市域（郊）鐵路的公交化運(yùn)輸組織研究
——以上海南匯支線為例

王騰龍

中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司

0 引 言

近些年，順應(yīng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展要求，國家積極推動(dòng)市域（郊）鐵路建設(shè)，致力于市域（郊）鐵路發(fā)揮中心城市輻射帶動(dòng)作用，擴(kuò)大公共交通服務(wù)供給、緩解城市交通擁堵、推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展[1]。2020年國家鐵路局發(fā)布的《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》定義市域（郊）鐵路為連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間提供公交化、大運(yùn)量、快速便捷的軌道交通系統(tǒng)，是城市綜合交通體系的重要組成部分[2]。

市域（郊）鐵路的定義包含了功能特征方面，市域（郊）鐵路主要服務(wù)中心城與組團(tuán)城鎮(zhèn)之間以及大中城市具有同城化需求的城鎮(zhèn)間，以通勤、通學(xué)、通商為主的規(guī)律性中短途客流，服務(wù)半徑一般不大于70 km，客流出行旅行時(shí)間不超過1 h；運(yùn)輸組織方面，市域（郊）鐵路介于城市軌道交通和城際鐵路之間，在組織列車公交化運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上，通過大站快車、跨線直達(dá)等實(shí)現(xiàn)旅客快速便捷的出行；在多層次軌道交通體系中，市域（郊）是城際鐵路和城市軌道交通之間聯(lián)系的紐帶，通過互聯(lián)互通、一體化運(yùn)營(yíng)，能夠提升綜合軌道交通網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效率，提升客流吸引力。

市域（郊）鐵路的定義和內(nèi)涵要求市域（郊）鐵路運(yùn)輸組織方案應(yīng)實(shí)現(xiàn)旅客出行時(shí)間目標(biāo)，充分貼合客流需求，組織跨線列車、大站停列車等多樣化運(yùn)行交路，同時(shí)保障一定的列車服務(wù)頻率，滿足旅客公交化出行。

1 國內(nèi)外市域（郊）鐵路運(yùn)輸組織經(jīng)驗(yàn)

借鑒國外典型城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，東京區(qū)部的商業(yè)辦公功能高度聚集，區(qū)部以外區(qū)域以居住功能為主，職住分離現(xiàn)象嚴(yán)重。東京都市圈工作日早高峰時(shí)段向心通勤、通學(xué)的客流巨大，市域（郊）鐵路成為東京都市圈公共交通體系的絕對(duì)主力。東京JR中央線、常磐線組織快慢車分線運(yùn)行，在線路上實(shí)現(xiàn)平行運(yùn)行圖追蹤，極大地提高線路運(yùn)輸能力；小田園線開行多種運(yùn)行速度列車，充分滿足不同客流出行需求；JR常磐線金和地鐵千代田線跨線運(yùn)行實(shí)現(xiàn)通勤客流直達(dá)中心城區(qū)。東京市域（郊）鐵路多模式發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了東京區(qū)部與組團(tuán)城鎮(zhèn)之間30 min、60 min和90 min交通圈內(nèi)客流快速集散[3-4]。

巴黎市域（郊）鐵路服務(wù)中心城區(qū)與郊區(qū)及郊區(qū)與郊區(qū)之間的快速連通，市域鐵路快線（RER）穿越中心城區(qū)形成直徑線，可以滿足從一個(gè)郊區(qū)直接到另一個(gè)郊區(qū)快速出行的需求，服務(wù)半徑40～50 km。郊區(qū)鐵路（Transilien）為連接市內(nèi)火車站與郊區(qū)的放射性鐵路線，服務(wù)市域（郊）鐵路快線沒有覆蓋的郊區(qū)組團(tuán)，服務(wù)半徑60 km。市域鐵路快線與郊區(qū)鐵路路線互為補(bǔ)充，靈活組織列車交路、停站方式、跳站運(yùn)營(yíng)。此外，市域（郊）鐵路與地鐵及有軌電車多站點(diǎn)無縫換乘，高峰時(shí)段的高密度車次在短時(shí)間內(nèi)可以輸送大量來往于市郊的通勤客流[5]。

