□ 常四鐵 嚴 飛 吳 思
社會的快速進步和迅猛發(fā)展導致人民的出行需求迅速增加,而有限的土地資源決定了交通供給不能無限增長,也使得交通需求與供給之間的矛盾更為突出。為緩解土地資源與城市發(fā)展之間的沖突,開發(fā)城市地下空間、提升城市交通容量成為大城市發(fā)展的必然選擇。地下空間資源開發(fā)始于1863 年英國第一條地鐵的建成。國內(nèi)城市中北京、上海和深圳等大城市地下空間開發(fā)利用都位于前列。北京市在已建地鐵網(wǎng)基礎上結(jié)合城市特點對地下空間進行多方面專題規(guī)劃;上海市提出了市中心、副中心和地區(qū)中心三級地下空間開發(fā)體系;深圳市提出城市中心區(qū)與分區(qū)中心區(qū)地下空間、交通樞紐地區(qū)地下空間以及大型居住區(qū)地下空間開發(fā)利用的發(fā)展戰(zhàn)略。
目前,國內(nèi)研究側(cè)重于地下交通的設計及改造方法,較少涉及地下交通網(wǎng)絡建設時機和先決條件研究。地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃需要適應規(guī)劃地的社會經(jīng)濟發(fā)展狀況、地理及人文環(huán)境等,若沒有相應的先決條件支撐,地下交通網(wǎng)絡的建設效益將大大減少。基于此,筆者結(jié)合實際案例探討地下交通網(wǎng)絡的建設時機選擇和地下交通網(wǎng)絡的規(guī)劃方法。
相對于地面交通系統(tǒng),地下交通網(wǎng)絡受地質(zhì)水文影響更大,受地面交通流影響較小,故地下交通設施的結(jié)構(gòu)也會更為特殊,獨立性也會更高。同時,地下交通網(wǎng)絡使用主體單一,網(wǎng)絡規(guī)劃和設計時應精細化設計,以提供精細化服務。城市地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃設計同時影響交通系統(tǒng)和社會其他子系統(tǒng),結(jié)合城市地下交通網(wǎng)絡的特點,其規(guī)劃設計時要遵循以下思想與原則。
(1)堅持科學發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃理念,統(tǒng)籌考慮城市發(fā)展與歷史街區(qū)保護、地下空間發(fā)展、改善城市環(huán)境和景觀等需求。
(2)通過地下空間資源的綜合利用,進一步從立體空間上規(guī)劃完善城區(qū)交通體系,形成銜接高效、布局合理的地下交通系統(tǒng)。
(3)預留城市交通向地下深層空間發(fā)展的條件,提高城市交通可持續(xù)發(fā)展能力。
(4)考慮城市地質(zhì)條件,因地制宜,形成與城市地質(zhì)條件協(xié)調(diào)統(tǒng)一的地下交通系統(tǒng)方案,在規(guī)劃設計時提前考慮建設施工條件。
地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃設計主要圍繞地下車行道路、地下停車設施、城市軌道交通、地下步行系統(tǒng)等4 個部分進行。地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃設計流程如圖1 所示。
圖1 地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃設計流程
城市地下道路是城市土地集約化發(fā)展的方向,根據(jù)地下道路服務對象不同,將地下交通設施分為地下道路與停車系統(tǒng)、地下軌道及人行系統(tǒng)。城市地下道路主要功能為:①改善、補充地面和高架道路系統(tǒng)的不足,連接重要集散點,減少車輛繞行,分離過境交通,減少地面和高架道路的壓力;②解決路網(wǎng)斷路問題;③城市中心區(qū)的重要節(jié)點易發(fā)生擁堵,重要流向采取地下下穿通過擁堵區(qū)域,減小地面交通壓力;④連接地下停車場等公共場所,疏導交通。建設低速的地下道路,誘導車輛進入地下,通過地下道路連接周邊開發(fā)地塊與地下車庫,從根本上解決車輛因停車而占用大量支路空間的問題。
