)者堅持比較保守的學(xué)術(shù)觀點，認(rèn)為當(dāng)前人工智能本質(zhì)上是人類輔助工具，不具有法律上的人格屬性，沒有必要作為刑事主體認(rèn)定[3]。經(jīng)前所述，自動駕駛汽車肇事問題反映在刑事領(lǐng)域的最大挑戰(zhàn)有二，一是人工智能犯罪的主體，是“人工智能”本身，還是研發(fā)、量產(chǎn)、銷售、使用這項技術(shù)的“人”，是否需要增設(shè)新主體;二是目前涉及人工智能的犯罪風(fēng)險，主要是以“人工智能”為犯罪工具或為犯罪對象，故意或過失暫且不論，這種事實前提下是否需要增設(shè)新罪名。

“一方面，對人工智能的風(fēng)險以及風(fēng)險類型尚未進行深入分析就貿(mào)然增設(shè)罪名，不僅違背了刑法的謙抑性原則，而且也背離了超前立法理念，其正當(dāng)性飽受詬病;另一方面，從人的屬性視角分析，人工智能并不符合人的本質(zhì)特征，就此肯定其具有犯罪主體資格也不妥當(dāng)。因人工智能的風(fēng)險不同大致可以區(qū)分為‘使用人工智能造成事故的風(fēng)險’和‘利用智能機器人進行犯罪的風(fēng)險’兩種場域，且在現(xiàn)行民法以及刑法體系之下均能得到有效解決，因而沒有必要通過增設(shè)刑法罪名來予以應(yīng)對”[4]。筆者認(rèn)為，如果以現(xiàn)有的刑事法律法規(guī)與刑法學(xué)理論若可以厘清自動駕駛汽車肇事的刑事責(zé)任歸屬，則無必要修改現(xiàn)行刑法，也無需創(chuàng)設(shè)新理論。下文將在現(xiàn)有法律法規(guī)和理論框架內(nèi)對前述問題進行探討，以期獲得解決方案。

一、自動駕駛汽車的定義和等級分類

自動駕駛汽車，是指配備傳感器、控制器、執(zhí)行器等先進設(shè)備，可實現(xiàn)“高效、安全、舒適、節(jié)能”行駛的新一代汽車[5]。自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)調(diào)合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動、安全的操作機動車輛[6]。

按照我國工業(yè)和信息化部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》的標(biāo)準(zhǔn)，汽車自動駕駛功能劃分為L0-L5六個等級：

“0級駕駛自動化（應(yīng)急輔助）：系統(tǒng)具備持續(xù)執(zhí)行部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力，當(dāng)駕駛員請求駕駛自動化系統(tǒng)退出時，能夠立即解除系統(tǒng)控制權(quán)。

1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）：系統(tǒng)具備與車輛橫向或縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力，能夠持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運動控制。

2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）：系統(tǒng)具備與車輛橫向和縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力，能夠持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運動控制。

3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）：系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)能夠持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

4級駕駛自動化（高度自動駕駛）：系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)能夠持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。

5級駕駛自動化（完全自動駕駛）：系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管?！盵7]

從前述分級可發(fā)現(xiàn)，根據(jù)駕駛?cè)耸欠窠槿腭{駛過程，可將自動駕駛汽車分為有限制自動駕駛和高度自動駕駛兩部分。L0-2級自動駕駛功能為輔助駕駛，車輛的掌控權(quán)依然在駕駛?cè)耍詣玉{駛功能僅起到輔助提升車輛安全與穩(wěn)定的功能;L3級為限定條件的自動駕駛，駕駛?cè)巳孕璩袚?dān)路況檢測及安全警戒的駕駛義務(wù)，隨時準(zhǔn)備接管車輛，故L0-3級自動駕駛汽車為有限制的自動駕駛，如發(fā)生交通事故，按照現(xiàn)行法律規(guī)定，一般由駕駛?cè)顺袚?dān)相應(yīng)責(zé)任;如若因自動駕駛系統(tǒng)運行存在瑕疵、缺陷或因研發(fā)者、生產(chǎn)者、銷售者原因產(chǎn)生漏洞引發(fā)交通事故，則應(yīng)由其承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，目前大部分商用車輛均屬于此種情況，不存在解決障礙。L4級（高度自動駕駛）和L5級（完全自動駕駛）為高度自動駕駛，本文重點就此類的刑事責(zé)任歸屬進行探討。

