高鐵開通對(duì)東北地區(qū)城市常住人口的影響

耿玖思

（上海對(duì)外經(jīng)貿(mào)大學(xué)國(guó)際經(jīng)貿(mào)學(xué)院，上海201600）

一、引言

改革開放以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了四十多年的高速發(fā)展，與此同時(shí)，我國(guó)的城鎮(zhèn)化進(jìn)程也在不斷推進(jìn)。根據(jù)我國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《2019 年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2019 年我國(guó)的城鎮(zhèn)常住人口達(dá)到了8.48 億，常住人口城鎮(zhèn)化率更是超過了60%，其中我國(guó)的流動(dòng)人口為2.36 億。

長(zhǎng)久以來(lái)，我國(guó)的戶籍制度嚴(yán)格限制了我國(guó)人口的自由流動(dòng)，直到上個(gè)世紀(jì)90 年代，我國(guó)開始出現(xiàn)大規(guī)模的人口流動(dòng)，人口進(jìn)行遷移的頻率加快、距離變長(zhǎng)，人口流動(dòng)呈現(xiàn)出向東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)遷移的趨勢(shì)，由于不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及工資收入存在差距，我國(guó)的長(zhǎng)三角地區(qū)、珠三角地區(qū)以及北京、天津等東部沿海經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市成為我國(guó)主要的人口流入地區(qū)。

一個(gè)地區(qū)的自然地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及當(dāng)?shù)氐氖杖胧怯绊懺摰貐^(qū)人口流動(dòng)的重要原因。在公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與改善對(duì)于人口流動(dòng)的影響尤為關(guān)鍵且深遠(yuǎn)。一個(gè)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠減小人口流動(dòng)的成本，縮短人口向該地區(qū)流動(dòng)的時(shí)間，會(huì)對(duì)一個(gè)地區(qū)的人口乃至經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生長(zhǎng)期、深刻的影響。近些年來(lái)，我國(guó)推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一個(gè)重要途徑就是推進(jìn)我國(guó)高速鐵路的大規(guī)?？焖俳ㄔO(shè)。隨著我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，高速鐵路這種新型的交通基礎(chǔ)設(shè)施必然會(huì)對(duì)我國(guó)各城市的常住人口分布產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

隨著東北地區(qū)近些年經(jīng)濟(jì)發(fā)展低迷，人口老齡化加劇，東北地區(qū)各個(gè)城市的人口數(shù)量減少已經(jīng)成為一個(gè)普遍現(xiàn)象。從數(shù)據(jù)上看，2013 年?yáng)|北三省各城市的常住人口數(shù)量開始出現(xiàn)減少，并且這種現(xiàn)象還在持續(xù)。截至2019 年，遼寧省常住人口為4 351.7萬(wàn)人，比上一年常住人口減少7.6 萬(wàn)人；吉林省常住人口為2 690.73 萬(wàn)人，比上一年常住人口減少13.33萬(wàn)人；黑龍江省常住人口為3 751.3 萬(wàn)人，比上一年常住人口減少21.8 萬(wàn)人。2019 年?yáng)|北三省常住人口累計(jì)縮減42.73 萬(wàn)人。

高鐵開通對(duì)于東北地區(qū)城市常住人口存在著集聚與擴(kuò)散兩種效應(yīng)。首先，隨著高鐵開通，交通變得更加便利，降低了人口的遷移成本，這種交通便利性可能會(huì)加速東北地區(qū)的城市人口向經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)的城市和省份轉(zhuǎn)移；其次，高鐵的開通在縮短了區(qū)域之間的遷移時(shí)間的同時(shí)，加快了人力資本和其他要素向高鐵開通城市的流動(dòng)，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)要素在空間上的集聚。為了探究高鐵開通對(duì)于東北地區(qū)的城市常住人口數(shù)量存在怎樣的影響，本文利用雙重差分（DID）以及傾向性得分匹配方法，研究了高速鐵路的開通對(duì)于我國(guó)東北地區(qū)各城市常住人口的影響。