國外典型城市市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)見表1。

總結(jié)國外市域（郊）鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，市域（郊）鐵路采用直接引入城市中心城區(qū)或利用城市軌道交通進(jìn)入中心城區(qū)，實(shí)現(xiàn)郊區(qū)直達(dá)中心城區(qū)。運(yùn)輸組織方面值得借鑒多交路、多停站方式，運(yùn)營(yíng)組織靈活、多樣，滿足不同客流出行需求；不同線路間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，客流直達(dá)性較好；不同層次軌道交通共線運(yùn)營(yíng)，有利于通道利用。但是應(yīng)當(dāng)避免銜接支線較多，造成主線能力緊張，支線服務(wù)水平不高以及快慢車共線運(yùn)營(yíng)后線路通過能力受影響，線路輸送能力降低。

近年來，國內(nèi)以上海、北京、重慶等城市為代表，發(fā)展出新建市域（郊）鐵路、改造既有鐵路開行市域列車、利用既有鐵路開行市域列車等多種方式。市域（郊）鐵路的服務(wù)半徑基本在30～100 km之間，主要服務(wù)中心城和外圍組團(tuán)、城鎮(zhèn)間的出行客流，全程服務(wù)時(shí)間范圍在1h左右。運(yùn)輸組織方面，新建市域（郊）鐵路在高密度、公交化運(yùn)營(yíng)組織的基礎(chǔ)上，積極探索了多交路，與城際、地鐵跨線運(yùn)營(yíng)的組織模式，典型線路包括溫州S1線、重慶江跳線；既有鐵路開行市域列車在具備跨線運(yùn)營(yíng)、快慢車運(yùn)行的基礎(chǔ)上，優(yōu)化了動(dòng)車組類型，提高列車開行頻率，典型線路包括上海金山鐵路、北京副中心線。國內(nèi)典型市域（郊）線路運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)見表2。

表2 國內(nèi)典型市域鐵路運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)

總結(jié)國內(nèi)市域（郊）鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，市域（郊）鐵路的功能定位均為服務(wù)中心城區(qū)與郊區(qū)組團(tuán)以及郊區(qū)組團(tuán)之間高密度的出行客流。在解決郊區(qū)客流直達(dá)中心城區(qū)的問題上，積極探索了與軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)以及利用既有鐵路進(jìn)入中心城區(qū)樞紐車站兩種方式。運(yùn)輸組織方面值得借鑒的是充分利用進(jìn)入中心城區(qū)的通道，優(yōu)先組織跨線運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)旅客快速直達(dá)中心城區(qū)；應(yīng)當(dāng)注意開行快慢車和多交路運(yùn)營(yíng)時(shí)要優(yōu)先保障較高的列車服務(wù)水平，滿足公交化運(yùn)營(yíng)。

2 南匯支線公交化運(yùn)輸組織方案研究

2.1 南匯支線的線路概況

南匯支線（兩港市域鐵路）（以下簡(jiǎn)稱南匯支線）位于上海市東南部沿海地區(qū)，為南北向市域鐵路，連接浦東樞紐和自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)，線路全長(zhǎng)34.86 km，全線共設(shè)6座車站。線路主線北起浦東機(jī)場(chǎng)規(guī)劃T3航站樓站，通過T3航站樓與上海軌道交通市域線機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線（以下簡(jiǎn)稱機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線）銜接；支線起自上海東站；于新片區(qū)先行啟動(dòng)區(qū)（機(jī)場(chǎng)南側(cè)區(qū)域）設(shè)下鹽路站，銜接主線與支線；于上海濱海森林公園北側(cè)設(shè)東大公路站；于臨港新片區(qū)綜合產(chǎn)業(yè)片區(qū)設(shè)臨港綜合區(qū)站；于滴水湖金融總部核心片區(qū)設(shè)臨港開放區(qū)站。規(guī)劃近期實(shí)施南匯支線二期工程由臨港開放區(qū)延伸至四團(tuán)站，線路全長(zhǎng)19.26km，分布5個(gè)車站，分別為滴水湖站、申港大道站、蘆潮港站、泥城站和四團(tuán)站[6]，線路平面示意見圖1。

圖1 南匯支線線路平面示意圖

線路設(shè)計(jì)速度160 km/h，列車運(yùn)行控制方式采用CTCS-2+ATO，車輛類型采用市域動(dòng)車組，編組方案初期和近期采用4輛編組，遠(yuǎn)期本線列車采用4輛編組，跨線列車采用8輛編組。

