2021年商船北極東北航道航行回顧及思考

陸海鳴

一、引言

近幾年來，世界上許多氣象研究機(jī)構(gòu)都預(yù)測(cè)，隨著全球氣候變暖，北冰洋的海冰將逐年減少，未來幾年北極東北航道每年可供商船通航的時(shí)間將達(dá)到6個(gè)月或更多。

自2020年9月起，俄羅斯不僅將北極東北航道海冰預(yù)報(bào)區(qū)域從原來按地理經(jīng)度劃分的7個(gè)區(qū)調(diào)整為更加符合船舶通航習(xí)慣的28個(gè)區(qū)，而且對(duì)各海域海冰程度也給予了更加寬松的界定。這一方面表達(dá)了俄羅斯鼓勵(lì)更多的船舶采用北極東北航道的意向，另一方面也給在夏季輕冰年份航經(jīng)東北航道的船舶帶來了便利，但同時(shí)也為多冰年份計(jì)劃及實(shí)際航經(jīng)東北航道的船舶埋下了很大的安全隱患。

二、2020年與2021年夏季同期海冰情況比較

2021年夏季北極東北航道的海冰較往年異常增多，整個(gè)夏季均未出現(xiàn)全程無冰的階段，尤其是德朗海峽西部至東西伯利亞海東部航段整個(gè)夏季均有海冰影響，出現(xiàn)了近10年未有的異常現(xiàn)象（往年該海域在8月下旬至10月中旬均為無冰期）。圖1及圖2是2020年8月初與2021年同期的海冰分布，可以看出2021年8月初喀拉海西部及東西伯利亞海東部仍處于冰封狀態(tài)。

圖1 2020年8月初與2021年同期東北航道海冰分布

圖2 2020年8月初及2021年同期東西伯利亞海海冰分布

圖3及圖4是2020年10月中旬與2021年同期北極東北航道的海冰分布，可以看出2020年10月中旬東北航道不僅全程無冰而且冰緣的最低緯度也在78N附近，而2021年同期喀拉海東部及東西伯利亞海東部已經(jīng)完全處于冰封的狀態(tài)。

圖3 2020年10月中旬及2021年同期東北航道海冰分布

圖4 2020年10月中旬及2021年同期東西伯利亞海海冰分布

三、2021年北極東北航道航行回顧

2021年夏季，中遠(yuǎn)海特運(yùn)共安排13艘船舶完成了14個(gè)北極航次（東、西行航次各7個(gè)），其中4個(gè)航次在部分航段雇請(qǐng)破冰船護(hù)航，10個(gè)航次為全程獨(dú)立航行，1艘船舶執(zhí)行北極往返航次。

北極首航船“天恩”輪（B1冰級(jí)船）于7月25日在喀拉海東南部近岸海域跟隨破冰船進(jìn)入冰區(qū)東行回國(guó)。

最后一艘航經(jīng)北極的“大智”輪（B冰級(jí)船）全程獨(dú)立航經(jīng)北極，并于10月7日順利駛離喀拉海東南部近岸的冰區(qū)西行開往歐洲。

2021年全部14個(gè)航經(jīng)北極的航次中，船舶在整個(gè)夏季均遭遇不同程度的海冰，尤其是在8月上、中旬以及9月底至10月初獨(dú)立航行的10艘船舶在東西伯利亞海西部以及維利基茨基海峽附近都遭遇了較為嚴(yán)重的海冰。

8月14日“天真”輪（B冰級(jí)船）在東西伯利亞海中部獨(dú)立航行時(shí)遭遇海冰（見圖5）。

圖5 8月14日B冰級(jí)船在東西伯利亞海中部冰區(qū)獨(dú)立航行

四、東北航道冰區(qū)預(yù)報(bào)調(diào)整對(duì)航行安全的影響

10月5日“大智”輪（B冰級(jí)船）在維利基茨基海峽東部獨(dú)立航行時(shí)遭遇海冰（見圖6）。

圖6 10月5日B冰級(jí)船在維利基茨基海峽東部冰區(qū)獨(dú)立航行

與往年相比，即使在8月中旬至10月初海冰最輕的期間，上述海域依然有七至九成的海冰覆蓋，給2021年航經(jīng)北極的船舶增加了很大的操作難度和安全風(fēng)險(xiǎn)。

