產(chǎn)業(yè)空心化背景下美國(guó)鐵路的運(yùn)作策略選擇

□ 張俊勇 陳艷春

21 世紀(jì)以來(lái)，美國(guó)的實(shí)體產(chǎn)業(yè)加速了向外轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致大量離岸生產(chǎn)，本土制造業(yè)比重持續(xù)降低，帶來(lái)了生產(chǎn)模式的巨大調(diào)整，由此也改變了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整。鐵路運(yùn)輸品類結(jié)構(gòu)中大宗散貨比例持續(xù)下降，尤其是煤炭最為典型。美國(guó)鐵路行業(yè)極力把發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)作為新的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域，來(lái)彌補(bǔ)結(jié)構(gòu)性調(diào)整帶來(lái)的不利影響。2017 年全美主要鐵路企業(yè)采取了新的運(yùn)作策略，通過(guò)定運(yùn)輸日期、定運(yùn)輸路線、削減成本、減少冗余人員等來(lái)提升運(yùn)作效率。這些措施取得了一些成效，但從整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)看，這種做法存在較大爭(zhēng)議，從產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展來(lái)看，并不具有可持續(xù)性。

一、美國(guó)鐵路貨運(yùn)的新情況

美國(guó)是當(dāng)今世界第一經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)，也是世界上擁有鐵路軌道長(zhǎng)度最多的國(guó)家。自從1970 年以來(lái)，美國(guó)鐵路紛紛破產(chǎn)。鐵路同樣作為基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其破產(chǎn)和放棄經(jīng)營(yíng)對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響還是巨大的。于是，放松管制、減少政府干預(yù)、鼓勵(lì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的系列政策出臺(tái)，美國(guó)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)均采取了放松管制運(yùn)動(dòng)。1980 年通過(guò)的《斯塔格斯鐵路法案》對(duì)美國(guó)鐵路重新走向復(fù)蘇具有劃時(shí)代的意義。2010 年與1980 年相比，排除通貨膨脹因素，噸公里運(yùn)價(jià)下降45%，這意味著與30 年前相比，托運(yùn)人花同樣的費(fèi)用可以運(yùn)輸接近翻一番的貨物。在政府依然沒(méi)有投資的情況下，同期為美國(guó)托運(yùn)人帶來(lái)了數(shù)千億美元的收入節(jié)省。同樣是2010 年前后，美國(guó)鐵路市場(chǎng)份額占全部貨運(yùn)市場(chǎng)的40%左右，高于任意其他運(yùn)輸方式的市場(chǎng)份額，不過(guò)鐵路收入還不到整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)的10%，這也表明鐵路貨運(yùn)以其運(yùn)量大、成本低、環(huán)境友好的特點(diǎn)帶來(lái)巨大的成本收益和社會(huì)效益。