二、數(shù)據(jù)來(lái)源、變量說(shuō)明與計(jì)量模型設(shè)定

（一）數(shù)據(jù)來(lái)源及描述

本文選取東北地區(qū)37 個(gè)地級(jí)市1995-2019 年的面板數(shù)據(jù)來(lái)研究高鐵開通對(duì)于東北地區(qū)城市常住人口的影響。數(shù)據(jù)來(lái)源包括：1995-2019 年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)勞動(dòng)統(tǒng)計(jì)年鑒》《吉林省統(tǒng)計(jì)年鑒》《遼寧省統(tǒng)計(jì)年鑒》《黑龍江省統(tǒng)計(jì)年鑒》。統(tǒng)計(jì)分析使用STATA15 軟件。

（二）主要變量說(shuō)明

本文采用的被解釋變量為東北地區(qū)37 個(gè)地級(jí)市常住人口的對(duì)數(shù)。

在宏觀經(jīng)濟(jì)理論中，GDP 是反映一個(gè)地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的重要指標(biāo)，本文用GDP 衡量一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。已有研究表明，一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，對(duì)勞動(dòng)力的吸引能力越強(qiáng)，在東北地區(qū)人口不斷流失的前提下，一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，其能留住勞動(dòng)力的效應(yīng)越大。同時(shí)隨著城市化的進(jìn)程不斷推進(jìn)，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在不斷發(fā)生變化，往往隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，一個(gè)城市第一、二產(chǎn)業(yè)的比重不斷減少，第三產(chǎn)業(yè)的比重不斷增加，這從一個(gè)側(cè)面可以反映一個(gè)城市的發(fā)展水平。東北地區(qū)是中國(guó)傳統(tǒng)的老工業(yè)基地，同時(shí)也是中國(guó)的糧食主產(chǎn)地，然而隨著中國(guó)改革開放過程的推進(jìn)，東北各城市也呈現(xiàn)出第三產(chǎn)業(yè)比重不斷加大的現(xiàn)象，這也可以反映一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

基于此，本文采用的控制變量為：城市中第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比重、城市中第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比重以及城市每年GDP 的對(duì)數(shù)值。由于本文的主要解釋變量為一個(gè)城市在2014 年是否開通高鐵，通過高鐵網(wǎng)、百度百科等網(wǎng)站查閱到，2014 年?yáng)|北地區(qū)開通高鐵的城市為：沈陽(yáng)、大連、鞍山、錦州、盤錦、葫蘆島、大慶、哈爾濱、齊齊哈爾、長(zhǎng)春、四平。

（三）計(jì)量估計(jì)方法及模型設(shè)定

1.雙重差分法DID

雙重差分模型表示為：

上式被解釋變量log population表示城市i 在時(shí)期t 的常住人口數(shù)的對(duì)數(shù)；treated表示城市虛擬變量，如果i 城市t 年建成高鐵并投入使用取值為1，否則為0；time表示時(shí)間虛擬變量，高鐵建成并投入使用年份之后time取值為1，否則為0；*交乘項(xiàng)表示城市i 在t 年建成高鐵并投入使用，其系數(shù)表示為建成高鐵并投入使用對(duì)實(shí)驗(yàn)組城市和對(duì)照組城市的政策差異，x為控制變量，μ為城市固定效應(yīng)，ε為誤差項(xiàng)。

從上式中可以看出，對(duì)于對(duì)照組城市（treated=0）而言，高鐵開通時(shí)間年份前后的城市常住人口變化分別是α和α+β，因此對(duì)照組城市（沒有高鐵建設(shè)的城市）在高鐵建成并投入使用年份前后的城市常住人口差異為β。對(duì)于實(shí)驗(yàn)組城市（=0），高鐵開通時(shí)間年份前后的城市常住人口變化分別是α+β以及α+β+β+β，其差異為β+β，這一差異包含了高鐵建設(shè)的差異，同時(shí)也包含了時(shí)間的趨勢(shì)差異。此時(shí)通過對(duì)實(shí)驗(yàn)組城市的變化與對(duì)照組城市的變化進(jìn)一步做差分，可得高鐵開通對(duì)城市常住人口的影響為β，即為本文的DID 估計(jì)量。

