車企競爭賽道轉變 通用、大眾建立電池供應鏈

福迪

傳統(tǒng)車企回歸垂直整合

德國德累斯頓大眾汽車工廠的一名工人正在組裝 ID 3 電動汽車。大眾正在尋求降低其電動汽車制造成本

與特斯拉一樣，隨著行業(yè)更多地回歸垂直整合，傳統(tǒng)汽車制造商正在加大對所需供應的投資。

汽車制造商們首要考慮的，是控制更多電動汽車供應鏈，與原材料生產商建立新的合作伙伴關系，并投資于生產電池用的化學材料設施。

近幾十年來，汽車公司在很大程度上擺脫了垂直整合的體制，剝離了零部件制造業(yè)務，更多地依賴外部供應商提供零部件。因為垂直整合可能是資本密集型且具有風險性，在過去數(shù)年，汽車制造商一直在努力引入內部軟件開發(fā)能力，把其他業(yè)務剝離出去。

但三十年河東三十年河西，電動車的崛起讓這些傳統(tǒng)汽車大鱷必須要跑快一點了。目前通用汽車公司、大眾汽車公司和其他主要汽車公司已經(jīng)在合資工廠上投入巨資，以確保自己的電動汽車電池供應。此外，這些傳統(tǒng)百年車企還尋求進一步擴展，尋求降低成本的方式，以及對電池質量和性能進行精確控制。

特斯拉是最早將電動汽車電池制造外包的公司之一，這個舉動幫助它后來居上，成為世界上最有價值的電動汽車制造商。但是當汽車制造商準備推動更多供應鏈的時候，半導體短缺的問題阻礙了汽車的生產。

通用汽車在2021年12月初表示，將與韓國鋼鐵和化學品制造商POSCO 一起在北美投資一家新工廠，主要生產陰極材料，這是電池的重要組成部分，占其成本的很大一部分。大眾汽車也計劃與比利時材料公司UMICY建立自己的陰極材料工廠。

這些舉措表明汽車行業(yè)再次擁抱垂直整合資源，這一戰(zhàn)略的根源可以追溯到汽車行業(yè)的早期，當時一些制造商擁有或收購了生產所需的大部分供應鏈，福特汽車公司一度擁有礦山和鋼廠。

礦業(yè)機構Cochilco表示，未來10年，電動汽車行業(yè)將主導鋰的需求。到2023年，電動車所需的鋰將占超輕電池金屬消耗量的四分之三以上。受疫情影響，2021年電動車對鋰的需求趨穩(wěn)，但到2030年這一數(shù)值將飆升至140萬噸。與此同時，到2030年，手機和其他消費品對鋰的需求會達到37.7萬噸。

鑒于市場供需關系的轉變，大眾汽車和 Stellantis NV（知名汽車集團）近期宣布了鋰供應的協(xié)議。眾所周知，鋰電池化學品行業(yè)發(fā)展迅猛，其電化學特性使其成為電動汽車主流的電池選擇。隨著電動汽車電池關鍵成分的需求增長，鋰價正在穩(wěn)步上漲，提取這種金屬非常耗時，而且可能對環(huán)境有害，因此生產這類金屬還引發(fā)了環(huán)保主義者的抗議。分析師表示，當前汽車市場電氣化需求的轉變，可能會徹底顛覆汽車制造商與其供應商之間的行業(yè)等級制度。

上海一家工廠外待交付的特斯拉汽車

掌握電池技術和供應鏈命脈是關鍵

傳統(tǒng)渠道中，汽車制造商可以通過讓供應商相互競爭來提高盈利能力。但當下的格局是，由于生產最高質量電池和化學品的廠商屈指可數(shù)，汽車制造商的定價能力已經(jīng)大大減弱。大眾董事會成員兼公司零部件業(yè)務首席執(zhí)行官托馬斯·施特爾去年曾表示，僅僅依靠供應商來開發(fā)他們的電池技術，類似于汽車企業(yè)不制造自己的發(fā)動機。

