站城協(xié)同導(dǎo)向下鐵路客站地區(qū)的功能分布與活力關(guān)聯(lián)
——以中國(guó)4個(gè)特等站為例

楊森琪 張靈珠 莊 宇

0 引言

隨著鐵路樞紐車站的建設(shè)數(shù)量快速增長(zhǎng)，作為對(duì)城市空間的功能結(jié)構(gòu)有重大影響的大型基礎(chǔ)設(shè)施，面向未來(lái)的樞紐車站需要通過(guò)平衡交通節(jié)點(diǎn)和城市公共場(chǎng)所兩種職能，來(lái)達(dá)到與周邊城市區(qū)域的協(xié)同發(fā)展[1]。站城協(xié)同開(kāi)發(fā)的理念在以荷蘭、日本、法國(guó)為代表的國(guó)家中得到更早而廣泛的應(yīng)用[2]115，而國(guó)內(nèi)因?yàn)槭艿秸呃砟畹纫蛩赜绊懀境前l(fā)展中尚缺乏一體式的合理規(guī)劃，呈現(xiàn)出站與城功能割裂、各自為政的態(tài)勢(shì)。面對(duì)城市結(jié)構(gòu)待優(yōu)化、土地價(jià)值待激發(fā)的迫切需求，站城協(xié)同發(fā)展理念愈加受到重視。2018年國(guó)家發(fā)改委等三部委與中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)聯(lián)名出臺(tái)《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，之后各省陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)規(guī)定，表明對(duì)車站建設(shè)和土地綜合開(kāi)發(fā)同步規(guī)劃的倡導(dǎo)。站城協(xié)同的發(fā)展理念，不僅引導(dǎo)了高鐵主導(dǎo)的新客站地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)，也為建成時(shí)間較長(zhǎng)的老客站地區(qū)的優(yōu)化更新提供了解決思路。

對(duì)于鐵路客站地區(qū)多元功能的研究，研究范圍已由站房?jī)?nèi)部空間轉(zhuǎn)向與城市接壤的外圍空間及更大尺度的功能系統(tǒng)[3-4]，研究對(duì)象也由車站承擔(dān)的單一功能轉(zhuǎn)向多樣的城市功能與車站的聯(lián)系[5-6]、演化趨勢(shì)[7-8]以及各種功能要素間的組織方式[9-10]。既有研究普遍采用定性的研究方法，即學(xué)者憑借現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查與經(jīng)驗(yàn)判斷進(jìn)行功能屬性的劃分與評(píng)價(jià)。但由于缺乏客觀有力的數(shù)據(jù)支持，不僅耗時(shí)耗力還可能與實(shí)際狀況產(chǎn)生偏差。

城市大數(shù)據(jù)研究的興起，為城市結(jié)構(gòu)測(cè)度及空間績(jī)效分析提供了更精細(xì)化的定量研究途徑。其中地圖興趣點(diǎn)數(shù)據(jù)（POI）憑借其高細(xì)粒度，被廣泛應(yīng)用于城市功能的分區(qū)識(shí)別和演化研究。對(duì)于鐵路客站，有研究利用POI數(shù)據(jù)來(lái)分析站區(qū)的商業(yè)空間發(fā)展[11]，但是尚缺乏綜合考慮多種城市功能的系統(tǒng)化研究。而位置數(shù)據(jù)（LBS）能夠反映區(qū)域的實(shí)時(shí)人流量，在城市整體尺度上用以研究人口時(shí)空變化[12]和使用活力[13]40-41。區(qū)域和街道尺度上，有研究著眼于區(qū)域內(nèi)的特殊要素，通過(guò)位置數(shù)據(jù)分析特殊要素與活力間的聯(lián)系，例如針對(duì)歷史保護(hù)區(qū)[14]和軌道交通站周邊[15]的諸多研究。但同樣作為含有鐵路車站這一特殊要素的站區(qū)城市片區(qū)，尚缺乏對(duì)其實(shí)際使用活力的評(píng)析，更鮮少有研究探討在車站不同影響范圍內(nèi)活力與功能之間的聯(lián)系。目前已有的實(shí)證研究大多為國(guó)外優(yōu)秀站城案例的總結(jié)提煉，尚缺乏對(duì)國(guó)內(nèi)案例現(xiàn)狀與問(wèn)題的系統(tǒng)化梳理，個(gè)案研究多為定性分析，缺乏客觀量化的深度認(rèn)知。這很可能導(dǎo)致在優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和我國(guó)特色化應(yīng)用中出現(xiàn)斷層。