2.傾向性得分匹配

傾向性得分匹配試圖通過匹配再抽樣的方法使得觀測(cè)數(shù)據(jù)盡可能地接近隨機(jī)試驗(yàn)數(shù)據(jù)。本文使用PSM的方法來(lái)試圖解決樣本選擇偏誤的問題。在未開通高鐵的城市對(duì)照組中尋找某個(gè)城市j，使實(shí)驗(yàn)組城市和對(duì)照組城市的可觀測(cè)變量盡可能相似（匹配），即Xi＝Xj，當(dāng)城市的個(gè)體特征對(duì)是否建設(shè)高鐵完全取決于可觀測(cè)的控制變量，那么兩者開通高鐵的概率相似。

本文通過logit 函數(shù)計(jì)算傾向性得分匹配值。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，找到與實(shí)驗(yàn)組城市傾向性得分最接近的對(duì)照組城市，且各匹配的變量在實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組之間不存在顯著差異，采用核定匹配確定權(quán)重。

傾向性得分匹配模型設(shè)定為：其中，treated 為是否開通高鐵的政策虛擬變量，如果城市在2014 年前開通高鐵，則=1，如果沒有則取0，x為控制變量，其中包括影響一個(gè)城市可能開通的高通的變量，在本文中控制變量為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（GDP）、第二產(chǎn)業(yè)占經(jīng)濟(jì)比重、第三產(chǎn)業(yè)占經(jīng)濟(jì)比重等變量。

3.PSM-DID

PSM-DID 方法由Heckman et al（1997，1998)所提出。PSM-DID 方法的優(yōu)點(diǎn)在于，它可以控制不可觀測(cè)但并不隨著時(shí)間變化的組間差異，在本文中即可以控制東北地區(qū)各實(shí)驗(yàn)組城市與對(duì)照組城市之間不可觀測(cè)但并不隨著時(shí)間變化的組間差異。

PSM—DID 模型如下：

上式即先進(jìn)行PSM 傾向性得分匹配后再計(jì)算雙重差分DID 的模型。同樣，treated表示城市虛擬變量，如果i 城市t 年建成高鐵并投入使用取值為1，否則為0；time表示時(shí)間虛擬變量，高鐵建成并投入使用年份之后time取值為1，否則為0；treated*time交乘項(xiàng)表示城市i 在t 年建成高鐵并投入使用，其系數(shù)表示為建成高鐵并投入使用對(duì)實(shí)驗(yàn)組城市和對(duì)照組城市的政策差異，x為控制變量，μ為個(gè)體固定效應(yīng)，ε為殘差。其中β是受最關(guān)注的部分，表示高鐵開通對(duì)于城市常住人口百分比的影響。

三、回歸結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果分析

從回歸結(jié)果中可以看出，高鐵開通對(duì)于東北地區(qū)城市常住人口是有正向影響的，雙重差分回歸結(jié)果顯示，一個(gè)城市開通高鐵會(huì)使得這個(gè)城市的常住人口提高11.1%，且在統(tǒng)計(jì)上顯著。這說(shuō)明在東北地區(qū)，開通高鐵對(duì)于人口的流動(dòng)存在一個(gè)集聚效應(yīng)。高鐵的建設(shè)提高了一個(gè)城市的交通可達(dá)性，從一個(gè)方面減緩了東北地區(qū)人口流失的速度。從回歸結(jié)果中還可以看出，一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)城市常住人口有顯著的正向影響，這與最初的直覺是相符的。

表1 DID 回歸結(jié)果

對(duì)東北地區(qū)城市總體而言，高鐵的建設(shè)使得人口集聚，如若只考慮人口在省際流動(dòng)，那么可以推斷高鐵的建設(shè)使得人口會(huì)從非高鐵城市流向高鐵城市。高鐵建設(shè)對(duì)人口的集聚發(fā)揮著重要的作用，高鐵建設(shè)之后城市之間的可達(dá)性提高，高鐵城市的集聚性使得人口流向高鐵城市，這驗(yàn)證了人口分布沿著交通干線進(jìn)行分布的結(jié)論。高鐵城市是交通樞紐，是集聚經(jīng)濟(jì)的發(fā)生地，高鐵的建設(shè)能夠?qū)①Y本、技術(shù)、能源等生產(chǎn)要素集聚到一起，拉動(dòng)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)而吸引人口的流入。