依據(jù)以上功能定位分析,將城市地下車行道路分為系統(tǒng)性地下道路、節(jié)點型地下道路和地下環(huán)路系統(tǒng)3 類:①系統(tǒng)性地下道路一般為長距離地下道路,主要解決快速、跨區(qū)域性交通問題,長度一般大于3 公里;②節(jié)點型地下道路一般為短距離地下道路,主要是在城市交通網(wǎng)絡中的難點、斷點或堵點區(qū)域采用,主要以解決受山體、湖泊等分隔,路網(wǎng)節(jié)點交通擁擠等問題,隧道長度一般小于3公里;③地下環(huán)路系統(tǒng)一般連接重要商業(yè)區(qū)、商務區(qū)地下停車場,形成地下停車資源共享,是近幾年城市重點功能區(qū)、CBD 區(qū)域建設中普遍興起的一種方式。
地下停車系統(tǒng)一般由出入口、行車通道、停車位、引導標志標線以及附屬設施組成。地下停車系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃應遵循分區(qū)控制、復合利用、互連共享和方便換乘的策略。面對新的發(fā)展要求,地下停車布局趨向板塊化、片區(qū)化,在城市重點功能區(qū)可集中布置地下停車設施,打通地塊地下停車,形成整體布局。地下停車系統(tǒng)規(guī)劃布局應遵循以下原則:①方便車輛駛?cè)腭偝?,與人行道、慢行道應實現(xiàn)分離;②汽車坡道的位置應最快駛?cè)氲叵拢苊庠谛^(qū)內(nèi)穿行,減少對居民的影響。
城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃目前并無統(tǒng)一模式,現(xiàn)行較為成熟的是點線面要素層次分析法。點線面要素層次分析法,是以城市空間發(fā)展和人、車流量需求為根本,按照客流發(fā)生源、流量空間分布方向、城市客流發(fā)展軸等進行逐層分析。目前城市軌道具體設計主要參考《地鐵設計規(guī)范(GB 50157-2013)》。
結(jié)合城市用地功能和軌道站點分布,按步行通道規(guī)模從大到小地下人行系統(tǒng)可以分為步行網(wǎng)絡、步行走廊、節(jié)點通道3 個規(guī)劃層次。
(1)步行網(wǎng)絡是網(wǎng)狀地下通道,適用于城市重點功能區(qū)和重大交通樞紐區(qū),通過建設覆蓋核心區(qū)的網(wǎng)狀地下步行系統(tǒng)串聯(lián)軌道站點,對接地下停車場和地塊內(nèi)部地下空間,實現(xiàn)行人全地下出行。
(2)步行走廊為帶狀地下通道,適用于軌道換乘站點、商業(yè)街區(qū)等區(qū)域,銜接走廊兩側(cè)地下空間。
(3)節(jié)點型地下通道是獨立設置的、短距離的地下通道,適用于重要節(jié)點人車分離或者提高被干路分隔的重要樞紐節(jié)點的可達性,以服務行人過街為主。
地下人行網(wǎng)絡不受氣候影響、安全性高,但網(wǎng)絡內(nèi)部環(huán)境單調(diào),舒適距離較短?;诖?,對地下人行網(wǎng)絡進行規(guī)劃時要注意改善行人步行體驗;同時地下人行通道宜圍繞區(qū)域地下公共空間節(jié)點建設,縮短行人在不同節(jié)點之間步行距離。
武漢地處中國中部,土地面積8 569 平方公里,人口1 200 萬以上。截至2021 年底,民用車輛擁有量突破400 萬輛。對武漢市交通狀況進行實地觀測,發(fā)現(xiàn)存在以下問題:一是由于職住不平衡和道路網(wǎng)密度偏低導致道路交通擁堵,大量的車輛往返于中心城區(qū)與周邊組團之間,增加了道路運輸負擔;二是停車位缺口加大,近半數(shù)私家車違停加劇了道路的擁堵。
根據(jù)武漢市國土空間總體規(guī)劃草案,武漢市將逐步形成“1+4”總體格局,主城區(qū)服務功能將大大增強,崗位數(shù)量顯著增加,中心城區(qū)呈現(xiàn)出居住人口減少、通勤人口大量增加的特征。遠景年武漢市總?cè)丝趯⑦_1 600 萬,較武漢市城市總體規(guī)劃確定的2020 年人口規(guī)模增長60%。公共交通出行比例將會相應提升,主城區(qū)小汽車出行量也會增加,主城區(qū)外圍四大板塊之間的快速交通需求也將有較大的增長,總體交通出行量急劇上升且交通壓力增大。
