天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)氧傳感器驅(qū)動(dòng)及故障診斷策略設(shè)計(jì)*

夏真新吳長(zhǎng)水*王海峰

(1.上海工程技術(shù)大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院，上海 201600；2.青海交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車工程學(xué)院，青海 西寧 810003)

隨著國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，使得各大廠商對(duì)汽車排放性能的要求日趨嚴(yán)格[1]，而影響汽車排放性能最直接的因素就是空燃比。氧傳感器是發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比控制中最重要的傳感器，它通過檢測(cè)廢氣中的氧含量實(shí)時(shí)地將空燃比反饋給電控單元，電控單元?jiǎng)t根據(jù)上一時(shí)刻的空燃比調(diào)整下一時(shí)刻的噴氣脈寬，從而將空燃比控制在理論空燃比附近，實(shí)現(xiàn)空燃比的閉環(huán)控制。發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比閉環(huán)能否取得預(yù)期效果，直接取決于氧傳感器能否快速、精確反饋空燃比，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)工況過程中[2]。由于氧傳感器須工作在指定溫度下，而發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁的工況轉(zhuǎn)換導(dǎo)致的轉(zhuǎn)速、噴油量變化，以及不同進(jìn)氣量引起的混合氣溫度變化都會(huì)造成排氣管中的溫度差異。溫度的變化會(huì)影響過量空氣系數(shù)的測(cè)量精度，繼而影響空燃比的閉環(huán)控制。因此監(jiān)測(cè)氧傳感器的運(yùn)行狀況，控制加熱溫度，使溫度穩(wěn)定在某一固定值附近顯得十分重要。

隨著氧傳感器的廣泛使用，國(guó)內(nèi)外研究人員對(duì)氧傳感器控制展開了研究。劉瑞祥等[3]采用模擬電路設(shè)計(jì)了氧傳感器控制器，模擬PID電路控制泵電流，但是這種方法參數(shù)調(diào)整不便，溫度控制沒有形成閉環(huán)；盧繼飛[4]等建立了傳感器溫度模塊被控對(duì)象的數(shù)學(xué)模型，提出利用PID控制算法對(duì)溫度進(jìn)行控制，采用Z-N法進(jìn)行參數(shù)整定，但超調(diào)量大、調(diào)節(jié)時(shí)間長(zhǎng)，難以用于瞬態(tài)過程的準(zhǔn)確控制；周樹艷[5]等提出了分段加熱的控制方法，縮短了冷啟動(dòng)時(shí)間，但未給出參數(shù)整定方法及結(jié)果；合肥工業(yè)大學(xué)DSP實(shí)驗(yàn)室[6-7]研制了基于dSPACE平臺(tái)的氧傳感器控制系統(tǒng)，采用分段加熱控制算法控制溫度克服了非線性問題，但傳感器的冷啟動(dòng)加熱時(shí)間較長(zhǎng)。

針對(duì)上述應(yīng)用中的一些不足，本文基于LSU 4.9型寬域氧傳感器[8]和CJ125控制芯片[9]，針對(duì)氧傳感器的溫度非線性特性和快速冷啟動(dòng)時(shí)的加熱限制要求，采用了分段式加熱[10]和PID控制相結(jié)合的溫度控制方法，對(duì)氧傳感器溫度進(jìn)行閉環(huán)控制，并在快速原型測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行PID控制參數(shù)在線自整定，縮短了溫度控制時(shí)間，提升了動(dòng)態(tài)性能。另外，本文設(shè)計(jì)了在線故障診斷策略，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)氧傳感器狀態(tài)和加熱過程，在準(zhǔn)確獲取信號(hào)的同時(shí)，還可以起到保護(hù)作用。