2.2 南匯支線的功能定位

近些年，上海積極探索軌道交通發(fā)展新路徑和新模式，《上海市城市總體規(guī)劃》（2017—2035年）立足市域線樞紐布局和上海市域主要客運(yùn)通道，在市域范圍規(guī)劃形成“九射（主城區(qū)—新城—近滬城鎮(zhèn)放射線）、十三聯(lián)（放射線間的聯(lián)絡(luò)線）”的線網(wǎng)布局[7]，其中南匯支線直接連接臨港新片區(qū)和浦東綜合交通樞紐，是臨港新片區(qū)中低速軌道交通線網(wǎng)與對(duì)外高速綜合交通樞紐之間的重要紐帶，可以加強(qiáng)臨港新片區(qū)與上海市中心城區(qū)及新城之間快速溝通，支撐臨港新片區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展，高質(zhì)量融入長(zhǎng)三角軌道交通網(wǎng)。

承接城市總體規(guī)劃，《中國（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)臨港新片區(qū)發(fā)展“十四五”規(guī)劃》提出打造高效暢達(dá)的對(duì)外交通樞紐，圍繞“15 min到達(dá)浦東樞紐、30 min可達(dá)龍陽路樞紐、60 min可達(dá)虹橋樞紐、90 min可達(dá)長(zhǎng)三角毗鄰城市”的目標(biāo)，加快推進(jìn)建設(shè)南匯支線，啟動(dòng)與中心城區(qū)直達(dá)快速軌道交通的方案研究[8]。

2.3 南匯支線客流特征

2.3.1 總體客流特征

南匯支線客流吸引范圍包括臨港新片區(qū)與上海市中心城區(qū)及新城之間大量的市域通勤客流，臨港新片區(qū)與浦東和上海虹橋空鐵聯(lián)運(yùn)樞紐大量的機(jī)場(chǎng)、高鐵換乘客流，以及沿線的部分旅游客流。

根據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果，南匯支線初期（2028年）、近期（2035年）、遠(yuǎn)期（2050年）全日總客流量分別為5.57萬人次、12.78萬人次和16.67萬人次。初期客流高峰斷面位于臨港綜合區(qū)站至東大公路站區(qū)間，高峰小時(shí)最大斷面客流量0.31萬人次/h；近期南匯支線二期工程實(shí)施后，近期和遠(yuǎn)期客流高峰斷面均位于滴水湖站至臨港開放區(qū)站區(qū)間，高峰小時(shí)最大斷面客流量近期0.56萬人次/h和遠(yuǎn)期0.76萬人次/h。主線與支線分離區(qū)段，主線T3航站樓站至下鹽路站區(qū)間高峰小時(shí)最大斷面客流量初期0.15萬人次/h、近期0.20萬人次/h和遠(yuǎn)期0.24萬人次/h，支線方向上海東站至下鹽路區(qū)間高峰小時(shí)最大斷面客流量初期0.10萬人次/h、近期0.12萬人次/h和遠(yuǎn)期0.15萬人次/h。初、近、遠(yuǎn)期旅客平均乘距分別為19.29 km、18.67 km和18.32 km[6]。

2.3.2 區(qū)間斷面客流量

南匯支線各特征年客流形態(tài)基本一致，區(qū)間客流斷面基本呈“紡錘形”分布，早高峰客流重心整體居中。初、近、遠(yuǎn)期早高峰上行方向斷面相對(duì)較高，但上下行斷面客流差異不大，高斷面客流基本在臨港開放區(qū)—滴水湖區(qū)段（見圖2～圖4）。

圖2 初期高峰小時(shí)斷面客流量

圖3 近期高峰小時(shí)斷面客流量

圖4 遠(yuǎn)期高峰小時(shí)斷面客流分布情況

2.3.3 組團(tuán)客流交流

按照客流組團(tuán)劃分，南匯支線沿線可劃分為先進(jìn)智造片區(qū)、滴水湖核心片區(qū)、綜合產(chǎn)業(yè)片區(qū)和浦東樞紐組團(tuán)，遠(yuǎn)期全日客流分布見圖5。據(jù)遠(yuǎn)期規(guī)劃，組團(tuán)間客流主要集中在滴水湖核心片區(qū)至浦東樞紐組團(tuán)及先進(jìn)智造片區(qū)，客流占比35%，其他組團(tuán)之間客流交流量較少。

圖5 組團(tuán)客流交流

2.3.4 車站上下車客流量

南匯支線各車站乘降量不均衡，臨港開放區(qū)、滴水湖站、泥城、四團(tuán)、申港大道站乘降量明顯較高，其他站點(diǎn)乘降量明顯較低，客流乘降量集中化特征明顯（見圖6）。

圖6 遠(yuǎn)期高峰小時(shí)車站上下車客流量

2.4 列車運(yùn)行交路和開行方案分析

2.4.1 本線列車交路與區(qū)段列車總對(duì)數(shù)