進(jìn)入21 世紀(jì)以來(lái)，美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的方方面面都明顯投資不足，與昔日的投資熱潮格格不入，也與世界上的發(fā)展潮流相距甚遠(yuǎn)。從1980 年到2020 年40 年間，鐵路累計(jì)投資總7 400 億美元。自2014 年以來(lái)我國(guó)連續(xù)7 年年投資總額都在8 000 億元，與我國(guó)鐵路投資對(duì)比就可以明顯發(fā)現(xiàn)兩者的差距。當(dāng)然需要指出的是，美國(guó)目前運(yùn)營(yíng)的鐵路里程已經(jīng)是高峰時(shí)期的一半左右，鐵路軌道棄用是一個(gè)持續(xù)存在的客觀問(wèn)題，而最根本的是世界經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生了重大變化。隨著全球化程度的進(jìn)一步加深，美國(guó)把大量低附加值的產(chǎn)業(yè)相繼向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移，在國(guó)內(nèi)大力培植高附加值的以服務(wù)業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)，由此大批的生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)了向外大規(guī)模轉(zhuǎn)移的過(guò)程，服務(wù)業(yè)比重持續(xù)攀升，而制造業(yè)不斷地萎縮，從而造成對(duì)鐵路依賴性較高的初級(jí)產(chǎn)品、半成品等貨運(yùn)需求持續(xù)降低。煤炭曾經(jīng)是鐵路的主要運(yùn)輸品類，在美國(guó)能源結(jié)構(gòu)中，2008年電煤比例為48%，2020 年已經(jīng)下降為19%。1998年美國(guó)煤炭產(chǎn)量達(dá)到最高位，2005 年美國(guó)煤炭消耗量達(dá)到歷史最高位，隨后一路走低。伴隨著美國(guó)進(jìn)口量的攀升，鐵路通過(guò)改造雙層集裝箱，爭(zhēng)取了一些市場(chǎng)份額，彌補(bǔ)了由于煤炭等大宗貨物下降帶來(lái)的沖擊。2017年由于管道投入使用，鐵路石油運(yùn)輸再次承受擠壓。從運(yùn)輸結(jié)構(gòu)看，集裝箱貨類晉升為第一大類貨源，而其20 大類貨源中包括煤炭、石油在內(nèi)的16 個(gè)大類均呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

二、美國(guó)鐵路運(yùn)作策略的轉(zhuǎn)型

1993 年，美國(guó)一家名為中伊利諾斯的鐵路公司各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)指標(biāo)都很糟糕，處于瀕臨破產(chǎn)的邊緣一個(gè)名為哈特·哈里森的人臨時(shí)擔(dān)任公司的負(fù)責(zé)人，開(kāi)始全面推行精確調(diào)度計(jì)劃。所謂精確調(diào)度計(jì)劃核心就是變貨運(yùn)為客運(yùn)化，定固定日期、定運(yùn)輸線路，給客戶更多的貨運(yùn)透明信息。因?yàn)檫@種改變意味著鐵路要適應(yīng)由于消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化對(duì)產(chǎn)成品運(yùn)輸需求的變化。毫無(wú)疑問(wèn)，這種經(jīng)營(yíng)策略取得了較大成功，到該公司被收購(gòu)時(shí)，公司價(jià)值已經(jīng)是原來(lái)的10 倍。正是這種近乎神奇的方式也奠定了哈里森在業(yè)界的地位和影響力，后來(lái)在新的公司繼續(xù)擔(dān)任首席執(zhí)行官。2012 年以后再次轉(zhuǎn)任到加拿大太平洋公司，創(chuàng)造了同樣的業(yè)績(jī)。2017年哈里森轉(zhuǎn)任北美鐵路實(shí)力排名第三的鐵路公司，大刀闊斧地推行他這一運(yùn)作模式。自此以后，美國(guó)鐵路公司中除一家BNSF 外，其他所有公司都采取了這一運(yùn)作模式。甚至美國(guó)鐵路市場(chǎng)都會(huì)出現(xiàn)一種哈里森效應(yīng)，自從其被宣布為CSX 公司首席執(zhí)行官后，一天內(nèi)市值增加120 億美元。這種新的運(yùn)作模式主要包括如下方面。

1. 以控制成本為主要抓手

衡量鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況的一個(gè)重要指標(biāo)就是成本支出與營(yíng)業(yè)收入的比例，比例越高，就越接近不盈利乃至虧損的狀態(tài)，推行精確調(diào)度系統(tǒng)前，美國(guó)鐵路行業(yè)的指標(biāo)通常在80%以上。通過(guò)控制設(shè)備、裁減人員等降低支出也就等同于控制成本支出。在優(yōu)化流程基礎(chǔ)上，對(duì)非營(yíng)運(yùn)設(shè)備進(jìn)行封存、變現(xiàn)處理，相應(yīng)地減少人員維修、保養(yǎng)等費(fèi)用。簡(jiǎn)單而言，在較少業(yè)務(wù)量的前提下完全可以通過(guò)控制成本達(dá)到改善運(yùn)營(yíng)比率這一指標(biāo)。