在上述背景下，本文根據(jù)發(fā)展階段不同，選取國(guó)內(nèi)4個(gè)特等鐵路客站地區(qū)作為案例，通過(guò)對(duì)比分析探究新老站區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀的異同。利用POI數(shù)據(jù)、人流量數(shù)據(jù)等對(duì)站區(qū)范圍內(nèi)的城市功能及其與活力的關(guān)聯(lián)展開(kāi)實(shí)證研究。在區(qū)域尺度上，探索站區(qū)內(nèi)6大類城市功能的容量配置、分布特點(diǎn)和彼此間的關(guān)聯(lián)。而在更精細(xì)的街道尺度上，一方面通過(guò)街道功能密度分析站區(qū)整體發(fā)展?fàn)顩r，另一方面通過(guò)街道功能類型探討車站影響下產(chǎn)生的特定街道功能結(jié)構(gòu)。此外，本文還將結(jié)合位置數(shù)據(jù)探討站區(qū)內(nèi)街道功能與使用活力間的關(guān)系。借助多元數(shù)據(jù)的量化分析，試圖發(fā)現(xiàn)我國(guó)鐵路客站地區(qū)內(nèi)城市功能發(fā)展的規(guī)律和差異，了解現(xiàn)存功能結(jié)構(gòu)的問(wèn)題，并對(duì)處于不同發(fā)展階段的車站地區(qū)的城市功能更新提出發(fā)展策略。

1 案例選取與研究范圍

1.1 案例選取

作為我國(guó)最高級(jí)別的鐵路車站，特等站規(guī)模大、流量高，勢(shì)必與其周邊城市片區(qū)的發(fā)展產(chǎn)生強(qiáng)烈交互作用。為對(duì)比不同發(fā)展階段的站區(qū)中城市功能布局與活力的異同，本文選取我國(guó)新舊2類客運(yùn)站案例，車站離市中心距離較近，按建成年代分別歷經(jīng)10年和30年的發(fā)展時(shí)間。南京南站和上海虹橋站為2010年前后建成的新樞紐站，而廣州東站、武漢漢口站興衰史已有百年，在20世紀(jì)90年代分別遷至現(xiàn)今的場(chǎng)地并定名，之后經(jīng)過(guò)數(shù)次更新改造。案例其余信息如表1所示。

表1 4個(gè)案例的基本信息Tab.1 Basic information of four cases

1.2 研究范圍

基于圈層理論[2]106-115中對(duì)車站影響區(qū)的劃分，綜合考量對(duì)步行出行耐受時(shí)間及步行速度的既有討論[16-17]，本文選取以車站為核心周邊500 m、1 000 m的區(qū)域展開(kāi)研究，這個(gè)范圍能夠從人本尺度感受到站與城之間的強(qiáng)烈交互作用。受圈層理論影響，傳統(tǒng)研究中對(duì)站區(qū)范圍的劃定大多是以不同的服務(wù)半徑劃分圓形圈層，或結(jié)合道路邊界進(jìn)一步增減某些地塊。但實(shí)際上由于道路的曲折、通斷等因素，簡(jiǎn)單的幾何圈層會(huì)與實(shí)際可達(dá)范圍有很大偏差，造成對(duì)車站服務(wù)范圍的誤判。為獲得更精確的研究結(jié)果，本文基于處理好的客站地區(qū)步行路網(wǎng)，采用網(wǎng)絡(luò)分析工具得到以車站出入口為起始點(diǎn)時(shí)，步行500 m和1 000 m的實(shí)際可達(dá)區(qū)域作為研究范圍，在下文分別稱為核心區(qū)和外擴(kuò)區(qū)。