自2020年俄羅斯北極通航規(guī)則修訂后，對(duì)船舶北極航行的條件要求（尤其是海冰程度的界定）較為寬松，但也給計(jì)劃航經(jīng)北極的船舶帶來了更大的安全風(fēng)險(xiǎn)。例如，截至2021年11月23日仍公布為全程輕度冰，即CCS/B以上冰級(jí)船均可自主航行。而同期東北航道的實(shí)際冰況不僅已全程十成冰覆蓋，且海冰已嚴(yán)重到即使是CCS/B1冰級(jí)的船也無法自主航行的地步。

以喀拉海及東西伯利亞海為例，11月中旬東北航道習(xí)慣航線附近不僅全程冰封，且海冰厚度大都在1 m以上，部分海域海冰厚度達(dá)到1.5～2 m（見圖7）。

圖7 11月23日喀拉海及東西伯利亞海海冰厚度預(yù)報(bào)

公布的海冰預(yù)報(bào)與實(shí)際冰情存在較大偏差，容易使缺乏冰情研究且追求效益的船東以及缺乏北極航行經(jīng)驗(yàn)的船長(zhǎng)產(chǎn)生誤判，因選擇經(jīng)北極東北航道的航線而在北極冰區(qū)被困。

例如， 2021年10月20日，某船駛離加拿大東北部港口后計(jì)劃經(jīng)東北航道開往青島，11月2日抵喀拉海中南部后由于沒有破冰船護(hù)航而被冰困，因無法繼續(xù)經(jīng)東北航道東行，11月20日在破冰船的護(hù)航下取消北極航行返航（見圖8）。

圖8 船舶11月2—20日在喀拉海被冰困18天后返航

至11月下旬俄羅斯依然預(yù)報(bào)整個(gè)東北航道為“輕度冰”，但首個(gè)破冰船護(hù)航編隊(duì)從10月22日起就開始提供破冰護(hù)航服務(wù)。由于破冰船數(shù)量不足以及受破冰船“長(zhǎng)約保障”的影響，整個(gè)東北航道僅一艘破冰船能夠固定為過往船舶提供破冰護(hù)航服務(wù)，僅10月底就有多艘船舶被冰困2周左右后才在破冰船協(xié)助下續(xù)航。例如，一艘馬紹爾群島船旗的船舶于10月30—11月14日在東西伯利亞海被冰困15天，另一艘香港船旗的散貨船于11月2—14日在附近水域被冰困12天，而后在同一破冰船協(xié)助下編隊(duì)續(xù)航（見圖9）。

圖9 11月14日前有5艘船在東西伯利亞海被冰困

五、北極東北航道的利用前景

盡管2021年?yáng)|北航道的冰情較往年嚴(yán)重且出現(xiàn)分布異常的情況，但全球氣候逐漸變暖的趨勢(shì)沒有改變?？傮w而言，北極東北航道的海冰數(shù)量呈逐年下降的趨勢(shì)。

隨著俄羅斯北極沿線能源、資源的深入開發(fā)以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略的實(shí)施，加上亞歐貿(mào)易需要以及船舶運(yùn)營(yíng)成本不斷增加，東北航道的經(jīng)濟(jì)性必然成為航運(yùn)業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)航路之一。

此外，全球制造業(yè)模塊化、集約化的大趨勢(shì)，使得蘇伊士運(yùn)河凈高68 m的公路橋成為裝載大型貨物（尤其是海工設(shè)備）船舶的“瓶頸橋”。2021年3月“長(zhǎng)賜”輪在航經(jīng)蘇伊士運(yùn)河時(shí)擱淺，給全球航運(yùn)業(yè)及整個(gè)供應(yīng)鏈敲響了警鐘。解決對(duì)蘇伊運(yùn)河及巴拿馬運(yùn)河過程度依賴的問題，已迫在眉睫?？梢灶A(yù)見，未來北極航道將成為改變?nèi)蚝竭\(yùn)格局、能源格局乃至物流鏈格局的新引擎。