2. 重新定義鐵路網(wǎng)

自20 個(gè)世紀(jì)50 年代以來(lái)，美國(guó)各鐵路公司建造了大批的駝峰編組站，用于貨運(yùn)列車的編組、解組、再編組，可以便于貨物在復(fù)雜的鐵路網(wǎng)內(nèi)進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)調(diào)度。但貨物由于編組需要24 ～48 小時(shí)時(shí)間，降低了貨物抵達(dá)目的地的時(shí)間。按照新的鐵路調(diào)度系統(tǒng)，徹底放棄原來(lái)執(zhí)行已久軸輻式的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸模式，轉(zhuǎn)變?yōu)辄c(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸模式，減少?？繒r(shí)間，減少編組時(shí)間，降低了由于編組占用的時(shí)間。

3. 重新定義運(yùn)輸

運(yùn)輸是資本在鐵路上跑，把對(duì)服務(wù)的定義由原來(lái)的跑火車運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)榕茇涇囘\(yùn)輸，服務(wù)就是鐵路公司所提供的傳送帶。減少在用車頭、車輛和調(diào)車設(shè)備，強(qiáng)調(diào)車輛的周轉(zhuǎn)率，為此，鐵路公司重新梳理自己的資產(chǎn)，把原來(lái)的一些車輛進(jìn)行處理，變?yōu)橛韶浿鞒钟?，進(jìn)而節(jié)省購(gòu)置、保管、維修等各項(xiàng)費(fèi)用。

4. 減員增效

凡是采用精確調(diào)度系統(tǒng)的公司均把人員冗余視為不必要的支出，由于運(yùn)輸更為流程化、均衡化，所需要人員也就更為精簡(jiǎn)，強(qiáng)調(diào)鐵路人員的一專多能，通過(guò)培訓(xùn)，具備多項(xiàng)工作資質(zhì)和能力?？梢哉f(shuō)，美國(guó)鐵路這種調(diào)度運(yùn)作策略也是一種大裁員活動(dòng)，司機(jī)、輔助人員、信號(hào)人員、軌道檢修人員等基本都在裁減之列，過(guò)去每隔幾十英里就有一個(gè)車站（站長(zhǎng)）提供服務(wù)的情況不復(fù)存在。線路內(nèi)的調(diào)度則集中到總部調(diào)度室。用最少的工人干更多的活兒。尤其是疫情以來(lái)，鐵路公司通過(guò)裁員和強(qiáng)制休假等措施，致使從業(yè)人員數(shù)量大大減少。

5. 重視向資本市場(chǎng)的推銷

美國(guó)采用精確調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)作策略的公司無(wú)一例外的都是上市公司。其績(jī)效表現(xiàn)受到資本市場(chǎng)內(nèi)在的壓力，事實(shí)上，2012 年哈里森出任CP鐵路公司首席執(zhí)行官是通過(guò)“代理人戰(zhàn)爭(zhēng)”被對(duì)沖基金扶上位的。2017年出任CSX 鐵路公司也再次通過(guò)“代理人戰(zhàn)爭(zhēng)”出任首席執(zhí)行官。也就是說(shuō)，資本市場(chǎng)對(duì)鐵路的滲透從本質(zhì)上已經(jīng)影響到鐵路經(jīng)營(yíng)策略的選擇。

三、美國(guó)鐵路運(yùn)作的一些爭(zhēng)議性問(wèn)題

美國(guó)主要鐵路公司自2018 年以來(lái)全面推廣精確調(diào)度系統(tǒng)這一運(yùn)作模式，應(yīng)該說(shuō)一些指標(biāo)是積極的。比如，貨運(yùn)列車行駛速度均有了較大幅度提升，盡管各家公司的數(shù)據(jù)不太一致，但增加還是相對(duì)較為明顯的。比如NS公司貨運(yùn)列車速度2019 年比2018 年增加了17%，CSX 公司增加了12%，CP 增加了10%，CN 增加了2%,KCS 和UP 則有所下降。