2 數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

（1）步行路網(wǎng)

路網(wǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)源于Open Street Map地圖，由于研究所需是步行街道網(wǎng)，因此在原始路網(wǎng)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上對(duì)照街景、實(shí)景照片等進(jìn)行調(diào)整簡(jiǎn)化，排除了設(shè)置門禁影響公共使用的道路，例如封閉小區(qū)內(nèi)部道路等，并補(bǔ)充了天橋等連接性要素。

（2）POI數(shù)據(jù)

POI數(shù)據(jù)爬取自高德地圖，原分類標(biāo)準(zhǔn)包含大、中、小3類，分類復(fù)雜且有重復(fù)現(xiàn)象，但每小類均有編碼便于后期處理。本文根據(jù)6類與城市的發(fā)展活力密切相關(guān)的功能屬性（消費(fèi)、就業(yè)、居住、服務(wù)、休閑、通勤）對(duì)原始POI數(shù)據(jù)進(jìn)行重分類，依據(jù)高德地圖編碼①高德POI分類編碼表可在高德開(kāi)放平臺(tái)獲?。╤ttps://lbs.amap.com/api/webservice/download）。爬取匯總，最終6大類功能如表2所示。

表2 重分類的功能與編碼對(duì)照表Tab.2 Reclassified functions and corresponding POI code

（3）位置數(shù)據(jù)

位置數(shù)據(jù)爬取自騰訊宜出行人流量數(shù)據(jù)，其空間精度為25 m，更新頻率為1 h[18]。為兼顧工作日和周末全天候的不同情形，分別在2020年6月2日（周二）和6月6日（周六）的相同時(shí)段（9:00—21:00）每隔3 h進(jìn)行爬取，并對(duì)2 d的數(shù)據(jù)取均值后求和得到單日站區(qū)范圍的人流量總值。

2.1 研究思路

本文在區(qū)域和街道2個(gè)尺度層級(jí)上對(duì)站區(qū)范圍內(nèi)的功能分布特點(diǎn)進(jìn)行定量研究。區(qū)域尺度上基于以車站為中心的核心區(qū)（500 m）和外擴(kuò)區(qū)（500—1 000 m）的功能差異。其一是統(tǒng)計(jì)總量得到各類功能的配比規(guī)律，其二是用核密度分析法②核密度分析法用于計(jì)算要素（點(diǎn)或線）在其鄰域中的密度，可在ArcGIS平臺(tái)完成。探析6大類功能的空間分布特點(diǎn)。街道尺度上則是基于步行路網(wǎng)，由站區(qū)內(nèi)路網(wǎng)功能屬性反映該城市片區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r，探索在車站影響下站區(qū)路網(wǎng)是否產(chǎn)生特定的功能配置，并對(duì)街道功能類型進(jìn)行劃分。

此外，位置數(shù)據(jù)作為空間活力的外在表征，本文借助其探索站區(qū)內(nèi)街道功能類型與使用活力間的關(guān)聯(lián)，能對(duì)以打造“高活力地段”為目標(biāo)的站城一體式功能規(guī)劃有一定指導(dǎo)意義。