通用汽車電氣化負責人肯莫里斯在去年10月份的公司投資者日表示，將更多的電池供應鏈引入內部，是實現(xiàn)其向投資者概述的未來盈利能力和環(huán)境目標的關鍵。除了正極材料工廠，通用汽車還在去年夏天簽署了一項協(xié)議，在加利福尼亞的索爾頓海投資一個地熱開采項目以獲取鋰資源。

經(jīng)過這些年的耕耘，全球汽車行業(yè)在銷售更多電動汽車上已經(jīng)達成了共識，一些主要汽車公司承諾斥資數(shù)十億美元來擴大產品陣容。此外，政府正在提供激勵措施以刺激生產和銷售，同時收緊排放規(guī)定。因此，據(jù)摩根士丹利分析師稱，到2030年插電式的純電動車型預計將占全球新車銷量的一半。

盡管如此，這些車輛需要的供應鏈與幾十年來為汽油動力汽車和卡車建立的供應鏈完全不同。向電氣化的急劇轉變引發(fā)了人們的擔憂，即公司是否能夠獲得足夠的高質量材料來制造電池和其他組件，這些組件是實現(xiàn)未來銷售目標的核心。優(yōu)美科首席執(zhí)行官馬蒂亞斯·米特雷赫表示：“從長計議的建立供應鏈是順理成章的事情，這樣未來就不會重蹈半導體短缺的歷史。”

中國某企業(yè)的鋰離子電池生產環(huán)節(jié)

整合需向“大哥”看齊

以帶頭大哥特斯拉為例，早期價格昂貴，不斷融資難以脫困，為了扭轉銷售局勢，大幅度地拉低了家用車的價格，20萬～30萬元的3/Y車型一舉拿下銷售之冠。特斯拉在電池制造能力上投入更多資金時，部分原因是出于自身的規(guī)劃，它需要大量的電池來實現(xiàn)制造價格合理的大眾市場電動汽車，所以該公司和中國電池企業(yè)建立了密切關系，包括精煉和生產，上海超級工廠的建設也降低了運輸成本。為滿足自身需求，特斯拉還與日本電池制造商松下公司合作，如今看起來這些布局相當具有前瞻性。特斯拉優(yōu)異的三電系統(tǒng)，讓產品表現(xiàn)領先同級車型一個身位。

根據(jù)杰蘭路咨詢公司的資料，搭載優(yōu)秀三電系統(tǒng)的電動汽車，可兼具低能耗和高性能。如果用直觀的能效指標衡量，即為：續(xù)航里程/電池度數(shù)，代表“每度電可以跑多遠”。針對20萬元以上純電動車型的“三電效率”，杰蘭路咨詢進行分析比對，結果顯示，特斯拉大部分車型能效值維持在8.0以上，最低值也在7.2以上，即每度電可以行駛8公里左右。與之橫測的BBA電動車中，能效值最高為寶馬ix3，約為6.6左右;奔馳EQC400、奔馳EQC350、奧迪e-tron 50 quattro能效值在5.3上下。

美國地區(qū)也推出過一項衡量電動車能耗數(shù)值“MPGe”，即miles-per-gallon equivalent（每英里加侖量等式），數(shù)值越大車輛越省電，消費者能源成本越低。測試顯示，Model 3的MPGe值為130，Model Y則憑借121高分的MPGe值，成為目前效率最高的電動跨界SUV?！断M者報告》這樣評價：“經(jīng)過多年的研發(fā)，特斯拉已對電機、電池等部件做多次深度提升，并將進步作為持之以恒的必備功課?！?/p>

正因如此，起步晚的傳統(tǒng)汽車制造商都紛紛效仿特斯拉的做法，積極投資自己的合資電池廠。有了前車之鑒，傳統(tǒng)車企的拿來主義用得淋漓盡致，為了抵消進一步向上游移動的風險，汽車制造商希望建立更多的合作伙伴，以幫助分擔項目的成本負擔，并利用已經(jīng)在該領域的公司的專業(yè)知識。

“整合的壓力很大，”研究公司Rho Motion的分析師烏爾德里科·烏里西熱認為，但如果不整合，公司可能會過度依賴電池供應商，并將利潤拱手讓給他人。