滿足電動(dòng)汽車快充需求的含儲(chǔ)能復(fù)合型充電站充電優(yōu)化策略

侯 慧，王逸凡，黃 亮，2，陳 躍，謝長(zhǎng)君，張銳明

（1. 武漢理工大學(xué)自動(dòng)化學(xué)院，湖北 武漢 430070；2. 復(fù)變時(shí)空（武漢）數(shù)據(jù)科技有限公司，湖北 武漢 430070；3. 廣東廣順新能源動(dòng)力科技有限公司，廣東佛山 528000）

0 引言

隨著環(huán)境污染的加劇，有意識(shí)選擇使用電動(dòng)汽車（EV）的用戶逐年增加。數(shù)量龐大的EV 集群使得EV 充電需求日益增長(zhǎng)［1］。EV 充電需求根據(jù)充電模式可分為慢充需求及快充需求。由于慢充的調(diào)度時(shí)間較長(zhǎng)，為了達(dá)到調(diào)峰填谷等特定目標(biāo)，大多研究都集中于慢充優(yōu)化調(diào)度。文獻(xiàn)［2］提出了一種考慮EV用戶舒適度和充放電功率變化率的居民區(qū)EV 與家庭互動(dòng)的調(diào)度策略；文獻(xiàn)［3］建立了由電網(wǎng)公司、充電站運(yùn)營(yíng)商和EV 用戶共同參與的有序充電模型。上述慢充調(diào)度主要針對(duì)調(diào)度時(shí)間較長(zhǎng)的EV，沒(méi)有涉及EV的空間轉(zhuǎn)移特性。

快充需求顯著區(qū)別于慢充需求之處在于，具有快充需求的EV具有更大的隨機(jī)性，可在一定空間區(qū)域內(nèi)根據(jù)EV 用戶的選擇移動(dòng)到不同的充電點(diǎn)。部分研究通過(guò)分析EV快充的影響因素，為具有快充需求的EV 規(guī)劃合理的充電路徑，影響因素包括經(jīng)濟(jì)、時(shí)間、距離、能耗等［4-5］。但這部分研究大多僅從EV的角度規(guī)劃最優(yōu)充電站和路徑，沒(méi)有考慮充電站等其他充電參與方的利益。文獻(xiàn)［6］提出了包含電力系統(tǒng)控制中心、智能交通系統(tǒng)中心、充電站和EV 終端的綜合充電導(dǎo)航策略，但電力系統(tǒng)控制中心和智能交通系統(tǒng)中心仍僅為EV 終端提供信息；文獻(xiàn)［7］提出了以降低充電能量和時(shí)間成本為目標(biāo)的分層導(dǎo)航策略，但仍是被動(dòng)地通過(guò)調(diào)整EV充電負(fù)荷以實(shí)現(xiàn)降低峰值負(fù)荷的目的；文獻(xiàn)［8］提出了以EV 充電時(shí)間和充電成本最小為目標(biāo)的充電導(dǎo)航框架，并在此基礎(chǔ)上提出了模擬充電站競(jìng)爭(zhēng)的非合作博弈定價(jià)策略，但仍然沒(méi)有充分考慮充電站的利益。

充電站作為EV的能量補(bǔ)充環(huán)節(jié)，隨著技術(shù)的發(fā)展，其功能也逐步向集成化、綜合化的復(fù)合型充電站方向發(fā)展。文獻(xiàn)［9］提出了集成光伏與儲(chǔ)能裝置的充電站的優(yōu)化管理算法，利用儲(chǔ)能裝置優(yōu)化快速充電站的運(yùn)行成本，但忽略了EV 充電成本；文獻(xiàn)［10］提出了集成光伏與儲(chǔ)能裝置的快速充電站設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，但僅考慮了不同系統(tǒng)間的功率流動(dòng)；文獻(xiàn)［11］研究了考慮不確定性的高速公路光儲(chǔ)充電站的選址定容問(wèn)題。雖然上述文獻(xiàn)對(duì)復(fù)合型充電站的設(shè)計(jì)及運(yùn)行情況進(jìn)行了研究，但是忽略了EV快充需求對(duì)復(fù)合型充電站運(yùn)行效益的影響。