六、北極東北航道的安全保障需求

越來越多的船舶選擇東北航道，給北極航道的開發(fā)利用以及安全保障提出了新的要求和研究課題。一方面航行船舶數(shù)量增多必然會(huì)引發(fā)碰撞、擱淺、火災(zāi)、人員傷亡、污染等各類人為事故，另一方面由于北極特殊的地理以及高緯度復(fù)雜多變的氣候，航行北極的船舶需要獲得及時(shí)準(zhǔn)確的氣象、海冰預(yù)報(bào)以及破冰護(hù)航服務(wù)。因此，如何在北極地區(qū)建立快捷有效的船舶修理、應(yīng)急拖帶、協(xié)助船舶脫淺、消防救援、船員醫(yī)療援助以及污染物清理等安全保障體系已刻不容緩。

此外，在海冰預(yù)報(bào)、分析以及冰區(qū)航路的選擇方面，雖然衛(wèi)星遙感技術(shù)已成熟并被應(yīng)用于海冰觀測(cè)和預(yù)報(bào)，但是目前船舶航經(jīng)北極大都依靠船公司提供冰區(qū)航路建議（見圖10）。因此，如何將遙感觀測(cè)數(shù)據(jù)有效應(yīng)用在船舶實(shí)際航行中并指導(dǎo)船舶選擇航路和避讓海冰也是亟待解決的課題。

圖10 船公司根據(jù)遙感影像給11月中旬經(jīng)過冰區(qū)的船舶的航路建議

七、給采用東北航道船舶的幾點(diǎn)建議

為了確保船舶安全、順利地通過北極東北航道，船公司在安排船舶執(zhí)行北極航次任務(wù)前需要做好以下幾項(xiàng)準(zhǔn)備：（1） 根據(jù)船舶冰級(jí)編制《極地水域操作手冊(cè)》，此項(xiàng)工作也可委托船級(jí)社協(xié)助完成；（2）向船級(jí)社申請(qǐng)并獲取船舶極地證書；（3）向俄羅斯北方海航道管理局申請(qǐng)極地航行許可證；（4）安排船員進(jìn)行極地航行專項(xiàng)培訓(xùn)；（5）根據(jù)船舶的不同冰級(jí)制訂極地航行計(jì)劃并設(shè)定進(jìn)、出北極冰區(qū)的時(shí)間窗口。

從船舶開始執(zhí)行極地航行的航次開始，船公司以及船長(zhǎng)需要做好下列工作：（1） 密切關(guān)注進(jìn)入冰區(qū)前的氣象、海況以及可能對(duì)船期造成的影響；（2） 關(guān)注并分析北極海冰分布以及氣象變化對(duì)海冰漂移造成的影響；（3） 提前掌握海冰分布（包括密集度及厚度），協(xié)助船長(zhǎng)制訂不會(huì)危及船舶航行安全的航行計(jì)劃及航路規(guī)劃；（4） 嚴(yán)格按照極地航行許可證的要求執(zhí)行，若無破冰船護(hù)航自主航行，應(yīng)根據(jù)海冰變化沿安全、合規(guī)的航路航行，整個(gè)航程中應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行沿岸國(guó)的船舶動(dòng)態(tài)報(bào)告規(guī)定；（5） 船舶冰區(qū)航行應(yīng)根據(jù)實(shí)際冰況采用安全航速并隨時(shí)機(jī)動(dòng)變速。

八、結(jié)語(yǔ)

雖然北極東北航道的經(jīng)濟(jì)性和商業(yè)價(jià)值毋庸置疑，但現(xiàn)有商船大都與冰區(qū)航行匹配度較低，加上極地水域的應(yīng)急救援能力匱乏、海冰預(yù)報(bào)及實(shí)時(shí)觀測(cè)分析不完善、船員缺乏冰區(qū)航行經(jīng)驗(yàn)，這些都制約了北極航道的推廣利用，尤其是北極東北航道的海冰規(guī)模在不同年份存在較大差異，航運(yùn)企業(yè)以及船長(zhǎng)在選擇北極航路時(shí)需要慎之又慎。