美國(guó)主要鐵路公司在鐵路站場(chǎng)、集裝箱堆場(chǎng)、貨場(chǎng)停留的時(shí)間較為明顯。NS 公司2019 年相比2018 年下降30%，UP 公司下降18%，CP 和CSX 下降13%，CN 下降9%，KCS 下降8%。嚴(yán)格按照時(shí)間表，降低了對(duì)編組的要求，減少了車輛滯留時(shí)間。比如，過(guò)去從紐約到洛杉磯，需要10 天時(shí)間，要經(jīng)過(guò)5 個(gè)編組站，由于是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，運(yùn)行速度更快。

由于對(duì)鐵路所提供產(chǎn)品進(jìn)行了重新定義，更快的流轉(zhuǎn)速度，各家公司所需要在途車輛相應(yīng)減少。NS 公司2019 年相比2018 年降低12%，只有KCS 公司增加了1%。

所有這些指標(biāo)無(wú)疑都是積極的，也對(duì)鐵路公司帶來(lái)了較好的預(yù)期收益，支撐了資本市場(chǎng)對(duì)業(yè)績(jī)的要求，因此也有人認(rèn)為所謂精確調(diào)度只不過(guò)是“積極的股東反應(yīng)”，即使美國(guó)國(guó)會(huì)交通基礎(chǔ)設(shè)施委員會(huì)主席也公開(kāi)指出“鐵路是被一幫華爾街的騙子操控著”。在這一過(guò)程中，持續(xù)的減員瘦身也使得鐵路從業(yè)人員持續(xù)下降，尤其是2019 年1 月以來(lái)，這種從業(yè)人員減少的趨勢(shì)相當(dāng)明顯。在不到2 年時(shí)間內(nèi)再度裁員4 萬(wàn)人。

業(yè)界普遍關(guān)心的問(wèn)題是精確調(diào)度系統(tǒng)是否為運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)了好處，是否帶來(lái)了服務(wù)質(zhì)量的提升，能更方便貨主。但從目前來(lái)看并沒(méi)有看到對(duì)貨主較為有利的跡象。一方面，這種運(yùn)作策略名義上是更好地服務(wù)客戶，為客戶提供更準(zhǔn)時(shí)可靠服務(wù)，但實(shí)際上變相為客戶需要圍繞著鐵路公司的時(shí)間表來(lái)安全運(yùn)輸，原來(lái)的生產(chǎn)流通運(yùn)輸方式被打破，需要對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行重新調(diào)整。鐵路貨運(yùn)的發(fā)展方向帶有一種“去營(yíng)銷化”傾向，為了盈利不是尋求市場(chǎng)拓展、業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)，而是基于現(xiàn)有的業(yè)務(wù)量逐步進(jìn)行壓縮調(diào)整，如果貨運(yùn)需求進(jìn)一步降低，就進(jìn)一步采取收縮策略。同時(shí)由于貨運(yùn)量的匹配問(wèn)題對(duì)于不同貨主的影響也不同，有些貨主可以適應(yīng)這種策略，但有些貨主在批量和庫(kù)存綜合成本上反而是上升了。另一方面，由于采取點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，原來(lái)可以至少還可以采用鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锟梢哉军c(diǎn)的裁撤反而又增加了短途駁運(yùn)的成本，從而也使一些貨源再度向公路運(yùn)輸分流。