1 寬域氧傳感器工作原理

LSU4.9型寬域氧傳感器屬于氧化鋯型，其主要結(jié)構(gòu)包括檢測(cè)室、泵氧單元、能斯特單元、參考室以及加熱組件五部分[11]。高溫狀態(tài)時(shí)，氧化鋯能把氧氣電解成移動(dòng)的氧離子。氧傳感器工作時(shí)，參考室中氧濃度不變，廢氣中氧濃度則一直在變化。由電化學(xué)可知，濃度差產(chǎn)生電勢(shì)差[12]。ECU將電壓加在泵氧元上，把排氣中的氧泵入檢測(cè)室中，使電壓維持在0.45 V。施加在泵氧元上的電壓，即為所需的氧含量信號(hào)。氧傳感器據(jù)此電壓計(jì)算出氧含量，從而測(cè)量出過量空氣系數(shù)。由于氧化鋯具有溫度超過350℃，遇液態(tài)水易熱沖擊炸裂的物理特性，因此要精確控制溫度。但氧傳感器溫度不可直接測(cè)量，需通過測(cè)量能斯特單元的內(nèi)阻實(shí)現(xiàn)對(duì)溫度的檢測(cè)[13]，而后通過控制算法調(diào)節(jié)PWM的占空比，改變加熱電壓，實(shí)現(xiàn)氧傳感器溫度的升高和維持。氧傳感器溫度和內(nèi)阻對(duì)應(yīng)關(guān)系曲線如圖1。

圖1 能斯特單元電阻特性曲線

2 氧傳感器底層驅(qū)動(dòng)

本文的控制器采用飛思卡爾MPC5674F作為主控芯片，博世CJ125作為氧傳感器驅(qū)動(dòng)芯片[14]。兩芯片間通過SPI總線進(jìn)行通信。LSU4.9氧傳感器、主芯片MPC5674F以及CJ125驅(qū)動(dòng)芯片之間的連接原理如圖2所示，其中，IP是氧傳感器泵電流輸出運(yùn)算放大器的反向輸入端，由泵氧元產(chǎn)生的泵電流可以計(jì)算出過量空氣系數(shù)大小；IA為泵電流輸出運(yùn)算放大器的正向輸入端，也叫調(diào)整電流端；VM為虛地端；UN為氧濃差電池內(nèi)阻測(cè)量端，由這根引腳和CJ125驅(qū)動(dòng)芯片相連，CJ125由此得到最主要的2個(gè)信號(hào)，空燃比電壓信號(hào)輸出UA和溫度測(cè)量信號(hào)輸出UR，根據(jù)UA可計(jì)算出過量空氣系數(shù)，進(jìn)而計(jì)算出空燃比[15]。根據(jù)UR可計(jì)算出氧傳感器當(dāng)前工作溫度，并將這一信號(hào)反饋給ECU，對(duì)氧傳感器的溫度進(jìn)行實(shí)時(shí)控制。

圖2 硬件連接原理

3 氧傳感器加熱控制策略設(shè)計(jì)

氧傳感器從冷啟動(dòng)狀態(tài)加熱到工作狀態(tài)，需經(jīng)歷三個(gè)階段，小功率加熱、全功率加熱及溫度維持階段。這三個(gè)加熱階段需要由兩個(gè)控制方式來進(jìn)行控制，分別是開環(huán)控制(OpenLoopControl)和閉環(huán)控制(ClosedLoopControl)，本文設(shè)計(jì)的控制策略根據(jù)氧傳感器所處狀態(tài)選擇控制方式，最終計(jì)算出加熱占空比。當(dāng)加熱器被使能(EnblHeater＝1)時(shí)，判斷此時(shí)氧傳感器溫度，如果氧傳感器溫度小于最佳氧傳感器溫度閥值(HTRc_OptimalSensorTemp_apv)，則進(jìn)行開環(huán)控制，即OpenLoopActv＝1；待氧傳感器溫度大于最佳傳感器溫度閥值后則進(jìn)行閉環(huán)控制，即OpenLoopActv＝0。