根據(jù)南匯支線總體客流指標(biāo)及高峰小時(shí)區(qū)間斷面客流特征分析，宜組織臨港開放區(qū)（四團(tuán)）至上海東和臨港開放區(qū)（四團(tuán)）至T3航站樓的大交路。交路列車開行總對(duì)數(shù)應(yīng)滿足區(qū)段客流密度對(duì)輸送能力的需求，并具備一定的富余能力應(yīng)對(duì)客流波動(dòng)，提高旅客出行舒適度。南匯支線初期和近期采用4輛編組，遠(yuǎn)期本線列車采用4輛編組，跨線列車采用8輛編組。按照站立標(biāo)準(zhǔn)4人/m2設(shè)計(jì)4輛編組列車定員728人/列，8輛編組列車定員1 568人/列，列車輸送能力按此標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算。計(jì)算區(qū)段列車對(duì)數(shù)及輸送能力利用情況見圖7。

圖7 研究年度南匯支線區(qū)段能力利用情況

2.4.2 跨線列車運(yùn)行交路

在開行本線列車運(yùn)行交路基礎(chǔ)上，南匯支線T3航站樓站與機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線銜接，具備開行跨線列車條件，承擔(dān)臨港新片區(qū)至中心城區(qū)、上海南和上海虹橋綜合交通樞紐客流，因此需研究與機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線的跨線列車交路。

預(yù)測(cè)臨港新片區(qū)至上海虹橋方向高峰小時(shí)客流初期612人/h、近期536人/h、遠(yuǎn)期648人/h，至上海南站方向客流近期268人/h、遠(yuǎn)期324人/h，通過延長(zhǎng)機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線列車運(yùn)行交路并調(diào)整遠(yuǎn)期列車采用8輛編組，可以覆蓋臨港新片區(qū)跨線客流需求。

由于T3航站樓站工程上設(shè)置列車折返的條件較為困難，同時(shí)開行短間隔、高速度的跨線列車，臨港新片區(qū)旅客可以便捷、快速的直達(dá)中心城區(qū)、上海南和上海虹橋綜合交通樞紐，因此建議南匯支線經(jīng)T3航站樓列車均跨線至機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線。根據(jù)臨港新片區(qū)至上海虹橋及上海南方向預(yù)測(cè)客流比例，推薦跨線列車運(yùn)行交路為：臨港新片區(qū)至上海虹橋高峰小時(shí)開行列車初期4對(duì)、近期4對(duì)、遠(yuǎn)期2對(duì)，臨港新片區(qū)至上海南站高峰小時(shí)開行列車近期2對(duì)，遠(yuǎn)期2對(duì)。

本線及跨線列車開行交路方案見圖8～圖10。

圖8 初期高峰小時(shí)列車開行交路

圖9 近期高峰小時(shí)列車開行交路

圖10 遠(yuǎn)期高峰小時(shí)列車開行交路

2.4.3 大站停列車開行方案

（1）大站停列車開行必要性

時(shí)效性方面，臨港開放區(qū)站至T3航站樓站全長(zhǎng)27.34 km，列車按照站站停運(yùn)行，總旅行時(shí)分約23 min。為節(jié)約旅客出行時(shí)間，實(shí)現(xiàn)臨港新片區(qū)主要節(jié)點(diǎn)旅客15 min到達(dá)浦東樞紐交通圈，需要開行大站停列車。

客流特征方面，各車站乘降量不均衡，客流乘降量集中化特征明顯（見圖6），為加快主要大站之間的客流交互，節(jié)約乘客平均出行時(shí)間，宜組織大站快車。

（2）大站停列車停站方案

根據(jù)組團(tuán)客流交流量情況（見圖5），滴水湖核心區(qū)與其他組團(tuán)交流量最大，因此推薦為主要的大站停列車?？奎c(diǎn)，先進(jìn)智造片區(qū)和浦東樞紐組團(tuán)交流適中，宜根據(jù)客流量選擇合適的大站停列車?？奎c(diǎn)。

參照高峰小時(shí)車站上下車客流分布，推薦上下車客流量較大的臨港開放區(qū)站、滴水湖站、泥城站、四團(tuán)站和申港大道站為大站停列車?？空?。

上下車客流量較少的車站中，上海東站為本線支線起點(diǎn)站，所有列車均需?？俊3航站樓站為本線主線起點(diǎn)站，同時(shí)為機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線中間車站，客流預(yù)測(cè)T3航站樓站相鄰機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線浦東機(jī)場(chǎng)站為主要客流集散車站[9]，因此設(shè)置大站停列車在T3航站樓均越行通過。