2.2 街道功能的量化分析

距離一個(gè)功能點(diǎn)最近的街道最易被其使用，街道的功能屬性由此產(chǎn)生。據(jù)此本文采用近鄰分析法③近鄰分析工具可計(jì)算一個(gè)要素類中各點(diǎn)與另一要素類中最近的點(diǎn)或線要素之間的距離，并返回最近要素的信息。，將所有POI點(diǎn)關(guān)聯(lián)至距離最近的步行路網(wǎng)上，以此作為街道功能分析的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。筆者從3個(gè)層次對(duì)街道功能展開(kāi)定量分析。①POI密度體現(xiàn)街道發(fā)展程度。根據(jù)路網(wǎng)關(guān)聯(lián)到的POI密度可以看到站區(qū)整體發(fā)展現(xiàn)狀與問(wèn)題。②發(fā)展最好的街道最能代表站區(qū)特有的街道功能結(jié)構(gòu)和未來(lái)發(fā)展趨向。提取上一步分析中POI密度最高的部分街道，分析這些街道的空間分布、功能配比、街道與車站的空間關(guān)系。③對(duì)所有街道進(jìn)行功能類型劃分。可得到站區(qū)內(nèi)街道的功能類型地圖。作為下一步活力分析的基礎(chǔ)。

3 研究結(jié)果

3.1 區(qū)域尺度的功能分布特點(diǎn)

3.1.1 功能總量與配比趨勢(shì)

站區(qū)功能密度表（見(jiàn)表3）顯示新站案例（上海虹橋站和南京南站）和老站案例（廣州東站和武漢漢口站）的整體功能發(fā)展呈現(xiàn)不同態(tài)勢(shì)。2個(gè)新站核心區(qū)和外擴(kuò)區(qū)的面積都優(yōu)于老站，但2個(gè)老站的POI總密度則明顯優(yōu)于2個(gè)新站，反映老站的功能發(fā)展更完善。

表3 站區(qū)功能密度表Tab.3 Function density in railway station areas

從6大類功能密度來(lái)看，4個(gè)案例共同點(diǎn)是：商業(yè)、辦公、服務(wù)3類功能密度最大，居住功能密度最低。從核心區(qū)到外擴(kuò)區(qū)，服務(wù)功能均大幅下降，居住功能少量增長(zhǎng)。2個(gè)老站案例呈現(xiàn)不同的功能類型主導(dǎo)，廣州東站在兩級(jí)站區(qū)范圍的商務(wù)辦公功能密度較其他案例都明顯領(lǐng)先，武漢漢口站則是商業(yè)功能優(yōu)勢(shì)明顯。

3.1.2 細(xì)分功能的分布關(guān)聯(lián)

圖1顯示了4個(gè)案例中6類功能在兩級(jí)站區(qū)范圍內(nèi)的空間分布態(tài)勢(shì)。直觀可見(jiàn)2個(gè)新站在解決鐵路割裂城市的問(wèn)題上效益顯著，兩級(jí)可達(dá)范圍以站房為中心均衡地向四周拓展。相比之下，2個(gè)老站的可達(dá)范圍都偏向一側(cè)，鐵路對(duì)城市空間的割裂影響明顯，尤其是武漢漢口站北側(cè)受阻隔最嚴(yán)重。這一方面得益于新站在各個(gè)方向均設(shè)置有出入口，更關(guān)鍵的是合理的路網(wǎng)規(guī)劃擴(kuò)大了站區(qū)可達(dá)范圍。

圖1 6類功能核密度圖Fig.1 Kernel density of six types of functions

從6類功能的空間分布和聯(lián)系可知：

（1）商業(yè)購(gòu)物功能方面，2個(gè)老站核心區(qū)和外擴(kuò)區(qū)絕大部分被覆蓋，整體聯(lián)系性優(yōu)于2個(gè)新站，而新站商業(yè)覆蓋度不及前二者，且核心區(qū)內(nèi)商業(yè)空間的熱點(diǎn)還是集中于站房?jī)?nèi)部。2個(gè)老站的區(qū)別是武漢漢口站商業(yè)熱點(diǎn)區(qū)為外擴(kuò)區(qū)一側(cè)，但廣州東站商業(yè)熱點(diǎn)區(qū)集聚于核心區(qū)內(nèi)站房周邊，并向外延伸。2個(gè)新站的商業(yè)熱點(diǎn)區(qū)分布也有差異，上海虹橋站商業(yè)空間在站房?jī)?nèi)及核心區(qū)邊界處聚集最高，東西兩側(cè)由中間站房區(qū)域相聯(lián)系。南京南站商業(yè)空間則呈現(xiàn)散點(diǎn)分布，熱點(diǎn)區(qū)都瀕臨外擴(kuò)區(qū)邊界，包含站房在內(nèi)的4個(gè)商業(yè)熱點(diǎn)組團(tuán)相互間聯(lián)系性較弱。這一現(xiàn)象可通過(guò)2個(gè)老站具有更接近城市中心的區(qū)位優(yōu)勢(shì)與地租理論來(lái)解釋。