可見(jiàn)，目前大部分研究著重于合理調(diào)度EV時(shí)空秩序，而關(guān)于宏觀處理EV與復(fù)合型充電站的協(xié)調(diào)優(yōu)化研究相對(duì)較少。為此，本文提出了滿足快充需求的含儲(chǔ)能復(fù)合型充電站的充電優(yōu)化策略。基于所提優(yōu)化充電策略，EV 能夠以更優(yōu)的充電綜合成本選擇目標(biāo)充電站，同時(shí)通過(guò)合理調(diào)度儲(chǔ)能出力以優(yōu)化EV充電以及平抑可再生能源出力波動(dòng)。算例仿真結(jié)果表明所提優(yōu)化策略能夠降低EV充電綜合成本，并提高復(fù)合型充電站的綜合效益，滿足未來(lái)大規(guī)模EV快充的迫切需求。

1 充電優(yōu)化策略架構(gòu)

本文的快充場(chǎng)景描述如下：某區(qū)域內(nèi)具有若干座充電站，部分復(fù)合型充電站可集成可再生能源與儲(chǔ)能裝置，并通過(guò)公共連接點(diǎn)PCC（Point of Common Coupling）與電網(wǎng)互聯(lián)，拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如附錄A 圖A1 所示。同時(shí)區(qū)域內(nèi)不同時(shí)段、不同位置都有若干輛有快充需求的EV。

由此可見(jiàn)，借助概念整合理論，我們能夠“更加深入地觀察和剖析以前根本無(wú)法看到的細(xì)微的推理和整合過(guò)程，還能對(duì)我們最熟悉的基本隱喻的許多從來(lái)沒(méi)有認(rèn)識(shí)到的方面進(jìn)行揭示”（王勤玲，2005）。有時(shí)，為了理解復(fù)雜的語(yǔ)義，一個(gè)概念整合網(wǎng)絡(luò)是不夠的，這就需要我們構(gòu)建多個(gè)整合網(wǎng)絡(luò)（Conceptual Blending Network）。由于語(yǔ)言具有多變性、復(fù)雜性、新創(chuàng)性等特征，認(rèn)知主體在構(gòu)建隱喻意義時(shí)還需要有情景、文化、情感等方面知識(shí)的積累。

本文所提充電優(yōu)化策略可優(yōu)化EV 充電綜合成本與復(fù)合型充電站綜合效益，具體架構(gòu)如圖1 所示，主要可分為EV 路徑規(guī)劃階段和復(fù)合型充電站優(yōu)化調(diào)度階段這2個(gè)階段。

1）當(dāng)綜合負(fù)荷與車流量對(duì)復(fù)合型充電站服務(wù)價(jià)格的影響率均大于等于1（小于等于1）時(shí)，對(duì)應(yīng)的服務(wù)價(jià)格必定大于（小于）充電站的分時(shí)電價(jià)，表明電網(wǎng)及路網(wǎng)對(duì)充電站服務(wù)價(jià)格起到了相同的影響作用。此時(shí)，復(fù)合型充電站的服務(wù)價(jià)格可以表示為：

“科學(xué)故事”源于情境教學(xué)法，通過(guò)將知識(shí)與現(xiàn)實(shí)生活或教材素材結(jié)合，設(shè)計(jì)符合邏輯的線索，在激發(fā)學(xué)生興趣的同時(shí)，引導(dǎo)學(xué)生思考。此類試題往往研究一個(gè)或多個(gè)問(wèn)題，在題干中先展示研究目的和研究背景，再針對(duì)問(wèn)題進(jìn)行假設(shè)，提問(wèn)如何設(shè)計(jì)研究方案、分析預(yù)期結(jié)果并得出結(jié)論，進(jìn)而證明或證偽某一假設(shè)。在這個(gè)過(guò)程中，考查學(xué)生推理、分析并解決問(wèn)題的能力。

式中：θjk(t)為時(shí)段t復(fù)合型充電站k與路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)jk相連路段的車流量不平衡量；Jk為與復(fù)合型充電站k相連路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)集合；fjk(t)為時(shí)段t復(fù)合型充電站k與路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)jk相連路段的車流量。