當(dāng)采集的信號(hào)經(jīng)過故障檢測(cè)后，進(jìn)入標(biāo)定使能階段，隨后判斷SPI和OOR故障標(biāo)志位，若故障標(biāo)志位全為0，則會(huì)激活標(biāo)定使能模式(EnblCalMode＝1)，否則不激活(EnblCalMode＝0)。進(jìn)入標(biāo)定使能模式后，使能溫度傳感器，通過當(dāng)前電壓信號(hào)UR查表得出氧傳感器溫度。當(dāng)溫度傳感器被使能并且SPI無錯(cuò)誤標(biāo)志位時(shí)，使能參考電流。同時(shí)，對(duì)故障進(jìn)行監(jiān)測(cè)，當(dāng)傳感器未達(dá)到使能加熱器的溫度時(shí)，只考慮短接到地、電源和開路故障，若無故障且參考電流被使能，則使能加熱器。期間如果故障標(biāo)志位非0，則限制加熱(HeaterLimit＝1)，直到相應(yīng)的故障標(biāo)志位清除。加熱控制使能策略的示意圖如圖3所示。

圖3 加熱控制使能示意圖

3.1 加熱器開環(huán)控制策略設(shè)計(jì)

氧傳感器從冷機(jī)狀態(tài)啟動(dòng)，當(dāng)加熱器激活且氧傳感器溫度小于最佳溫度閥值時(shí)，使能開環(huán)控制(OpenLoopActv＝1)。此時(shí)比較氧傳感器溫度和水凝結(jié)階段溫度，若傳感器溫度小于水凝結(jié)階段溫度，則進(jìn)入水凝結(jié)階段。此階段初始加熱占空比不能過大，需以較小且固定的占空比加熱傳感器[16]，這樣可避免升溫過快導(dǎo)致氧傳感器陶瓷熱應(yīng)力過大而損壞。此外一旦進(jìn)入水凝結(jié)階段，加熱占空比將會(huì)持續(xù)一固定時(shí)長(zhǎng)，并且直到該子系統(tǒng)被再次觸發(fā)之前不會(huì)再次進(jìn)入此階段。當(dāng)水凝結(jié)階段結(jié)束后且氧傳感器溫度大于一定閥值時(shí)，將會(huì)以HTRc_LinRamp-PWMCmd_apv為初值，HTRc_OpenLoopLinRamp_apv為斜率線性增大占空比加熱氧傳感器。最終的加熱占空比受蓄電池電壓的影響，因此需要通過蓄電池電壓查表得到一個(gè)修正因子，水凝結(jié)階段的占空比和線性計(jì)算得到的占空比均需根據(jù)蓄電池電壓乘上相應(yīng)的修正因子才能得到最終的加熱占空比PWMCmd。在加熱過程中，如果檢測(cè)到故障的存在，即HeaterLimit＝1，需要對(duì)PWMCmd進(jìn)行限幅處理。圖4為加熱器開環(huán)控制策略。

圖4 加熱器開環(huán)控制策略

3.2 加熱器閉環(huán)控制策略設(shè)計(jì)

經(jīng)歷小功率和大功率加熱后，氧傳感器溫度迅速爬升，當(dāng)氧傳感器溫度接近工作溫度780℃時(shí)，啟動(dòng)閉環(huán)控制。加熱器通過溫度信號(hào)電壓值獲取當(dāng)前傳感器的溫度值，進(jìn)一步與目標(biāo)溫度值進(jìn)行比較，兩值之間的誤差反饋到輸入端，分別在PID控制參數(shù)的K p、K i、K d下實(shí)現(xiàn)閉環(huán)PID調(diào)節(jié)[17]，輸出調(diào)節(jié)結(jié)果占空比PWM基本量。與開環(huán)控制相同，得到的PWM基本量需乘以根據(jù)蓄電池電壓查表得到的修正因子才能得到最終的PWMCmd。受排氣溫度的影響，輸出的占空比實(shí)時(shí)變化。如果存在故障，即HeaterLimit＝1，此外還需對(duì)PWMCmd進(jìn)行限幅處理，這一過程持續(xù)進(jìn)行。為使傳感器穩(wěn)定在設(shè)定溫度點(diǎn)附近，氧傳感器溫度控制的響應(yīng)性與準(zhǔn)確性取決于PID控制參數(shù)，因此PID參數(shù)的選擇尤為重要。