二、高度自動駕駛汽車的刑事責(zé)任探析

L4級車輛實質(zhì)上也是有限制的自動駕駛，但自動駕駛程度很高，在城市或高速公路等特定環(huán)境和交通狀況下，智能駕駛系統(tǒng)能夠控制車輛所有功能進行自動駕駛，只有在特定緊急情況下，駕駛?cè)烁鶕?jù)汽車發(fā)出的警報、提醒等才介入駕駛。因此，L4級車輛通常配置自動駕駛和手動駕駛兩種模式，根據(jù)模式的差異，相關(guān)刑事責(zé)任歸屬也不同。

（一）手動駕駛模式下的主體責(zé)任

選擇手動駕駛模式，該階段的車輛與有限制的自動駕駛車輛無異，自動駕駛功能只是起到輔助作用，駕駛?cè)藨?yīng)盡到相應(yīng)的安全駕駛義務(wù)。如駕駛?cè)说鸟{駛行為符合我國《刑法》第一百三十三條交通肇事罪、第一百三十三條之一危險駕駛罪的規(guī)定，則可依據(jù)現(xiàn)行規(guī)定追究駕駛?cè)说男淌仑?zé)任。

（二）自動駕駛模式下的主體責(zé)任

當(dāng)車輛啟動自動駕駛功能，行車過程中駕駛?cè)丝梢远唐诮夥懦鰜?，此情況下的自動駕駛功能可以視為車輛輔助駕駛設(shè)備，駕駛?cè)艘矐?yīng)遵守《刑法》和《道路交通安全法》的相應(yīng)規(guī)定，始終履行安全注意義務(wù)。對于此種狀態(tài)下的交通事故，責(zé)任劃分實際上與前文所分析的情況相類似，主要是關(guān)注駕駛?cè)耸欠癖M到了必要的安全駕駛義務(wù)，進而考慮是否追究其責(zé)任，與現(xiàn)行的交通事故責(zé)任認(rèn)定并無區(qū)別。

L4級車輛汽車一般來說不需要駕駛?cè)私槿腭{駛?cè)蝿?wù)，但在已結(jié)束自動駕駛的路段或出現(xiàn)天氣條件、交通狀況等不允許的情形下，駕駛?cè)藨?yīng)及時接管車輛。通常此時自動駕駛系統(tǒng)會發(fā)出警報或提醒，即將結(jié)束自動駕駛模式，駕駛?cè)藨?yīng)及時進行手動控制?，F(xiàn)實中主要有以下三種情況需要考量：

1.自動駕駛系統(tǒng)未發(fā)出警報導(dǎo)致交通事故發(fā)生。交通肇事后是否應(yīng)追究駕駛?cè)说男淌仑?zé)任，一般考量的是駕駛?cè)丝陀^上是否存在故意或過失問題，即駕駛?cè)耸欠襁`反了安全駕駛規(guī)定。對于L4級車輛車輛在進入自動駕駛模式后、警報未發(fā)出前，駕駛?cè)说陌踩⒁饬x務(wù)已轉(zhuǎn)移給自動駕駛系統(tǒng)，基于對系統(tǒng)的信賴，駕駛?cè)舜藭r對于車輛可能引發(fā)的危險沒有回避的義務(wù)，因此也沒有歸責(zé)于駕駛?cè)说谋匾院涂善诖浴Ｔ撾A段發(fā)生的交通事故，通常應(yīng)是自動駕駛汽車的智能系統(tǒng)或傳感器等出現(xiàn)故障，導(dǎo)致在應(yīng)發(fā)出警報提醒的情況下未發(fā)出，此時實際控制車輛的是自動駕駛系統(tǒng)而非駕駛?cè)?，故不能追究駕駛?cè)说男淌仑?zé)任，應(yīng)由導(dǎo)致系統(tǒng)故障的研發(fā)者、或生產(chǎn)者承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

