淺析航運集團企業(yè)基于業(yè)財融合下的單船單航次財務效益分析
——以A 航運集團為例

鄭浩濱

（中遠海運散貨運輸有限公司，廣東 廣州 510000）

一、單船單航次業(yè)財融合分析的重要性

（一）“單船單航次”是航運企業(yè)經(jīng)營評價最細顆粒度

航運業(yè)是強周期性行業(yè)，運價租金水平具有變化快、波動大的特點；波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）作為主要海運指數(shù)，曾在2008 年5 月21 日到達歷史峰值11793 點，并在2016年2月10日跌至歷史最低290點，運價租金水平變化之快、振幅之大不言而喻。傳統(tǒng)財務指標分析體系局限于財務報表項目間的關系，無法滿足航運企業(yè)內(nèi)部管理需求，在經(jīng)營效益評價、輔助經(jīng)營決策方面收效甚微?！皢未瑔魏酱巍弊鳛楹竭\企業(yè)評價生產(chǎn)經(jīng)營效益的最細顆粒度，是發(fā)揮財務管理效能的重要突破口。

（二）業(yè)財融合分析有利于提供多維、立體的有效數(shù)據(jù)

對于航運企業(yè)來說，船型、航線、貨運量、周轉(zhuǎn)量、營運天等業(yè)務指標不同，都將對單船單航次絕對效益產(chǎn)生重大影響，單從財務數(shù)據(jù)分析無法得出科學合理的評價結果，無法客觀、公允地評價業(yè)務部門、業(yè)務人員的經(jīng)營成果。以“單船單航次”為基礎，結合預算考核、市場對標，建立多維立體、更加細節(jié)全面、滲透至業(yè)務的航次效益分析體系和長效溝通反饋機制，有利于公司各管理層更準確掌握企業(yè)經(jīng)營效益，有利于量化評價具體業(yè)務活動的績效水平，有利于加強各部門之間的溝通協(xié)調(diào)，有利于更好發(fā)揮財務管理輔助企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營決策。

二、A 航運集團業(yè)務和財務信息化現(xiàn)狀與特點

A 航運集團主要航運子公司采用業(yè)務集中經(jīng)營、財務集中核算模式，以收入/成本費用種類劃分財務科室職責；使用統(tǒng)一的自開發(fā)業(yè)務系統(tǒng)和SAP 財務信息系統(tǒng)，以SAP 獲利能力段（單船單航次維度）和成本中心（單船維度）對收入、成本費用進行賬務歸集；通過開發(fā)業(yè)財系統(tǒng)賬務接口，以接包審核方式自動化過賬，最大限度保證核算統(tǒng)一規(guī)范；同時利用SAP-BW 模塊開發(fā)，按月度輸出單戶層面的單船單航次收支盈虧表和單船固定費用明細表。而業(yè)務系統(tǒng)主要儲存著大量的業(yè)務數(shù)據(jù)，通過開發(fā)輸出航次信息表，匯集所需各維度的航次業(yè)務經(jīng)營數(shù)據(jù)，業(yè)務和財務系統(tǒng)通過船舶統(tǒng)一代碼和航次號組合作為唯一標識，在打通業(yè)財數(shù)據(jù)融合的同時，可以盡量保持數(shù)據(jù)整合的靈活性，減少交叉冗余。

三、A 航運集團單船單航次業(yè)財分析的重難點

（一）獲取高質(zhì)量的基礎源數(shù)據(jù)

無效的垃圾數(shù)據(jù)輸入，注定無法輸出有效結果。在獲取大量業(yè)財基礎數(shù)據(jù)的同時，要確保基礎源數(shù)據(jù)的高質(zhì)量輸入，需要后端使用數(shù)據(jù)的財務人員持之以恒、加大功夫協(xié)調(diào)反饋業(yè)務部門和IT 部門，加強基礎數(shù)據(jù)治理，梳理業(yè)務系統(tǒng)、財務系統(tǒng)各流程的數(shù)據(jù)輸入、清洗、采集和處理規(guī)則，確保業(yè)財基礎源數(shù)據(jù)質(zhì)量持續(xù)提升，盡可能減少業(yè)務部門和財務部門的數(shù)據(jù)打架。