本文利用開放式ECU快速原型測(cè)試平臺(tái)，采用基于Z-N法進(jìn)行PID參數(shù)整定[18]。當(dāng)氧傳感器閉環(huán)控制構(gòu)建完成時(shí)，將PID控制器的積分和微分作用去掉僅留下比例作用，然后在系統(tǒng)中加入一個(gè)擾動(dòng)，若系統(tǒng)響應(yīng)是衰減的，則需增大控制器的比例增益K p，重做實(shí)驗(yàn)，相反若系統(tǒng)響應(yīng)的振蕩幅度不斷增大，則需要減小K p。最終使閉環(huán)系統(tǒng)做臨界等幅周期振蕩的比例增益K p就被稱為臨界增益，記為K u；而此時(shí)系統(tǒng)的振蕩周期被稱為臨界振蕩周期，記為T u。然后再根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式求出PID控制器的參數(shù)整定值。加熱器閉環(huán)控制策略如圖5所示。

圖5 加熱器閉環(huán)控制策略

4 氧傳感器驅(qū)動(dòng)故障診斷策略設(shè)計(jì)

由于氧傳感器需工作在穩(wěn)定的溫度區(qū)間，加熱溫度過高會(huì)損壞氧傳感器，因此當(dāng)檢測(cè)溫度過高時(shí)，應(yīng)停止加熱。加熱一段時(shí)間后，溫度未正常升高，也應(yīng)停止加熱。此外，硬件電路工作過程中，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)開路、短路的電路故障，驅(qū)動(dòng)芯片與主芯片間也會(huì)出現(xiàn)SPI通訊故障[19]。氧傳感器的正常啟動(dòng)、工作是保證空燃比快速、精確反饋的重要前提，如果不能及時(shí)、準(zhǔn)確的獲取氧傳感器信號(hào)來測(cè)量其溫度，氧傳感器就會(huì)處于失效狀態(tài)，同時(shí)氧氣含量及Lambda就無法獲取，發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比閉環(huán)控制就不能正常進(jìn)行，因此對(duì)氧傳感器工作過程進(jìn)行實(shí)時(shí)故障檢測(cè)十分必要。具體的診斷策略如圖6所示。

圖6 氧傳感器驅(qū)動(dòng)故障診斷策略

當(dāng)ECU上電時(shí)，氧傳感器接收電壓信號(hào)和工作開啟信號(hào)，通過CJ125控制芯片引腳產(chǎn)生UA和UR信號(hào)，主控芯片收到信號(hào)后，先對(duì)其進(jìn)行一階低通濾波，提高信號(hào)的穩(wěn)定性，之后進(jìn)行故障診斷。故障診斷分為兩部分，其一是對(duì)UA和UR信號(hào)的診斷，其二是進(jìn)行SPI(串行外設(shè)接口)通訊故障診斷。

對(duì)于信號(hào)診斷，在初始狀態(tài)時(shí)，此模塊的故障狀態(tài)輸出為0，即無故障狀態(tài)。由于采集的信號(hào)為電壓信號(hào)，首先對(duì)其進(jìn)行限幅處理，將輸入信號(hào)的物理電壓值與標(biāo)定的信號(hào)最大最小值進(jìn)行比較。當(dāng)UA值大于信號(hào)電壓高限值(HTRc_UA_OORHi_apv)或小于信號(hào)電壓低限值(HTRc_UA_OORLo_apv)成立，且處在此狀態(tài)時(shí)間大于故障消除抖動(dòng)時(shí)間，故障標(biāo)志位置1。如果在消除抖動(dòng)過程中，UA值又處于高、低限值之間，則故障標(biāo)志位清零。同理，當(dāng)UR值大于高限值或小于低限值，且處在此狀態(tài)時(shí)間大于消除抖動(dòng)時(shí)間，故障標(biāo)志位置1。若在消除抖動(dòng)過程中，UR值又處于高、低限值之間，則故障標(biāo)志位清零[20]。