階段2：復(fù)合型充電站優(yōu)化調(diào)度階段。復(fù)合型充電站內(nèi)集成了可再生能源以及儲(chǔ)能裝置。階段1完成了滿足EV 快充需求的充電路徑合理引導(dǎo)。但由于EV快充需求具有短時(shí)效應(yīng)，其帶來(lái)的負(fù)面影響在階段1 中得到的抑制較小。因此，可通過(guò)充電站內(nèi)中央控制器調(diào)度站內(nèi)的儲(chǔ)能來(lái)降低EV 快充需求帶來(lái)的負(fù)面影響。此外，可再生能源出力具有隨機(jī)性及波動(dòng)性，中央控制器可通過(guò)調(diào)度站內(nèi)儲(chǔ)能裝置使之得到一定的平抑。同時(shí)，通過(guò)儲(chǔ)能裝置對(duì)電能的轉(zhuǎn)移，能夠在一定程度上降低電價(jià)高峰時(shí)段的電能需求，提高復(fù)合型充電站的經(jīng)濟(jì)效益。

2 復(fù)合型充電站服務(wù)價(jià)格制定

在路網(wǎng)中，最可能發(fā)生擁堵的路段是與復(fù)合型充電站節(jié)點(diǎn)相連路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成的路段。定義路段的健康車流量范圍為[0.4Cjk，0.7Cjk]（Cjk為復(fù)合型充電站k與路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)jk相連路段的通行能力，jk為與復(fù)合型充電站k相連的路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)）［12］，由此可得復(fù)合型充電站與路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)相連路段的車流量不平衡量為：

階段1：EV 路徑規(guī)劃階段。該階段以EV 為主體，為大規(guī)模EV規(guī)劃最優(yōu)充電路徑，以滿足EV快充需求。每輛EV 都裝設(shè)了車載智能終端，能夠接收不同復(fù)合型充電站在不同時(shí)段發(fā)布的服務(wù)價(jià)格，結(jié)合道路車流量信息，利用智能終端的內(nèi)載算法，為每輛EV規(guī)劃得到最優(yōu)充電路徑，以最小化充電綜合成本。

根據(jù)各路段的車流量不平衡量，定義車流量不平衡量對(duì)復(fù)合型充電站服務(wù)價(jià)格的影響率為：

1）EV 初始充電經(jīng)濟(jì)成本Cin是指從EV 提示充電到充滿電量的經(jīng)濟(jì)成本，可表示為：

大數(shù)據(jù)將引發(fā)大學(xué)治理革命，尤其是將徹底解構(gòu)政府、大學(xué)、社會(huì)三者間的耦合關(guān)系和與之對(duì)應(yīng)的“管、辦、評(píng)”機(jī)制，引發(fā)大學(xué)的法人治理結(jié)構(gòu)革命。在學(xué)校管理方面，大數(shù)據(jù)使大學(xué)治理層級(jí)更加扁平，組織與協(xié)調(diào)更加快速靈活，高校將從“憑借經(jīng)驗(yàn)的粗放管理”，向“依靠數(shù)據(jù)分析的集約治理”轉(zhuǎn)變，從而促進(jìn)教育管理方式的再造和優(yōu)化，加速提升高校教育信息化水平，從而讓師生體驗(yàn)到更為便捷的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)高校智慧管理的轉(zhuǎn)型。

4.推進(jìn)學(xué)生食堂標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)：學(xué)校餐飲服務(wù)中心擬配備專業(yè)營(yíng)養(yǎng)配餐人員，或者由專門(mén)人員對(duì)學(xué)生食堂進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，為全校學(xué)生合理配餐，保證菜品搭配的合理性和種類的多樣性，使學(xué)生一日三餐營(yíng)養(yǎng)素?cái)z入能夠滿足身體需要，同時(shí)保證奶制品的攝入。

3 EV綜合最優(yōu)路徑規(guī)劃模型的建立

基于EV 充電時(shí)間成本及充電經(jīng)濟(jì)成本建立EV綜合最優(yōu)路徑規(guī)劃模型以規(guī)劃充電路徑。

東晉時(shí)，有個(gè)人在橘子成熟時(shí)，選了三百枚，送給遠(yuǎn)方的朋友，并附了一封簡(jiǎn)短的信：奉橘三百枚。由于還未到霜降，未能多采摘。寫(xiě)信人是大名鼎鼎的東晉書(shū)法家王羲之。