（二）準確處理內(nèi)部交易數(shù)據(jù)抵消

A 航運集團集中經(jīng)營模式下內(nèi)部單位之間租船交易繁多，作為集團公司，正確處理內(nèi)部交易財務數(shù)據(jù)合并抵消，還原集團層面對外經(jīng)營效益，是輸出以單船單航次為核算維度的高質(zhì)量的財務基礎數(shù)據(jù)的關鍵一環(huán)，對統(tǒng)一業(yè)務部門和財務部門效益評價口徑起到?jīng)Q定性作用。

（三）業(yè)務和財務數(shù)據(jù)口徑的還原與統(tǒng)一

財務數(shù)據(jù)遵循企業(yè)會計準則，與業(yè)務口徑并不完全一致，財務以權責發(fā)生制為計量基礎，以會計期間切分各損益項目歸屬期間。具體分析來看需要重點解決兩方面的口徑差異，一是財務口徑以履約進度（POC）核算歸集與業(yè)務口徑以完整航次進行效益分析考核的口徑差異，需要對跨年已完航次歸屬于上年賬期的損益數(shù)據(jù)進行還原；二是對于長租船，財務上確認為使用權資產(chǎn)，按期計提折舊、分攤財務費用，而業(yè)務上以當期租賃費列支成本。上述口徑差異調(diào)整均為財務數(shù)據(jù)處理的重難點。

四、A 航運集團單船單航次業(yè)財融合分析的步驟

（一）推動業(yè)財基礎數(shù)據(jù)質(zhì)量治理

基礎不牢，地動山搖；高質(zhì)量的財務、業(yè)務基礎數(shù)據(jù)源是一切分析的基石。A 航運集團面臨不同經(jīng)營平臺間航次經(jīng)營業(yè)務數(shù)據(jù)不唯一、不一致，內(nèi)部單位租船業(yè)務龐雜，內(nèi)外部單位拼貨、內(nèi)部多手背靠背等復雜業(yè)務時有發(fā)生，內(nèi)部交易雙邊掛賬的一致性與同步性等多個難題；A 航運集團通過業(yè)務系統(tǒng)改造升級、開展會計核算標準化、賬務接口開發(fā)改造、數(shù)據(jù)輸入質(zhì)量重要性宣貫和考核等多種措施，有效推動數(shù)據(jù)質(zhì)量治理。

（二）開發(fā)內(nèi)部交易合并抵消、業(yè)財融合分析等數(shù)據(jù)處理程序

筆者通過捋順數(shù)據(jù)處理邏輯規(guī)則和建模思路，縷清各環(huán)節(jié)的銜接順序，綜合利用SAP-BW 財務系統(tǒng)、久其報表系統(tǒng)和EXCEL VBA 程序等批處理手段，對A 航運集團合并單船單航次數(shù)據(jù)進行規(guī)范采集、數(shù)據(jù)清洗和質(zhì)量校驗，通過內(nèi)部交易抵消、還原完整航次統(tǒng)計分析口徑、有效融合業(yè)務數(shù)據(jù)等過程處理，獲取高質(zhì)量的合并層面業(yè)財融合單船單航次效益基礎數(shù)據(jù)。

（三）合理分攤固定費用和期間費用

1.公式基本概念

航次貢獻毛益=航次收入－航次變動成本

航次運輸毛利=航次貢獻毛益－船舶固定費用分攤

航次運輸凈利=航次運輸毛利－機關期間費用分攤

2.固定費用分攤原則

A 航運集團經(jīng)營船舶的“船舶來源”分為自有、光租、期租（定期期租）、TCT（航次期租）、BTB（背靠背）等五種，其中BTB 航次即無船承運，主要賺取運費差價，不參與固定費用分攤。其余四種船舶來源分攤邏輯如下：