（2）商務(wù)辦公功能方面，2個(gè)老站依然在整體上分布更均衡且聯(lián)系性好，而新站則是產(chǎn)生了更多集聚熱點(diǎn)區(qū)。例如上海虹橋站的辦公空間熱點(diǎn)集聚于西側(cè)，集聚面積是4個(gè)案例中最大的，體現(xiàn)其商務(wù)職能的重要性。

（3）公共服務(wù)功能的分布與商業(yè)功能相關(guān)度最強(qiáng)，分部趨勢(shì)類似。2個(gè)新站在核心區(qū)內(nèi)熱點(diǎn)集聚在站房?jī)?nèi)部的趨勢(shì)更加明顯，是因?yàn)檎痉績(jī)?nèi)集中配置了公共設(shè)施、金融服務(wù)等，相比之下周邊城市片區(qū)的配套服務(wù)類功能還未像老站一樣全方位發(fā)展。

（4）運(yùn)動(dòng)休閑功能的分布體現(xiàn)出區(qū)域規(guī)劃中的重要發(fā)展軸線。例如廣州東站集聚于南北向城市中軸兩側(cè)，武漢漢口站集聚于東西向的發(fā)展大道兩側(cè)，上海虹橋站則集聚于西側(cè)核心區(qū)。南京南站的運(yùn)動(dòng)休閑功能發(fā)展較弱，還未形成明顯的體系。

（5）居住功能方面：2個(gè)老站周邊居住功能更多，大多分布在外擴(kuò)層。2個(gè)新站研究范圍內(nèi)居住功能很少。

（6）交通功能方面：廣州東站、武漢漢口站、上海虹橋站的覆蓋面廣泛并且熱點(diǎn)均衡，相比之下，南京南站在兩級(jí)站區(qū)范圍內(nèi)數(shù)量都明顯低于其他三者，空間上交通功能和車站產(chǎn)生聯(lián)系的部分主要是東西2個(gè)方向，外擴(kuò)區(qū)大多數(shù)是低密度的散點(diǎn)分布，體現(xiàn)出現(xiàn)階段交通功能的發(fā)展依然是依托車站本身，周邊發(fā)展尚未成系統(tǒng)。

3.2 街道尺度的功能分布特點(diǎn)

3.2.1 站區(qū)街道的發(fā)展結(jié)構(gòu)

站區(qū)街道系統(tǒng)的功能密度（見(jiàn)圖2中橙色線）體現(xiàn)了街道空間的使用率和發(fā)展?fàn)顩r，可反映出站區(qū)城市的現(xiàn)狀發(fā)展結(jié)構(gòu)與待改進(jìn)的街道位置。發(fā)展較好的街道有廣州東站南北向軸線、武漢漢口站東西向軸線、上海虹橋站西側(cè)區(qū)域，而南京南站除了西側(cè)組團(tuán)和車站四周一圈道路間存在聯(lián)系，其他周邊功能集聚的組團(tuán)和車站間、組團(tuán)彼此之間，都缺乏較高功能密度的街道進(jìn)行聯(lián)系，即使用率高的街道區(qū)域彼此間脫離?？梢?jiàn)南京南站的站房依然是傳統(tǒng)的內(nèi)向性交通體模式，周邊城市區(qū)域呈現(xiàn)出自立核心、單獨(dú)發(fā)展的態(tài)勢(shì)，南北向街道需要加強(qiáng)功能。