3.1 EV充電時(shí)間成本

EV 充電總時(shí)間主要包括EV 行駛時(shí)間、EV 等待時(shí)間以及EV充電時(shí)間。

1）EV 行駛時(shí)間。EV 從出發(fā)點(diǎn)出發(fā)到達(dá)復(fù)合型充電站的行駛時(shí)間Tdr可表示為：

本文采用自適應(yīng)搜尋者遺傳算法［18］對(duì)所建模型進(jìn)行優(yōu)化求解。相較于傳統(tǒng)智能算法（如傳統(tǒng)遺傳算法、蟻群算法、狼群算法等），自適應(yīng)搜尋者遺傳算法更具有針對(duì)性，更適宜處理路徑搜索類問(wèn)題。自適應(yīng)搜尋者遺傳算法利用搜尋者優(yōu)化算法中的模糊思想改進(jìn)變異算子，增強(qiáng)了種群多樣性，加快了收斂速度。本文采用滾動(dòng)時(shí)域優(yōu)化方法［19］對(duì)所建模型的實(shí)時(shí)性進(jìn)行處理，滾動(dòng)優(yōu)化周期為4 h。

式中：nw為前方等待隊(duì)列中EV 的數(shù)量；nc為處于充電狀態(tài)的EV數(shù)量；np為復(fù)合型充電站內(nèi)充電機(jī)的數(shù)量；Tk，h（h=1，2，…，nc）為第k批次處于充電狀態(tài)的第h輛EV的剩余充電時(shí)間。

例如我們?cè)凇把鯕獾膶?shí)驗(yàn)室制取”實(shí)驗(yàn)中，為學(xué)生根據(jù)具體的化學(xué)知識(shí)，進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)可行性分析，沒(méi)有直接教授學(xué)生“氧氣的實(shí)驗(yàn)室制取”方法，而是組織學(xué)生進(jìn)行集體討論，我作為討論的參與者幫助學(xué)生自主研究實(shí)驗(yàn)方法。之后我為學(xué)生介紹了安全注意事項(xiàng)，組織學(xué)生利用自主探究的方式，完成“氧氣的實(shí)驗(yàn)室制取”實(shí)驗(yàn)。學(xué)生們通過(guò)自主探究，利用高錳酸鉀制氧、過(guò)氧化氫制氧、氯酸鉀制氧等多種方法，有效地完成了實(shí)驗(yàn)任務(wù)，使學(xué)生在自主探究的過(guò)程中，有效發(fā)展了探究意識(shí)與創(chuàng)新思維。

3）EV 充電時(shí)間。本文假設(shè)充電機(jī)充電功率保持恒定，即充電功率為恒定值Pch，EV 充電時(shí)間主要與電池荷電狀態(tài)SOC（State Of Charge）有關(guān)，即與EV 能耗有關(guān)。電池SOC 越低，則EV 所需充電量越多，充電時(shí)間就越長(zhǎng)。EV充電時(shí)間Tch可表示為：

3.2 EV充電經(jīng)濟(jì)成本

EV 充電經(jīng)濟(jì)成本主要包括EV 初始充電經(jīng)濟(jì)成本、EV 前往復(fù)合型充電站路徑中的動(dòng)力能耗成本及以車載空調(diào)為主的非動(dòng)力能耗成本。

假設(shè)復(fù)合型充電站的分時(shí)電價(jià)為：在電網(wǎng)售電給充電站分時(shí)電價(jià)的基礎(chǔ)上，各時(shí)段均提高一個(gè)合理的裕度。復(fù)合型充電站的服務(wù)價(jià)格是在充電站分時(shí)電價(jià)的基礎(chǔ)上對(duì)各時(shí)段電價(jià)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整得到的。根據(jù)綜合負(fù)荷與車流量對(duì)復(fù)合型充電站服務(wù)價(jià)格影響率的數(shù)量關(guān)系，可以分為以下2種情況。

式中：Δt為單位時(shí)段時(shí)長(zhǎng)，取值為1 h。

3.3 EV綜合最優(yōu)路徑規(guī)劃模型

EV綜合最優(yōu)路徑規(guī)劃模型的目標(biāo)函數(shù)為：式中：fij(t)為時(shí)段t路段(i，j)的車流量；Cij為路段(i，j)的通行能力；N為路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)集合。