（1）船舶來源為自有、光租：月度按單船年度固定費用預算進度作為分攤基數(shù)（A航運集團已推行全面預算管理），年度改按單船全年固定費用實際發(fā)生數(shù)作為分攤基數(shù)，這樣做的原因是因為船舶固定費用具有月度發(fā)生不均勻的特點，此方法可以平滑月度間固定費用分攤金額，避免分攤金額忽高忽低，影響分析合理性。

（2）船舶來源為期租、TCT：此類船舶固定費用主要是船舶期租租賃費，統(tǒng)一按照單船調(diào)整后固定費用實際發(fā)生數(shù)作為分攤基數(shù)，調(diào)整是為了解決長租船租賃費業(yè)務和財務口徑差異，調(diào)整公式如下：

調(diào)整后固定費用實際發(fā)生數(shù)=固定費用賬上數(shù)+業(yè)務口徑租賃費還原－新租賃準則下折舊費

（3）固定費用分攤公式

單船分攤營運天=單船本年已完航次營運天+期末未完航次營運天－年初未完航次營運天

單船日均固定費用=單船調(diào)整后固定費用實際發(fā)生數(shù)/單船分攤營運天

已完航次分攤固定費用=單船日均固定費用×已完航次完整營運天

（4）分攤數(shù)據(jù)的合理性探討

上述分攤結果是否合理仍需各航運企業(yè)根據(jù)內(nèi)部管理需求，在實踐中不斷摸索驗證和完善，建議作為輔助分析使用，可能存在極端情況導致分攤數(shù)據(jù)異常。舉例說明：本年已完A 航次是上年末跨期航次，營運天共100 天，歸屬于上年期間營運天99 天，歸屬于本年期間營運天1 天，若本期固定費用實際入賬金額占比較大（即金額與營運天比例未能匹配），將導致本年日均固定費用顯著增大，從而在換算回已完航次分攤固定費用時失去數(shù)據(jù)合理性。在實際運用分析過程中，需對此類個別異常情況予以修正。

3.期間費用分攤原則

期間費用的分攤邏輯大抵與固定費用一致，但有三個方面需要加以考慮：

（1）貸款船利息：貸款船利息是建造船舶所發(fā)生的專項貸款，按照“誰受益誰承擔”的原則，此類費用應只在受益船舶間進行分攤。

（2）新租賃準則下未確認融資費用攤銷：對于長租船，由于固定費用分攤時已對業(yè)務口徑租賃費進行還原，需要對新租賃準則下攤銷的未確認融資費用予以剔除，確保費用項目不重不漏。

（3）期間費用的分攤范圍：實務中對于期間費用是否應分攤至租入船（期租、TCT）存在爭議，各航運企業(yè)在實際運用中根據(jù)內(nèi)部管理需要加以調(diào)整即可。

（四）建立多維立體的航次效益動態(tài)可視化分析模型

經(jīng)過上述數(shù)據(jù)處理，我們已從繁雜航次數(shù)據(jù)中抽絲剝繭，將財務航次盈虧數(shù)據(jù)與航次業(yè)務經(jīng)營數(shù)據(jù)進行有機整合，下一步需要將會計語言轉(zhuǎn)換為商業(yè)語言和商用圖表，通過建立多維度、滲透至業(yè)務的動態(tài)可視化交互模型，搭建部門間長效溝通反饋和考核機制，從而有效提升航次效益分析水平，更好發(fā)揮財務管理輔助生產(chǎn)經(jīng)營決策的作用。

結語

隨著各航運企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型工作的推進，加強信息化建設面臨著業(yè)務系統(tǒng)和財務系統(tǒng)的改造升級，必然需要經(jīng)歷系統(tǒng)切換過程中的陣痛期。財務人員應積極參與到業(yè)財系統(tǒng)的改造升級和系統(tǒng)設計中，提前梳理數(shù)據(jù)需求，推進數(shù)據(jù)質(zhì)量治理，為后續(xù)模型搭建打下堅實基礎。