同時(shí)，圖2還反映出國(guó)內(nèi)站區(qū)規(guī)劃的一個(gè)普遍問(wèn)題：站前廣場(chǎng)的低使用率和空間割裂，尤其以新站為典型。核心區(qū)內(nèi)街道功能密度分為3層：站房四周最高（站房?jī)?nèi)部功能配套較完備），站前廣場(chǎng)很低，站前廣場(chǎng)和核心區(qū)邊界這一范圍內(nèi)又重新升高。這一問(wèn)題在新老站中有不同體現(xiàn)，新站中主要是阻礙了車站和城市的連接，在老站中則是對(duì)廣場(chǎng)兩側(cè)的城市空間產(chǎn)生隔閡，例如武漢漢口站東西兩側(cè)的割裂。廣州東站是4個(gè)案例中態(tài)勢(shì)較好的，因?yàn)檎厩皬V場(chǎng)采取了立體多基面策略，能夠平衡疏散要求和城市功能。

采用幾何斷點(diǎn)法將上述街道功能密度分為低中高3類，提取密度為高的一類街道研究其詳細(xì)功能配比，并在圖2中以餅圖形式標(biāo)注出來(lái)。由圖2可見(jiàn)：即使站前廣場(chǎng)產(chǎn)生阻隔，2個(gè)老站依然形成以商業(yè)功能主導(dǎo)的連貫發(fā)展軸線，串聯(lián)起車站并向周邊拓展。例如廣州東站從車站西側(cè)向南延續(xù)，武漢漢口站為東西向延續(xù)。而2個(gè)新站中功能密度高的街道大多分布于外擴(kuò)區(qū)，形成商業(yè)辦公為主的混合功能組團(tuán)，例如虹橋站西區(qū)和南京南站西區(qū)、東南區(qū)。組團(tuán)自身功能配置較完善，但和車站之間依然關(guān)聯(lián)不強(qiáng)，尚未達(dá)到一體式發(fā)展。

圖2 站區(qū)街道功能密度與高密度街道的功能配置Fig.2 Street function density and function allocation of high-density streets

3.2.2 站區(qū)街道的主導(dǎo)功能類型

參考郝新華[13]40將地塊屬性賦予街道的方法，本文中街道的主導(dǎo)功能類型依據(jù)連接到街道上的所有POI類型決定，連接原則為最近距離。若某一POI類型的比例占連接到的所有POI的50%以上，則該功能為街道主導(dǎo)功能。當(dāng)連接到街道上所有類型POI的比例均沒(méi)有超過(guò)50%時(shí)，街道為3種及以上功能混合型，各占50%的2種功能混合的街道定為兩兩混合型。其他未連接到POI的街道屬性不明確，以下不作討論。

由不同主導(dǎo)功能類型的街道占比（見(jiàn)表4）發(fā)現(xiàn)：4個(gè)案例中除了商業(yè)、商務(wù)型街道，其他單一功能街道和2類混合型街道的相對(duì)比例都是一致的。2類混合型街道占比均在1/4—1/3之間。新老站的差異主要體現(xiàn)在商業(yè)、辦公兩類功能街道的比例：2個(gè)老站（廣州東站和武漢漢口站）呈現(xiàn)商業(yè)主導(dǎo)，商業(yè)型街道占比均超過(guò)所有街道的1/3。2個(gè)新站（上海虹橋站和南京南站）的商業(yè)和辦公型配比則接近1:1。另外，新站的交通型道路占比均大于老站。因此在街道空間上，老站商業(yè)功能發(fā)展更完善，新站站區(qū)發(fā)展則更注重辦公和商業(yè)均衡，并且街道承擔(dān)起更多交通職能。

根據(jù)站區(qū)街道功能類型圖（見(jiàn)圖3），除了街道功能結(jié)構(gòu)印證了前述章節(jié)所述特點(diǎn)外，新的發(fā)現(xiàn)是新老站混合型街道的空間形態(tài)不同，尤其是3種及以上混合型街道。2個(gè)老站的混合型街道大多是街區(qū)內(nèi)部曲折街道，而新站多是界定地塊的長(zhǎng)直街道。這是因?yàn)槎咛幱诓煌陌l(fā)展階段，老站的小密路網(wǎng)更多，體現(xiàn)出小密路網(wǎng)更容易發(fā)展為承載混合功能的街道空間。