3）路網(wǎng)中間節(jié)點(diǎn)選擇約束。路網(wǎng)中間節(jié)點(diǎn)要求之后可選擇節(jié)點(diǎn)必定是與該節(jié)點(diǎn)相連的節(jié)點(diǎn)，且EV不會(huì)選擇返回之前的節(jié)點(diǎn)，則有：

式中：q為EV 當(dāng)前所處節(jié)點(diǎn)；p為下一備選節(jié)點(diǎn)；xqp為0-1 變量，表示EV 是否選擇經(jīng)過(guò)路段(q，p)，若選擇則取值為1，若不選擇則取值為0；ST為EV 已路過(guò)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)集合；q∈ST表示將當(dāng)前所處節(jié)點(diǎn)q歸入EV已路過(guò)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)集合；p?ST表示備選節(jié)點(diǎn)p不屬于EV 已路過(guò)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)集合；Nq為與節(jié)點(diǎn)q相連的路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)集合。

4 復(fù)合型充電站的效益優(yōu)化模型

復(fù)合型充電站的效益優(yōu)化模型主要包括3 個(gè)目標(biāo)，分別為復(fù)合型充電站經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)、電網(wǎng)安全性目標(biāo)、路網(wǎng)利用率目標(biāo)。

1）復(fù)合型充電站經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)以最大化復(fù)合型充電站的經(jīng)濟(jì)收益為目標(biāo)，可表示為：

式中：F3，k為復(fù)合型充電站k的路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)總體不平衡率。

復(fù)合型充電站運(yùn)營(yíng)商的主要目標(biāo)是使復(fù)合型充電站的綜合效益最大化，因此必須將電網(wǎng)安全性目標(biāo)以及路網(wǎng)利用率目標(biāo)的潛在效益轉(zhuǎn)換為實(shí)際效益。假設(shè)電網(wǎng)與路網(wǎng)均給予復(fù)合型充電站一定的調(diào)度補(bǔ)貼，以實(shí)現(xiàn)復(fù)合型充電站的綜合效益最大化。則復(fù)合型充電站的目標(biāo)函數(shù)可表示為：

5 算例仿真

5.1 仿真設(shè)置

本文以某18 km×18 km［4］區(qū)域內(nèi)的實(shí)際路網(wǎng)為例驗(yàn)證所提充電優(yōu)化策略的可行性。該路網(wǎng)包含34 個(gè)節(jié)點(diǎn)、55 條路段。路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)即復(fù)合型充電站位置［4］如附錄A 圖A2 所示。復(fù)合型充電站位于路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)5、7、20、24。各復(fù)合型充電站的基本參數(shù)如附錄A 表A1 所示。本文假設(shè)各復(fù)合型充電站內(nèi)包含10個(gè)儲(chǔ)能單元，相關(guān)參數(shù)如附錄A表A2所示。

復(fù)合型充電站的基礎(chǔ)負(fù)荷來(lái)源于文獻(xiàn)［14］。風(fēng)電、光伏等可再生能源出力曲線由Homer 軟件［15］仿真得到，如附錄A 圖A3所示。本文選取某一平均光照強(qiáng)度為4.32 kW／m2、平均風(fēng)速為4.87 m／s的地區(qū)數(shù)據(jù)（由中國(guó)氣象數(shù)據(jù)網(wǎng)得到），在Homer 軟件中根據(jù)內(nèi)置模型隨機(jī)模擬得到該地區(qū)的光照強(qiáng)度、風(fēng)速預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，并隨機(jī)選擇某一夏季典型日的出力曲線作為可再生能源出力曲線來(lái)源。

管理必須落實(shí)到實(shí)踐。很多管理者深諳那些高深莫測(cè)的管理理論，精通各種管理門(mén)道，但一到管理團(tuán)隊(duì)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)以往的積累就像是空中樓閣，對(duì)具體的事件和問(wèn)題無(wú)甚用處。管理說(shuō)到底，是洞察人性——你要培養(yǎng)什么樣的人？管理一定要回歸常識(shí)，回歸本質(zhì)。管理的東西一說(shuō)就明白，如果聽(tīng)不明白，就一定是假的，也一定是錯(cuò)的。