2.自動駕駛系統(tǒng)已發(fā)出警報但駕駛?cè)宋茨芗皶r介入駕駛導(dǎo)致交通事故發(fā)生。通常系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)無法繼續(xù)自動駕駛的情況后會發(fā)出警報，提醒駕駛?cè)诉M入手動駕駛模式，并在警報后保留充足的時間以便駕駛?cè)诉M行操作。此種情形下，若駕駛?cè)宋醇皶r接管車輛并引發(fā)事故，則駕駛?cè)艘蛭绰男衅淞x務(wù)，存在故意或過失問題，追究其相應(yīng)責(zé)任也是理所應(yīng)當(dāng)。

3. 自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出警報后駕駛?cè)私槿牒蟀l(fā)生事故。此種情形下，系統(tǒng)及時發(fā)出警報，駕駛?cè)艘嗉皶r進入手動駕駛模式，但因駕駛?cè)俗陨碓蛭茨芊€(wěn)妥解決突發(fā)交通狀況，則駕駛?cè)藨?yīng)對事故的發(fā)生承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，與手動駕駛模式下的主體責(zé)任無異。但是此種情形下也有例外，即警報發(fā)出后駕駛?cè)嗽诘谝粫r間介入駕駛，仍無法及時處理突發(fā)交通狀況，也可理解為自動駕駛系統(tǒng)預(yù)留給駕駛?cè)说臅r間過短，駕駛?cè)思皶r接管車輛仍無法避免事故的發(fā)生，此時則不能追究駕駛?cè)说呢?zé)任。發(fā)出警報過晚與未發(fā)出警報無異，應(yīng)由導(dǎo)致此種漏洞的系統(tǒng)研發(fā)者、或生產(chǎn)者承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

三、完全自動駕駛汽車的刑事責(zé)任探析

L5級（完全自動駕駛）的汽車，該階段的駕駛?cè)酥恍枰谏宪嚭笤O(shè)定目的地，就無需進行其他操作，自動駕駛系統(tǒng)將完成全程駕駛?cè)蝿?wù)，此時駕駛?cè)酥皇亲隈{駛位上，其實際地位相當(dāng)于普通乘車人，在不存在明知自動駕駛系統(tǒng)存在故障仍未及時送修并繼續(xù)使用的情形下，無需對交通事故承擔(dān)責(zé)任。

通常情況下，完全自動駕駛汽車由智能駕駛系統(tǒng)控制，而智能系統(tǒng)屬于自動駕駛汽車的一部分，“考慮到生產(chǎn)者通過自動駕駛系統(tǒng)這一媒介實際支配著汽車的運行，本身又具有強大的風(fēng)險分散和消化責(zé)任成本的能力，若由其承擔(dān)責(zé)任還能夠督促其更新算法不斷提高汽車的安全性能”[8]。所以在排除了駕駛?cè)说呢?zé)任后，此級別的汽車發(fā)生交通事故就應(yīng)視具體情況將責(zé)任歸屬于智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者或自動駕駛汽車的制造單位。筆者不認(rèn)同將肇事責(zé)任歸責(zé)于智能系統(tǒng)的說法，因為刑罰設(shè)計的基礎(chǔ)是受刑主體要有感知痛苦的能力，并基于刑罰的痛苦與犯罪所帶來的快樂的對比，趨利避害，從而做出適法的行為。如果不能證成受刑對象具有感知痛苦的能力，也就談不上通過科處刑罰而抑制和預(yù)防犯罪。目前的智能系統(tǒng)并不具有感知刑法痛苦的能力，它沒有人格，故而命名其為“人工智能”，它是一種人類為解放雙手而創(chuàng)造出的工具，只是比其他工具更先進而已。違法行為造成損害，懲罰工具毫無意義，至少對目前處于弱人工智能階段的智能系統(tǒng)來說是無意義的，何時人工智能發(fā)展到其可以像人類一樣自發(fā)的思考和感知，則另當(dāng)別論。