按照法律規(guī)定，美國(guó)鐵路公司需要為客運(yùn)提供通行權(quán)，貨運(yùn)與客運(yùn)協(xié)調(diào)難度更大。采用精確調(diào)度系統(tǒng)的長(zhǎng)期挑戰(zhàn)在于鐵路公司或行業(yè)并不能長(zhǎng)期從這種策略中受益，并不具有可持續(xù)性。缺少貨運(yùn)增量的增長(zhǎng)，只是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化壓縮，注定會(huì)導(dǎo)致鐵路所收割到的市場(chǎng)份額越來(lái)越低。鐵路企業(yè)的過(guò)度瘦身也在遭遇極端天氣、洪水、熱帶風(fēng)暴等不利條件下極易造成運(yùn)輸中斷，無(wú)法按照原來(lái)的固定時(shí)間表完成運(yùn)輸作業(yè)。鐵路企業(yè)由于這種策略已經(jīng)缺少了自由調(diào)整能力，這種削足適履的方式只能是鞋子越做越小，最終導(dǎo)致鐵路都失去了站穩(wěn)腳跟的能力。

四、對(duì)我國(guó)鐵路發(fā)展的啟示和意義

我國(guó)鐵路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，鐵路運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量穩(wěn)步提高，持續(xù)深化運(yùn)輸供給測(cè)結(jié)構(gòu)性改革，以運(yùn)量提升為主要抓手，裝車效率和貨運(yùn)數(shù)量屢創(chuàng)新高，保障了國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，降低了社會(huì)物流成本，對(duì)維護(hù)國(guó)內(nèi)國(guó)際供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通提供了強(qiáng)大支撐。尤其是2017 年以來(lái)，我國(guó)推行的“公轉(zhuǎn)鐵”，扭轉(zhuǎn)了鐵路運(yùn)輸持續(xù)下滑的局面，通過(guò)構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，也發(fā)揮了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

不過(guò)，也應(yīng)該看到，鐵路運(yùn)輸對(duì)煤炭運(yùn)輸需求的依賴性很強(qiáng)，全國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)囊话胍陨弦廊皇敲禾窟\(yùn)輸，貨類結(jié)構(gòu)優(yōu)化不足。在“雙碳”背景下，我國(guó)煤炭產(chǎn)量和消耗勢(shì)必已經(jīng)接近高位并逐步呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)，此外，我國(guó)所獨(dú)有的特高壓坑口煤電輸送也起到了很大的煤炭分流作用?？梢哉f(shuō)，煤炭運(yùn)輸對(duì)鐵路運(yùn)輸有強(qiáng)大的支撐作用。以大秦鐵路為例，在600 公里的運(yùn)輸線上承擔(dān)著每年4 億噸的煤炭運(yùn)輸任務(wù)，線路長(zhǎng)度不足全國(guó)的0.5%，卻承擔(dān)著10%左右的貨運(yùn)量。我們的優(yōu)勢(shì)在于路網(wǎng)基本為國(guó)家所有，不僅服務(wù)經(jīng)濟(jì)建設(shè)，也承擔(dān)著更多社會(huì)服務(wù)功能，不過(guò)，我國(guó)路網(wǎng)的貨運(yùn)密度和承載量畢竟也存在較大差異，尤其是隨著高速鐵路的興建，鐵路運(yùn)力得到極大釋放，原來(lái)運(yùn)能偏緊的狀況得到了很大改善。在這種情況下，路網(wǎng)效能發(fā)揮客觀上存在不均衡的狀況，同時(shí)，隨著生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、消費(fèi)需求的變革，生產(chǎn)運(yùn)輸方式也在發(fā)生改變。有些鐵路線原來(lái)所設(shè)計(jì)的職能與現(xiàn)實(shí)情況的不匹配狀況越來(lái)越明顯，同樣我們也存在有沒(méi)有必要裁減運(yùn)力的必要性問(wèn)題，回避這一問(wèn)題可以混得了一時(shí)，但無(wú)助于長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。正是因?yàn)槲覀兪巧鐣?huì)主義國(guó)家，鐵路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)依然要堅(jiān)持長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展眼光，綜合考慮與其他運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，才是我們應(yīng)該從美國(guó)鐵路身上汲取的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。