當(dāng)加熱器PWM指令為高電平時(shí)，檢查UR響應(yīng)。當(dāng)檢測(cè)加熱器PWM為高電平且UR大于加熱的閾值電壓，表示此時(shí)處于低溫環(huán)境，加熱器正在進(jìn)行加熱，若處于此狀態(tài)時(shí)間大于信號(hào)抖動(dòng)時(shí)間，表明加熱器沒有正確加熱傳感器，則設(shè)置故障標(biāo)志位，該診斷有利于保護(hù)氧傳感器探針。當(dāng)故障出現(xiàn)時(shí)，PWM指令會(huì)受到限制，整個(gè)工作過程中，PWM指令實(shí)時(shí)受到故障檢測(cè)結(jié)果的控制。與此同時(shí)，檢測(cè)UR值是否小于加熱閾值電壓或加熱信號(hào)PWM是否為0，若符合，則此故障標(biāo)志位自動(dòng)清除。

對(duì)于SPI診斷，軟件平臺(tái)事先將值寫入寄存器中，數(shù)據(jù)通過CJ125的SPI通訊進(jìn)行傳輸，當(dāng)出現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸錯(cuò)誤時(shí)，重新讀取該值，同時(shí)會(huì)對(duì)錯(cuò)誤通訊消息進(jìn)行計(jì)數(shù)，該計(jì)數(shù)器會(huì)遞增到255，直到計(jì)數(shù)器返回到軟件平臺(tái)重新裝載為0。同時(shí)，為了可以確定是否是暫時(shí)的SPI問題，使用泄露桶計(jì)數(shù)器原理:如果SPI存在錯(cuò)誤數(shù)(非0)且值增大，則會(huì)啟動(dòng)計(jì)數(shù)，計(jì)數(shù)器值會(huì)以一個(gè)權(quán)重增加，直到最大值max，設(shè)置計(jì)數(shù)溢出標(biāo)志。若SPI無錯(cuò)誤數(shù)(為0)則不會(huì)啟動(dòng)計(jì)數(shù)，或者錯(cuò)誤數(shù)減小，則計(jì)數(shù)器值會(huì)以一個(gè)權(quán)重減小，計(jì)數(shù)溢出標(biāo)志則會(huì)清除。因此，無論是計(jì)數(shù)器溢出標(biāo)志為1或者SPI錯(cuò)誤達(dá)到255，均會(huì)設(shè)置故障標(biāo)志位。如果SPI返回，則會(huì)清除此故障標(biāo)志位。此外由于硬件電路經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)電路故障，需要實(shí)時(shí)的對(duì)連接氧傳感器的各路引腳進(jìn)行對(duì)地、電源短路以及斷路檢測(cè)，若出現(xiàn)故障，均會(huì)設(shè)置對(duì)應(yīng)的故障標(biāo)志位。

5 發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架應(yīng)用試驗(yàn)

為驗(yàn)證本文所設(shè)計(jì)的寬域氧傳感器加熱控制策略的實(shí)際控制效果，將本策略在一臺(tái)大功率天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)YC6G260N-50上進(jìn)行實(shí)際性能測(cè)試，其性能參數(shù)如表1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架布置如圖7所示。

圖7 發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架布置圖

表1 YC6G260N-50發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)參數(shù)

PiSnoop主要用于參數(shù)優(yōu)化，在控制系統(tǒng)運(yùn)行過程中同時(shí)采集測(cè)量信號(hào)和標(biāo)定參數(shù)值，并且可以提供圖形化的檢測(cè)與標(biāo)定視圖。

如圖8所示，為故障監(jiān)測(cè)標(biāo)定界面，在快速原型測(cè)試中，分別給定一個(gè)UR低電壓和UR高電壓值信號(hào)，且使虛擬接地端VM開路，所設(shè)計(jì)的診斷策略能快速準(zhǔn)確的檢測(cè)到信號(hào)高低限故障與開路故障，并使故障標(biāo)志位置1。

圖8 上位機(jī)標(biāo)定軟件故障監(jiān)測(cè)狀態(tài)

通過查詢LSU 4.9的產(chǎn)品手冊(cè)得知其最佳工作溫度為780℃。在常規(guī)的空氣環(huán)境下進(jìn)行實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)采集。圖9為冷啟動(dòng)狀態(tài)下加熱占空比變化曲線，圖10為冷啟動(dòng)狀態(tài)下氧傳感器溫度變化曲線試驗(yàn)結(jié)果。