對于智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者和自動駕駛汽車的制造單位的責(zé)任追究?，F(xiàn)行刑法規(guī)定的交通肇事罪、危險駕駛罪或者其他相關(guān)罪名，諸如故意殺人罪、過失致人死亡罪，都沒有將單位列為犯罪主體。因此要追究單位的前述刑事責(zé)任，需要將研發(fā)和制造單位的責(zé)任內(nèi)容明晰化、具體化，只有明確了這些單位的義務(wù)范圍，才能確保對研發(fā)和制造單位追責(zé)的合理性。在當(dāng)前法律框架下，如果將智能駕駛系統(tǒng)視為一種新產(chǎn)品，可以適用產(chǎn)品責(zé)任，要求駕駛系統(tǒng)的研發(fā)者或自動駕駛汽車的制造單位“在商業(yè)流程中的設(shè)計、制造、警示、跟蹤觀察、召回、停止銷售等環(huán)節(jié)，相關(guān)主體必須盡到合理義務(wù)，限制乃至消除可以預(yù)知或可以控制的風(fēng)險，否則應(yīng)當(dāng)進行預(yù)防性打擊?！笨紤]適用的罪名可以是生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪，但該罪的客觀行為方面僅包括“以次充好或者以不合格產(chǎn)品冒充合格產(chǎn)品”，不能包含自動駕駛汽車的全部商業(yè)流程，例如持續(xù)跟蹤觀察汽車的運行情況，發(fā)現(xiàn)設(shè)計或生產(chǎn)缺陷及時警示并召回等?！皩Υ祟愋袨榈念A(yù)防性規(guī)制，應(yīng)當(dāng)參照《刑法修正案（九）》增設(shè)的拒不履行信息網(wǎng)絡(luò)安全管理義務(wù)罪，對服務(wù)提供者拒不改正、情節(jié)嚴(yán)重的行為予以打擊。在人工智能時代，應(yīng)當(dāng)增設(shè)拒不履行人工智能安全管理義務(wù)罪，對拒不履行設(shè)計、制造、警示、跟蹤觀察、召回、停止銷售等安全管理義務(wù)，情節(jié)嚴(yán)重的行為予以打擊，不要求造成嚴(yán)重后果。”

四、域外相關(guān)立法和經(jīng)驗的借鑒

美國針對自動駕駛汽車的立法路線主要從宏觀出發(fā)，覆蓋所有基本的智能汽車，圍繞技術(shù)監(jiān)管和行政監(jiān)督雙管齊下;德國的立法與美國不同，它主要將L3級別的汽車作為重點予以規(guī)制，更注重實體問題的解決;日本的立法理念與德國類似，也是通過L3及以下級別的自動駕駛汽車著手，從認(rèn)定侵權(quán)責(zé)任的主體、確立損害賠償制度等方面規(guī)制自動駕駛汽車。德國和日本的相關(guān)立法和做法在更傾向于對受損權(quán)益的及時救濟，在損害后果不能于刑法歸責(zé)時，可以在民法和經(jīng)濟法領(lǐng)域補充，以下兩方面我們可以借鑒：

一方面，是在自動駕駛汽車中裝入監(jiān)控數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，即“黑匣子”。黑匣子最初用于航空領(lǐng)域，現(xiàn)在可引入自動駕駛汽車領(lǐng)域，用于記錄其運行數(shù)據(jù)和調(diào)查分析肇事原因，以期合理界定責(zé)任歸屬。另一方面，引入強制保險制度，用于提高肇事自動駕駛汽車的賠付能力和效率。我國目前已有機動車交通事故責(zé)任強制保險，在自動駕駛領(lǐng)域可以適當(dāng)提高其人身、財產(chǎn)損害的保險份額，并要求自動駕駛汽車在投入市場前，汽車的研發(fā)者或生產(chǎn)者必須先行投保該種交強險，以推動這一行業(yè)從源頭上提高產(chǎn)品質(zhì)量和安全意識。另外還可參考日本保險制度設(shè)計的針對自動駕駛汽車的新險種，如“自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全險”、“自動駕駛汽車數(shù)據(jù)安全險”等，有效分散制造者、消費者、駕駛者各主體風(fēng)險，從而助推自動駕駛汽車領(lǐng)域穩(wěn)健發(fā)展。

參考文獻：

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