綜上所述，南匯支線大站停列車?？空痉桨敢妶D11。

圖11 南匯支線列車停站方案

（3）大站停列車開行對(duì)數(shù)

大站停列車開行對(duì)數(shù)應(yīng)盡量滿足大站客流需求，但是開行大站停列車對(duì)線路通過能力有一定折損，通過鋪畫運(yùn)行圖分析南匯支線開行一列大站停列車需要占用2.3～2.5對(duì)/h的站站停列車通過能力[6]，因此需要平衡客流需求和大站停列車開行對(duì)數(shù)。

研究年度初期臨港開放區(qū)至T3航站樓方向高峰小時(shí)客流量雙向平均674人/h，大站停列車宜開行1對(duì)/h，臨港開放區(qū)至上海東高峰小時(shí)雙向客流量平均440人/h，宜開行大站停列車1對(duì)/h。通過鋪畫運(yùn)行圖分析，初期高峰小時(shí)開行大站停列車2對(duì)/h后，開行站站停列車5對(duì)/h，能夠滿足其他1 700人/h的斷面客流需求及其他車站上下車客流需求，同時(shí)滿足系統(tǒng)能力約束。大站停與站站停列車交路方案見圖12。

圖12 初期大站停與站站停列車交路方案

近期大站之間高峰小時(shí)斷面客流達(dá)到3 888人/h，但考慮大站客流集中在四團(tuán)至臨港開放區(qū)之間，車站基本均為大站停列車停靠站，因此已滿足臨港開放區(qū)至浦東樞紐客流確定大站車開行數(shù)量。研究年度臨港開放區(qū)至T3航站樓方向高峰小時(shí)斷面客流量雙方向平均1108人/h，宜開行大站快車2對(duì)/h；臨港開放區(qū)至上海東高峰小時(shí)斷面客流量雙方向平均565人/h，宜開行大站快車1對(duì)/h。

參照列車定員標(biāo)準(zhǔn)，近期高峰小時(shí)開行3對(duì)大站停列車后，開行7對(duì)站站停列車能夠滿足其余3 566人/h的斷面客流需求及上下車客流需求，同時(shí)滿足系統(tǒng)能力約束。大站停與站站停列車交路方案見圖13。

圖13 近期大站停與站站停列車交路方案

遠(yuǎn)期大站客流分布與近期相似，主要集中在四團(tuán)至臨港開放區(qū)之間，大站車開行數(shù)量主要考慮滿足臨港開放區(qū)至浦東樞紐客流需求。研究年度臨港開放區(qū)至T3航站樓方向高峰小時(shí)斷面客流量雙方向平均1 383人/h，宜開行8輛編組大站快車1對(duì)/h；臨港開放區(qū)至上海東高峰小時(shí)斷面客流量雙方向平均692人/h，宜開行大站快車2對(duì)/h。

參照列車定員標(biāo)準(zhǔn)，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)開行3對(duì)大站停列車后，開行7對(duì)站站停列車能夠滿足其余3 359人/h的斷面客流需求及上下車客流需求，同時(shí)滿足系統(tǒng)能力約束。大站停與站站停列車交路方案見圖14。

圖14 遠(yuǎn)期大站停與站站停列車交路方案

綜上所述，結(jié)合本線客流需求和系統(tǒng)能力約束，建議初期高峰小時(shí)開行2對(duì)大站停列車，近期和遠(yuǎn)期高峰小時(shí)各開行3對(duì)大站停列車。

2.5 公交化運(yùn)營(yíng)方案

公交化的概念源于城市公共交通，通過高服務(wù)頻率、低候車時(shí)間為旅客提供便捷的運(yùn)輸服務(wù)，2020年國家發(fā)展改革委在116號(hào)文件中強(qiáng)調(diào)應(yīng)推廣市域（郊）鐵路公交化服務(wù)[1]，但目前對(duì)公交化運(yùn)營(yíng)仍缺乏明確的準(zhǔn)則和定義。結(jié)合國內(nèi)多數(shù)研究學(xué)者的觀點(diǎn)，市域（郊）鐵路“公交化”的概念指在客流通勤通學(xué)需求較大、運(yùn)輸距離適中的中心城區(qū)和衛(wèi)星城之間，形成列車頻率較高、運(yùn)行時(shí)分較短、乘降便捷的旅客運(yùn)輸方式[4]，南匯支線的公交化運(yùn)輸組織主要從這三方面考慮。