復(fù)合型充電站的分時(shí)電價(jià)如附錄A 圖A4 所示［16］，其沒(méi)有利用本文模型根據(jù)不同負(fù)荷及車流量情況對(duì)充電站各時(shí)段的電價(jià)進(jìn)行調(diào)整。而復(fù)合型充電站服務(wù)價(jià)格是在電網(wǎng)售電分時(shí)電價(jià)的基礎(chǔ)上，根據(jù)本文所建模型對(duì)充電站各時(shí)段的電價(jià)進(jìn)行調(diào)整而得到。復(fù)合型充電站分時(shí)電價(jià)與服務(wù)價(jià)格對(duì)比可體現(xiàn)不同時(shí)段差異化激勵(lì)電價(jià)的引導(dǎo)效果。

在宋代的繪畫(huà)歷史上，李唐是一個(gè)承前啟后的人物。南渡前“崇古”的作品《萬(wàn)壑松風(fēng)圖》以蒼勁渾厚的小斧劈皴開(kāi)創(chuàng)了南宋院體畫(huà)的先河，早期作品物象的具體繁復(fù)，其皴法、筆墨和設(shè)色皆為了表現(xiàn)客觀的山水；南渡后“獨(dú)創(chuàng)”的作品《清溪漁隱圖》使用邊角構(gòu)圖，畫(huà)中的山石、樹(shù)木，似乎只是借以傳達(dá)作者的主觀情緒，留給人印象最深的是大斧劈皴的激蕩情緒。李唐從北到南，先后在兩個(gè)不同的生活環(huán)境創(chuàng)作，作品中皴法的使用與自然地貌結(jié)構(gòu)有著密切的關(guān)系。從《萬(wàn)壑松風(fēng)圖》的分析，我們可以發(fā)現(xiàn)皴法既是對(duì)自然界中山川的再現(xiàn)，又是畫(huà)家觀察自然后，有所感悟的情感再創(chuàng)造的載體。

考慮到EV快充需求主要產(chǎn)生于白天，本文設(shè)置仿真周期為06:00—18:00，以1 min 為單位時(shí)段時(shí)長(zhǎng)，共有720 個(gè)時(shí)段。每個(gè)時(shí)段均有充電需求產(chǎn)生，且有4 400 輛EV 接入。假設(shè)EV 快充需求的空間分布滿足均勻分布，時(shí)間分布近似服從正態(tài)分布［17］。

令降深Sw=H-Ho，并且Ho設(shè)為固定值0.5 m，分別取Sw為3 m、4 m、5 m、6 m、7 m、8 m、9 m、10 m，研究不同降深對(duì)雙盲溝滲流計(jì)算的影響。本文假設(shè)降深變化不引起影響半徑的改變。其余參數(shù)按計(jì)算實(shí)例取。計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表4和圖6、圖7。

本文以節(jié)點(diǎn)7 處的復(fù)合型充電站為例，設(shè)置如下4種場(chǎng)景驗(yàn)證所建模型的有效性。

1）場(chǎng)景1：EV 基于本文所提模型選擇復(fù)合型充電站，充電站可調(diào)整服務(wù)價(jià)格且配置了儲(chǔ)能裝置。

2）場(chǎng)景2：EV 基于最短路徑原則選擇復(fù)合型充電站，充電站可調(diào)整服務(wù)價(jià)格且配置了儲(chǔ)能裝置。

實(shí)驗(yàn)報(bào)告部分的評(píng)價(jià)主要用于督促學(xué)生規(guī)范填寫(xiě)相關(guān)角色的業(yè)務(wù)表格，通過(guò)規(guī)范業(yè)務(wù)用表進(jìn)一步深入理解業(yè)務(wù)關(guān)系與角色特點(diǎn)。同時(shí)，也是督促學(xué)生在課程結(jié)束后進(jìn)行反思，完成知識(shí)體系的網(wǎng)絡(luò)化與結(jié)構(gòu)化。

3）場(chǎng)景3：EV 基于本文所提模型選擇復(fù)合型充電站，充電站內(nèi)無(wú)儲(chǔ)能裝置且采用復(fù)合型充電站分時(shí)電價(jià)。

4）場(chǎng)景4：EV 基于最短路徑原則選擇復(fù)合型充電站，充電站內(nèi)無(wú)儲(chǔ)能裝置且采用復(fù)合型充電站的分時(shí)電價(jià)。