（二）傾向性得分匹配回歸結(jié)果

傾向性得分匹配雙重差分的結(jié)果與DID 的估計(jì)結(jié)果在方向上一致，但經(jīng)過傾向性得分匹配后得到的估計(jì)結(jié)果更大，估計(jì)結(jié)果表示在東北地區(qū)一個(gè)城市開通高鐵會(huì)使得這個(gè)城市的常住人口提高23.2%，這個(gè)估計(jì)結(jié)果是DID 估計(jì)結(jié)果的兩倍，更加驗(yàn)證了最初的判斷：高鐵建設(shè)對(duì)于一個(gè)城市來(lái)說(shuō)存在集聚效應(yīng)，在東北地區(qū)城市常住人口不斷下降的趨勢(shì)下，存在一個(gè)正向的效應(yīng)，減緩了東北地區(qū)城市的人口流出。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

平行趨勢(shì)檢驗(yàn)，為了驗(yàn)證結(jié)果的穩(wěn)健性，本文構(gòu)造了下面的回歸方程驗(yàn)證雙重差分的平行趨勢(shì)假設(shè)。式中pre 表示高鐵開通（2014 年）前四年，post表示高鐵開通的后四年。結(jié)果表明，在高鐵開通前，開通高鐵的城市與沒開通高鐵的城市常住人口具有平行趨勢(shì)，差異并不顯著，在開通高鐵后，兩者差異顯著。

表2 PSM-DID 回歸結(jié)果

圖2 平行趨勢(shì)驗(yàn)證

四、結(jié)論

高速鐵路能否促進(jìn)一個(gè)城市的人口集聚取決于它對(duì)沿線區(qū)域帶來(lái)的“集聚效應(yīng)”和“擴(kuò)散效應(yīng)”。要素的流動(dòng)是產(chǎn)生集聚的根源，高速鐵路作為運(yùn)輸旅客的載體，在改善區(qū)域時(shí)間距離的同時(shí)，也加快了人力資本和其他要素的流動(dòng)，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在空間上的集聚，從而實(shí)現(xiàn)集聚經(jīng)濟(jì)。高速鐵路開通間接導(dǎo)致了更多的普通列車運(yùn)輸貨物，運(yùn)輸成本的下降帶動(dòng)區(qū)域分工與專業(yè)化的發(fā)展、勞動(dòng)生產(chǎn)率提高、規(guī)模報(bào)酬遞增。高速鐵路開通帶來(lái)的外部性效應(yīng)，一方面包含產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)通過高鐵向關(guān)聯(lián)實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的集中化；另一方面包含勞動(dòng)力市場(chǎng)共享，高鐵帶動(dòng)了人力資本更加集中于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，企業(yè)集聚有利于提高勞動(dòng)力市場(chǎng)的效率。

本文利用雙重差分以及PSM-DID 的實(shí)證方法研究了高鐵開通對(duì)于東北地區(qū)城市常住人口的影響。雙重差分的結(jié)果表明，高鐵開通對(duì)東北地區(qū)城市常住人口存在正向影響，在東北地區(qū)城市常住人口逐年流失的前提下，一個(gè)城市開通高鐵能夠減緩該城市人口流出的速度，高鐵開通對(duì)于東北地區(qū)的城市人口存在一個(gè)集聚效應(yīng)。雙重差分的結(jié)果表明，一個(gè)城市開通高鐵會(huì)使得這個(gè)城市的常住人口提高11.1%。PSM-DID 方法得到的結(jié)論和DID 方法得到的結(jié)論一致，而PSM-DID 估計(jì)結(jié)果中高鐵開通對(duì)于東北地區(qū)城市常住人口的正向作用更大。