（1）公交化的服務(wù)頻率

南匯支線通過高密度、等間隔地開行市域列車實(shí)現(xiàn)服務(wù)頻率公交化。研究年度主要車站高峰小時(shí)列車開行10對(duì)/h，旅客平均候車時(shí)間3 min，滿足站臺(tái)候車旅客的候車期望時(shí)間。

（2）較短的運(yùn)行時(shí)分

通過高運(yùn)行速度、起停加速度和旅行速度全面縮短旅客的車上時(shí)間。南匯支線設(shè)計(jì)速度160km/h，高于一般地鐵，區(qū)間55%以上范圍能夠達(dá)速運(yùn)行，有效縮短運(yùn)行時(shí)間。列車起、停平均加速度接近0.9m/s2，最大加速度高于一般城際鐵路和高速鐵路，能夠?qū)崿F(xiàn)列車在車站的快速起停。開行大站停列車后，列車平均旅行速度103 km/h，同時(shí)與機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線開行跨線列車，可以實(shí)現(xiàn)臨港開放區(qū)旅客15 min直達(dá)浦東國際機(jī)場(chǎng)，37 min直達(dá)上海南站，45 min直達(dá)上海虹橋站。通過一次換乘地鐵30 min內(nèi)到達(dá)龍陽路樞紐，一次換乘城際鐵路90 min內(nèi)到達(dá)蘇州、嘉興、南通等毗鄰城市。

（3）便捷的乘降體驗(yàn)

通過較小的車站規(guī)模、簡(jiǎn)潔的進(jìn)站流程、舒適的乘車體驗(yàn)實(shí)現(xiàn)旅客便捷乘降。

①南匯支線車站建筑設(shè)計(jì)旅客進(jìn)出站口至站臺(tái)流線用時(shí)基本小于3 min，方便旅客快速候車。各車站均設(shè)計(jì)2個(gè)以上出入口，滿足大量旅客便捷進(jìn)出。

②旅客乘車車票采用非實(shí)名制、無坐席限制、計(jì)程票的方式，實(shí)現(xiàn)出行便利。票價(jià)方面，目前上海城市軌道交通按照里程計(jì)價(jià)的多級(jí)票價(jià)，平均運(yùn)價(jià)率約0.25～0.4元/（人·km）；金山鐵路運(yùn)價(jià)率約為0.18～0.65元/（人·km）；國鐵動(dòng)車組的運(yùn)價(jià)率約為0.29～0.52元/（人·km）。結(jié)合南匯支線的功能定位和平均運(yùn)距，運(yùn)價(jià)率可按0.25～0.45元/（人·km），測(cè)算旅客出行平均票價(jià)5元[6]。

③南匯支線采用市域C型動(dòng)車組，動(dòng)車組車廂分布3個(gè)車門，車門開寬1 500 mm，單節(jié)車廂同一時(shí)刻可滿足10位旅客上下車，為旅客提供舒適的乘降體驗(yàn)。

3 結(jié)束語

本文通過介紹市域（郊）鐵路的定義、內(nèi)涵及國內(nèi)外市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，提出市域（郊）鐵路運(yùn)輸組織方案應(yīng)當(dāng)以功能定位為引領(lǐng)，以客流需求為基礎(chǔ)，靈活組織高密度開行、跨線運(yùn)營(yíng)、快慢車的研究要點(diǎn)。然后以上海市市域鐵路南匯支線為例進(jìn)行研究。通過分析沿線站點(diǎn)的客流特征及出行需求，重點(diǎn)研究了南匯支線跨線列車和大站快車的運(yùn)輸組織方案。通過開行大站快車和跨線列車，實(shí)現(xiàn)了臨港新片區(qū)旅客15 min到達(dá)浦東國際機(jī)場(chǎng)，45 min到達(dá)上海虹橋站，一次換乘地鐵30 min內(nèi)到達(dá)龍陽路樞紐，一次換乘城際鐵路90 min內(nèi)到達(dá)蘇州、嘉興、南通等毗鄰城市的線路功能目標(biāo)。結(jié)合等間隔、高速度、便捷乘降的公交化運(yùn)營(yíng)方案，有效降低了旅客出行鏈整體時(shí)間成本，為旅客出行提供了便捷、舒適的乘車體驗(yàn)。研究思路對(duì)上海市域網(wǎng)新建市域（郊）鐵路及國內(nèi)類似功能線路具有一定的借鑒意義。