5.2 結(jié)果分析

5.2.1 EV充電成本分析

上述算例仿真設(shè)置了4 400 輛EV，為了方便分析，本節(jié)根據(jù)時(shí)間順序，均勻選取36輛接入節(jié)點(diǎn)7處復(fù)合型充電站的EV（編號(hào)記為1—36）為分析對(duì)象。4 種場(chǎng)景下的EV 充電經(jīng)濟(jì)成本和充電總時(shí)間如圖2所示，充電綜合成本如表1所示。

圖2 EV充電經(jīng)濟(jì)成本和充電總時(shí)間Fig.2 Charging economic costs and total charging time of EVs

表1 EV充電綜合成本Table 1 Comprehensive charging cost of EVs

圖2（a）顯示除部分用戶由于在電價(jià)較高時(shí)段完成充電使得配置儲(chǔ)能場(chǎng)景下EV 經(jīng)濟(jì)成本高于分時(shí)電價(jià)場(chǎng)景，其他用戶的EV充電經(jīng)濟(jì)成本則是配置儲(chǔ)能場(chǎng)景下的結(jié)果低于分時(shí)電價(jià)場(chǎng)景。結(jié)合圖2（a）和表1 可知：場(chǎng)景1 和場(chǎng)景3 下的EV 充電經(jīng)濟(jì)成本遠(yuǎn)低于場(chǎng)景2 和場(chǎng)景4，說(shuō)明本文模型的EV 充電經(jīng)濟(jì)成本低于基于最短路徑原則的模型；場(chǎng)景1 下的EV充電經(jīng)濟(jì)成本略高于場(chǎng)景3，說(shuō)明充電服務(wù)價(jià)格的制定能略微提高EV 充電經(jīng)濟(jì)成本。結(jié)合圖2（b）和表1 可知，場(chǎng)景1 下EV 充電時(shí)間的平均值和方差依次小于場(chǎng)景2、場(chǎng)景3、場(chǎng)景4，說(shuō)明采用本文所提模型能夠降低EV充電時(shí)間成本，且調(diào)整充電服務(wù)價(jià)格也能有效改變EV 充電時(shí)間。由表1 可知，場(chǎng)景1 和場(chǎng)景3 的EV 充電綜合成本低于場(chǎng)景2 和場(chǎng)景4，說(shuō)明采用本文所提模型能夠有效降低EV 充電綜合成本。對(duì)比場(chǎng)景1 和場(chǎng)景3 可知，場(chǎng)景3 的充電綜合成本略高于場(chǎng)景1，說(shuō)明采用本文所提充電服務(wù)價(jià)格策略能夠大幅降低充電時(shí)間成本，但僅能略微降低EV充電綜合成本。

5.2.2 復(fù)合型充電站的綜合效益分析

4 種場(chǎng)景下復(fù)合型充電站的聯(lián)絡(luò)線功率、車流量、綜合效益如圖3所示。4種場(chǎng)景下復(fù)合型充電站的目標(biāo)值結(jié)果如表2所示。

結(jié)合圖3 和表2 可知：場(chǎng)景1 下復(fù)合型充電站的聯(lián)絡(luò)線功率波動(dòng)依次小于場(chǎng)景2、場(chǎng)景3、場(chǎng)景4，場(chǎng)景1 的電網(wǎng)安全性目標(biāo)依次小于場(chǎng)景2、場(chǎng)景3、場(chǎng)景4，說(shuō)明本文所建模型及儲(chǔ)能調(diào)度策略能夠提高電網(wǎng)運(yùn)行的安全性；4 種場(chǎng)景下的路網(wǎng)利用率目標(biāo)值差異不大，且場(chǎng)景1 的結(jié)果略高于其他3 種場(chǎng)景；場(chǎng)景1 下復(fù)合型充電站的綜合效益大于其他3 種場(chǎng)景，且場(chǎng)景1的電網(wǎng)安全性目標(biāo)遠(yuǎn)低于其他3種場(chǎng)景，說(shuō)明本文所提充電優(yōu)化策略能夠在提高復(fù)合型充電站綜合效益的同時(shí)，大幅提高電網(wǎng)運(yùn)行的安全性。