圖3 站區(qū)街道功能類型圖Fig.3 Function types of streets in station areas

3.3 站區(qū)街道功能與活力的聯(lián)系

圖4展示了站區(qū)街道的單日人流量情況，人流量并不直接等同于使用活力，尤其在2個(gè)新站中體現(xiàn)明顯，核心區(qū)內(nèi)人群活動(dòng)頻率最高的區(qū)域是站前廣場(chǎng)及車站出入口附近道路?？紤]到3.2.1中已揭示站前廣場(chǎng)的功能密度較低，可見(jiàn)新站核心區(qū)內(nèi)的城市職能依然是站房為核心的交通與疏散，尚未發(fā)展起更多元的城市功能系統(tǒng)。2個(gè)老站街道整體使用活躍程度優(yōu)于新站，核心區(qū)內(nèi)人群活動(dòng)頻率較高的街道不局限于站前廣場(chǎng)而是向外延伸，并且外擴(kuò)區(qū)也已發(fā)展出與站房區(qū)使用活躍程度相似的街道組團(tuán)。

圖4 站區(qū)街道單日人流量圖Fig.4 Daily visitor flow rate of streets in station areas

提取中高使用活躍度的街道在一定程度上表征具有中高活力的街道，其功能配比（見(jiàn)圖5）顯示：①中高活力街道中占比最大的3種街道功能類型為商業(yè)、辦公和混合型街道，其中商業(yè)、辦公型街道之和接近50%，即使不同案例中二者配比不同，這2種功能仍共同為街道活力帶來(lái)近一半的貢獻(xiàn)。②2個(gè)新站的服務(wù)型、交通型街道相比于老站更具活力優(yōu)勢(shì)，與表4中這2類街道在新站中更大的數(shù)量比例相符合，反映出新老站的職能定位差異。③上海虹橋站作為新站之一，4種單一功能街道和混合型街道在4個(gè)案例中活力貢獻(xiàn)均為最大，可見(jiàn)其站區(qū)街道的功能發(fā)展最為高效成熟，在實(shí)際使用中更能吸引人氣。而具有相同發(fā)展時(shí)長(zhǎng)的南京南站，中高活躍度的街道中有最多數(shù)量的未知屬性街道，區(qū)域和街道功能還有待更大強(qiáng)度、更精細(xì)地規(guī)劃開(kāi)發(fā)。

圖5 站區(qū)內(nèi)中高活力街道的功能配比Fig.5 Function allocation of the middle/high-density streets in station areas

表4 不同功能類型的街道占比（單位：%）Tab.4 Proportion of each type of functional street（%）

4 結(jié)論與討論

基于站城協(xié)同開(kāi)發(fā)理念和街道城市主義，本文對(duì)我國(guó)大型鐵路客站地區(qū)內(nèi)的多樣城市功能展開(kāi)實(shí)證研究。利用多元數(shù)據(jù)進(jìn)行量化分析，研究站區(qū)內(nèi)功能的配置、空間分布、發(fā)展結(jié)構(gòu)及功能與活力的關(guān)聯(lián)，并對(duì)處于新老不同階段的站區(qū)的發(fā)展問(wèn)題有了更深度的認(rèn)知。綜合4個(gè)案例的研究得到以下結(jié)論：

（1）新老站區(qū)的共性

從站區(qū)功能的數(shù)量來(lái)看，無(wú)論是站區(qū)核心區(qū)（500 m）還是外擴(kuò)區(qū)（500—1 000 m），密度最高的3類功能均為商業(yè)、辦公和公共服務(wù)，密度最低的為居住功能。并且從核心區(qū)到外擴(kuò)區(qū)，公共服務(wù)功能均大幅下降，居住功能少量增長(zhǎng)。