武漢市已經(jīng)在建的地下交通道路有王家墩地下環(huán)路,規(guī)劃建設二七片地下環(huán)路。通過對經(jīng)濟基礎、土地利用及地下空間容量、城市交通地下化、市政設施地下化及綜合化、資源的地下儲存與循環(huán)利用、環(huán)境質(zhì)量及保護、城市防空防災各級指標的分析判斷,武漢市已經(jīng)具有了地下交通網(wǎng)絡建設的先決條件。
結(jié)合武漢市用地布局、遠景發(fā)展趨勢,規(guī)劃提出形成3 個不同層次地下道路網(wǎng)絡布局的構(gòu)想。
第一層級:系統(tǒng)性地下道路。以地下隧道建設方式為主,局部采取高架或地面方式,獨立于既有的道路網(wǎng)絡,規(guī)劃布局“三縱三橫”地下道路網(wǎng)絡,總長度120公里,如圖2 所示。適應城市發(fā)展格局,完善城市快速路體系,分流地面快速路交通壓力。
圖2 主城區(qū)系統(tǒng)性地下通道加密需求
第二層級:節(jié)點型地下道路。依附于既有的道路交通網(wǎng)絡,建設方式上采取地下隧道方式,規(guī)劃地下道路共45 處,總長約60.9 公里。一般在越江、湖等水體隧道、穿山隧道以及環(huán)境敏感或交通擁堵的節(jié)點設置節(jié)點型地下道路,規(guī)模相對較小。
第三層級:環(huán)路型地下道路。在重點區(qū)域建設相對獨立的“多點”地下環(huán)路系統(tǒng),服務區(qū)域內(nèi)到發(fā)交通。規(guī)劃在王家墩商務區(qū)、楊春湖副中心、四新地區(qū)、沿江商務區(qū)等重點區(qū)建設地下環(huán)路系統(tǒng),連接區(qū)域地下停車場。
在王家墩CBD、漢正街中央服務區(qū)、二七商務區(qū)等重點功能區(qū)設置連片地下停車庫,建設地下環(huán)路、車庫連通道,對接地下快速道路,實現(xiàn)區(qū)域地下車庫互連共享,保證車輛全地下快速進出,凈化地面交通環(huán)境。
一般地區(qū)地下泊位按照由中心區(qū)向郊區(qū)逐步提高泊位配建標準的原則,參照《武漢市建設工程規(guī)劃管理技術規(guī)定》,確定各環(huán)線之間機動車與非機動車道泊位配建標準,保證地下泊位占總泊位數(shù)的90%。軌道站點周邊公交出行便捷,可適當降低泊位,增加地下商業(yè)空間比例;重點功能區(qū)開發(fā)強度、公交配套水平、地下停車庫連通和共享程度均高于一般地區(qū),也應適當降低泊位配建標準。
(1)近期軌道線網(wǎng)規(guī)劃。至2024 年建成606 公里的軌道線網(wǎng),形成武漢市軌道交通基本網(wǎng)絡,主城區(qū)軌道線網(wǎng)密度將達到約0.86 公里/平方公里(不含水域),軌道交通600 米覆蓋率達到25%。
(2)遠期軌道線網(wǎng)布局。在近期軌道線網(wǎng)的基礎上,考慮服務重點功能區(qū)出行、提升軌道線網(wǎng)換乘效率等因素,加密中心城區(qū)軌道線路,形成武漢市遠期軌道線網(wǎng),線網(wǎng)總規(guī)模將達到約1 600 公里,其中,主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)模為570 公里,主城區(qū)軌道線網(wǎng)密度將達到約1.48 公里/平方公里(不含水域),軌道交通600 米覆蓋率達到50%,機動化出行中,居民軌道出行比例達到36%左右,如圖3 所示。
圖3 武漢市軌道線網(wǎng)遠期規(guī)劃
結(jié)合軌道站點及地下空間開發(fā),規(guī)劃在王家墩商務區(qū)、漢正街中央服務區(qū)、二七商務區(qū)、武昌濱江商務區(qū)、國博中心、光谷中心城、楊春湖商務區(qū)等區(qū)域建設連續(xù)地下公共空間,形成地下步行網(wǎng)絡,縮短末端步行距離,實現(xiàn)軌道站點與地下空間的無縫對接。
地下空間是人類潛在的和豐富的自然資源,當城市持續(xù)發(fā)展遭遇土地資源有限的矛盾時,開發(fā)地下空間、提升城市容量成為世界范圍內(nèi)大城市發(fā)展的必然選擇。分析武漢市地下空間及交通網(wǎng)絡開發(fā)利用現(xiàn)狀,提出城市地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃設計理論與方法,具有現(xiàn)實意義。