圖9 冷啟動(dòng)狀態(tài)下加熱占空比變化曲線

從圖9中可看出，一開始進(jìn)行冷啟動(dòng)預(yù)加熱，進(jìn)入開環(huán)加熱階段，占空比較小，以小功率進(jìn)行，此時(shí)對(duì)應(yīng)圖10中氧傳感器溫度維持在50℃左右，維持一段時(shí)間到達(dá)氧傳感器露點(diǎn)溫度，而后進(jìn)入線性加大占空比加熱階段，功率大大增加，氧傳感器溫度迅速上升。最后隨著信號(hào)處理模塊檢測(cè)到氧傳感器溫度接近工作溫度780℃時(shí)，進(jìn)入閉環(huán)加熱階段，占空比不斷減小，溫度上升速率減慢，然后占空比維持在一定的水平，此時(shí)對(duì)應(yīng)氧傳感器溫度曲線近似為一條直線，其溫度恰為最佳工作溫度:約為780℃。

圖10 冷啟動(dòng)狀態(tài)下氧傳感器溫度變化曲線試驗(yàn)結(jié)果

為進(jìn)一步證明氧傳感器溫度控制策略的準(zhǔn)確性，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工況進(jìn)行改變，監(jiān)測(cè)過量空氣系數(shù)的變化，變化情況如圖11。

圖11 發(fā)動(dòng)機(jī)工況狀態(tài)變化試驗(yàn)結(jié)果

由圖11可知，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)從啟動(dòng)工況過渡到穩(wěn)態(tài)工況下，過量空氣系數(shù)能得到迅速校正，并且這一過程過量空氣系數(shù)穩(wěn)定的效果較好。當(dāng)從穩(wěn)態(tài)工況中切換時(shí)，過量空氣系數(shù)也能快速反應(yīng)。與此同時(shí)，通過改變PID參數(shù)來反映溫度的控制效果對(duì)過量空氣系數(shù)的影響，試驗(yàn)過程中對(duì)過量空氣系數(shù)數(shù)值監(jiān)測(cè)。前后變化的試驗(yàn)結(jié)果如圖12，從圖中可知，PID參數(shù)變化后，溫度閉環(huán)控制受到影響，進(jìn)而使得過量空氣系數(shù)的數(shù)值受到影響，響應(yīng)速度和測(cè)量精度明顯下降。綜合上述試驗(yàn)結(jié)果，本文所設(shè)計(jì)的氧傳感器加熱閉環(huán)控制策略具有良好的實(shí)際控制效果，精確度高。

圖12 PID變化前后過量空氣系數(shù)變化試驗(yàn)結(jié)果

6 結(jié)論

①分析了氧傳感器加熱控制原理、傳感器與驅(qū)動(dòng)芯片的硬件連接以及主從芯片間通信及信號(hào)傳遞關(guān)系，設(shè)計(jì)了氧傳感器驅(qū)動(dòng)及故障診斷策略。

②根據(jù)氧傳感器的工作特點(diǎn)，采用基于模型的設(shè)計(jì)方法建立了加熱溫度開、閉環(huán)控制和故障診斷策略，使其在發(fā)動(dòng)機(jī)常工況、變工況的條件下，都能有效檢測(cè)出傳感器的運(yùn)行故障，并快速、穩(wěn)定的工作在最佳狀態(tài)，為空燃比控制精確的輸出信號(hào)的測(cè)量值。

③基于開放式ECU進(jìn)行了快速原型測(cè)試，并在大功率天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上進(jìn)行了實(shí)際性能測(cè)試，試驗(yàn)結(jié)果表明，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工況發(fā)生改變時(shí)，本文所設(shè)計(jì)的氧傳感器加熱控制策略收斂時(shí)間短，動(dòng)態(tài)響應(yīng)性好，能精準(zhǔn)快速的控制溫度波動(dòng)，實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的反饋空燃比值。另外通過對(duì)比不同PID參數(shù)下過量空氣系數(shù)的變化情況，驗(yàn)證了溫度的控制效果影響了空燃比的測(cè)量精度，為下一步的空燃比數(shù)值的測(cè)量和修正提供了基礎(chǔ)。