從站區(qū)街道功能與活力的關(guān)聯(lián)來(lái)看，中高活力街道中占比最大的3種街道功能類型為商業(yè)、辦公和混合型街道，其中商業(yè)、辦公二者對(duì)活力保證起重要作用。

（2）新老站區(qū)的差異

從站區(qū)街道的功能類型來(lái)看，老站站區(qū)有更完善的商業(yè)功能，新站站區(qū)發(fā)展則更注重辦公和商業(yè)的均衡，且街道承擔(dān)起更多交通職能。

從站區(qū)功能的空間分布來(lái)看，新老站的差異依然體現(xiàn)在上述3類高密度功能上，其中公共服務(wù)功能的分布位置與商業(yè)功能關(guān)聯(lián)密切、趨勢(shì)一致。老站案例中商業(yè)、辦公功能的分布覆蓋范圍廣且相互聯(lián)系性強(qiáng)，街道尺度的研究則表明老站已形成以商業(yè)功能為主導(dǎo)的發(fā)展軸線，車站被串聯(lián)其中。而新站案例的問(wèn)題在于目前形成的功能組團(tuán)多呈散點(diǎn)分布，站房更多地為內(nèi)向的交通體而缺乏與周邊功能的聯(lián)系。根據(jù)街道尺度方面的研究，發(fā)現(xiàn)根本原因是站區(qū)內(nèi)未形成功能密度高且連貫性好的街道功能發(fā)展軸。

站前廣場(chǎng)造成的空間割裂問(wèn)題在4個(gè)案例中有不同程度的體現(xiàn)，具體表現(xiàn)為站前廣場(chǎng)區(qū)域內(nèi)功能密度、種類都偏低，而街道活力分析顯示2個(gè)新站核心區(qū)范圍內(nèi)最高熱點(diǎn)區(qū)依然是站房周邊和站前廣場(chǎng)。這反映出新站核心區(qū)內(nèi)的城市職能依然是站房為主的交通疏散。相比之下，2個(gè)老站站區(qū)范圍的高活力街道延伸范圍更廣，而廣州東站更新后采用的立體化策略對(duì)于改善站前廣場(chǎng)的功能隔閡有較好的效果。

（3）適宜新老不同發(fā)展階段的站區(qū)功能更新策略

根據(jù)不同發(fā)展階段下的站區(qū)現(xiàn)狀，提出站區(qū)更新的方向性策略：老站站區(qū)的更新一方面要通過(guò)合理的路網(wǎng)規(guī)劃來(lái)縫合被鐵路割裂的空間；另一方面可以拓寬發(fā)展軸線，部分街道通過(guò)調(diào)整功能配置以獲得更大的發(fā)展動(dòng)力。新站則需要加強(qiáng)周邊先發(fā)組團(tuán)和站房之間的聯(lián)系，通過(guò)更精細(xì)和更高強(qiáng)度的功能配置形成連貫的功能性街道發(fā)展軸，使車站融入周邊城市功能實(shí)現(xiàn)融合互通，從單一交通節(jié)點(diǎn)向城市場(chǎng)所轉(zhuǎn)變。

本文可從以下方面繼續(xù)進(jìn)行完善：一是受POI數(shù)據(jù)屬性限制，沒(méi)有全面考慮到功能設(shè)施自身的規(guī)模屬性對(duì)街道功能及活力的影響。二是位置數(shù)據(jù)表示的通過(guò)性人流量，因無(wú)法識(shí)別空間中選擇性的活動(dòng)，可能對(duì)活力判斷造成干擾。三是在街道功能與活力方面，下一步可納入街道的空間形態(tài)屬性等要素，在三維層面探析站區(qū)內(nèi)街道空間面臨的疑難挑戰(zhàn)和解決策略，能夠?yàn)檎境菂f(xié)同視野下的站區(qū)功能規(guī)劃與空間設(shè)計(jì)提供一定參考。