圖3 復(fù)合型充電站的聯(lián)絡(luò)線功率、車流量、綜合效益Fig.3 Tieline power，traffic flow and comprehensive benefit of composite charging station

表2 復(fù)合型充電站的目標(biāo)值結(jié)果Table 2 Objective value results of composite charging station

綜上所述，本文所提滿足EV快充需求的含儲(chǔ)能復(fù)合型充電站的充電優(yōu)化策略雖然略微提高了EV充電經(jīng)濟(jì)成本，但降低了EV 充電綜合成本；略微降低了復(fù)合型充電站的經(jīng)濟(jì)效益與路網(wǎng)利用率，但其電網(wǎng)安全性得到大幅提高。可見(jiàn)，所提策略能夠提高EV與復(fù)合型充電站的綜合效益。

6 結(jié)論

本文建立了考慮EV 與復(fù)合型充電站效益的充電優(yōu)化策略。通過(guò)復(fù)合型充電站服務(wù)價(jià)格的激勵(lì)，EV 能夠以更優(yōu)的充電綜合成本選擇目標(biāo)復(fù)合型充電站。同時(shí)可通過(guò)合理調(diào)度站內(nèi)儲(chǔ)能來(lái)優(yōu)化EV 充電所帶來(lái)的快充負(fù)荷與車流量。分析算例仿真結(jié)果可得到如下結(jié)論：

2.組織機(jī)構(gòu)反作用于企業(yè)戰(zhàn)略。如果企業(yè)組織機(jī)構(gòu)改革得當(dāng)，則能有效支撐組織戰(zhàn)略目標(biāo)的達(dá)成，并能合理優(yōu)化配置企業(yè)的各類資源，實(shí)現(xiàn)企業(yè)長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。企業(yè)組織機(jī)構(gòu)和人員配備是戰(zhàn)略實(shí)施的重要保障，只有企業(yè)設(shè)置適宜的、正確的組織機(jī)構(gòu)與其戰(zhàn)略相匹配，才能保障企業(yè)的戰(zhàn)略手段執(zhí)行順利。企業(yè)戰(zhàn)略改革變化中，組織機(jī)構(gòu)必須做出相應(yīng)調(diào)整，以適應(yīng)企業(yè)戰(zhàn)略的發(fā)展與改變。假如企業(yè)組織不做出相應(yīng)的結(jié)構(gòu)變化，企業(yè)新戰(zhàn)略則沒(méi)有堅(jiān)實(shí)的組織保障，相反，企業(yè)原來(lái)的組織機(jī)構(gòu)可能起到抑制企業(yè)戰(zhàn)略的作用，影響企業(yè)近期與長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。因此戰(zhàn)略是否能成功，有賴于企業(yè)組織機(jī)構(gòu)是否能與企業(yè)戰(zhàn)略相匹配。

曾先生16日介紹稱，他與父母在當(dāng)?shù)貢r(shí)間1日晚近12點(diǎn)的時(shí)候從挪威首都奧斯陸乘火車抵達(dá)斯德哥爾摩，并前往距離斯德哥爾摩中心火車站不遠(yuǎn)、提前在網(wǎng)上預(yù)訂的“斯德哥爾摩發(fā)電機(jī)（GeneratorStockholm）”旅店。

1）以復(fù)合型充電站服務(wù)價(jià)格作為激勵(lì)手段，利用EV時(shí)空轉(zhuǎn)移特性，能有效調(diào)動(dòng)EV充電，優(yōu)化復(fù)合型充電站的綜合效益；

2）綜合充電經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本的EV 綜合最優(yōu)路徑規(guī)劃模型能兼顧充電時(shí)間，降低了充電綜合成本，提高了EV用戶的充電滿意度；

其中nl是該網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的層數(shù)，sl是第l層神經(jīng)元的個(gè)數(shù)，第一項(xiàng)為輸入與輸出的均方誤差，表示網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)的質(zhì)量，第二項(xiàng)為正則項(xiàng)，λ為權(quán)重，調(diào)節(jié)這兩項(xiàng)的比重。

3）通過(guò)合理調(diào)度儲(chǔ)能充放電，能減少EV快充負(fù)荷以及可再生能源出力隨機(jī)性和波動(dòng)性的影響，提高復(fù)合型充電站的綜合效益。

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