《平面交叉路口的規(guī)劃與設(shè)計》連載（十六）第七章 轉(zhuǎn)角處理與轉(zhuǎn)向車道（二）

文｜徐耀賜

7.3.3 切角式轉(zhuǎn)角

切角式轉(zhuǎn)角是由前述圓曲線式轉(zhuǎn)角演變而來，如圖7-1所示。

圖7-1 切角式轉(zhuǎn)角示意

切角式轉(zhuǎn)角與圓曲線式轉(zhuǎn)角相較，既有優(yōu)勢，又有劣勢，現(xiàn)將優(yōu)缺點歸納如下：1.切角式轉(zhuǎn)角空間可同時容納小型車與大型車的轉(zhuǎn)向軌跡。2.切角式轉(zhuǎn)角處的行人等候區(qū)(行人停等區(qū))比圓曲線式轉(zhuǎn)角后退，故行人停等時的安全性可進一步獲得保障。3.切角式轉(zhuǎn)角對土地需求量較大，且交叉路口物理區(qū)面積比圓曲線式轉(zhuǎn)角大，停止線較遠離物理區(qū)中心點，如圖7-2所示。

圖7-2 圓曲線式、切角式轉(zhuǎn)角的物理區(qū)、停止線位置比較

7.3.4 緣石展延式轉(zhuǎn)角

緣石展延式轉(zhuǎn)角也是由圓曲線式轉(zhuǎn)角演變而來的，此處理方式的主要目的在于縮減路口寬度與面積，迫使車輛轉(zhuǎn)向時必須壓低運行速度，且行人穿越道距離較短，其基本原理如圖7-3所示。

圖7-3 緣石展延式轉(zhuǎn)角的理念示意

緣石展延式轉(zhuǎn)角通常用于集散道路以下等級的道路，尤其在交通寧靜區(qū)、聚落區(qū)的應(yīng)用極為常見。圖7-4所示為緣石展延式轉(zhuǎn)角的實例說明，可清楚看出，行人穿越道路的距離明顯縮短。

圖7-4 緣石展延式轉(zhuǎn)角實例

圖7-5所示重點在于說明當(dāng)有大型車在緣石展延式轉(zhuǎn)角的交叉路口轉(zhuǎn)向時，其行車軌跡極易跨越到轉(zhuǎn)向處的相鄰車道，故停止線必須往后布設(shè)。但一般而言，除非狀況特殊的地區(qū)，凡緣石展延式轉(zhuǎn)角的交叉路口，其規(guī)劃設(shè)計初衷并不鼓勵大型車在此區(qū)域內(nèi)運行。

圖7-5 緣石展延式轉(zhuǎn)角對大型車轉(zhuǎn)向的影響示意

7.3.5 轉(zhuǎn)向車道式轉(zhuǎn)角

大型平面交叉路口處的轉(zhuǎn)向車道可分為左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?、右轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨?，如圖7-6所示。左轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ密嚨琅c交叉路口轉(zhuǎn)角處理有關(guān)的部位在于左轉(zhuǎn)向出口道處的路口喉寬，而此路口喉寬的檢驗也同時與橫向道路的右轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)角處理有關(guān)，如圖7-6所示A、B、C、D四個轉(zhuǎn)角。

圖7-6 左、右轉(zhuǎn)向車道的四個轉(zhuǎn)角處理范圍示意

7.3.6 轉(zhuǎn)向彎道式轉(zhuǎn)角

導(dǎo)向島亦稱導(dǎo)流島，由于位于最右側(cè)車道方向的角落，故道路交通工程界亦稱為Corner Island。導(dǎo)向島右側(cè)為轉(zhuǎn)向彎道，轉(zhuǎn)向彎道可能獨立存在，也可能與上游的減速車道、下游的加速車道同時存在，見圖7-7與圖7-8所示。

圖7-7 直接式轉(zhuǎn)向彎道示意

圖7-8 轉(zhuǎn)向彎道處的轉(zhuǎn)角處理

由此，可清楚看出，直接式轉(zhuǎn)向彎道適用于其上游端無減速車道，且下游端也無加速車道的情況。此外，轉(zhuǎn)向彎道的轉(zhuǎn)角處理比單純右轉(zhuǎn)向車道的轉(zhuǎn)角處理更復(fù)雜。轉(zhuǎn)向彎道處的轉(zhuǎn)角處理必須綜合轉(zhuǎn)向彎道與導(dǎo)向島共同考慮。尤其是轉(zhuǎn)向彎道的車道寬并不見得是一個固定值，例如，針對大型車的轉(zhuǎn)向彎道還需考慮曲線加寬的細節(jié)。

7.4 緣石與交通島

7.4.1 緣石

道路交通工程常用的路緣石，簡稱緣石，按照其與相鄰路面的相對高程，可分為兩大類，一類是齊平式，如圖7-9（a）所示；另一類是凸起式，如圖7-9（b）所示。

齊平式緣石可用于低設(shè)計速度（如40 km/h以下）的道路系統(tǒng)或人行道、自行車道系統(tǒng)及樹穴（樹池）邊框。如圖7-9（a）所示，齊平式緣石意指此緣石與相鄰路面齊平，其主要有兩種功能，即與路面結(jié)構(gòu)作明顯區(qū)隔，同時可作為路面結(jié)構(gòu)的側(cè)向支撐，提升路面結(jié)構(gòu)質(zhì)量；隔離獨立區(qū)域作為植栽區(qū)。

道路交通工程設(shè)計常用的凸起式緣石分為兩種型式，一種是可跨越式緣石，另一種是屏障式緣石，也稱障礙式緣石。

可跨越式緣石與屏障式緣石在道路交通工程的功能應(yīng)用上雖有共同點，但也有明顯相異點。其主要共同點是兩者均可用于道路上不同車流流線的分向、分隔及平面交叉路口與其鄰近區(qū)域的渠化設(shè)計。相異點則是兩者對車輛駕駛?cè)说淖钄r作用不同，且車輛撞擊緣石造成二次傷害性的后遺癥也差異極大。

在探討可跨越式緣石與屏障式緣石之前，必須先了解“分向”“分隔”的內(nèi)涵?！胺窒颉迸c“分隔”在道路交通工程設(shè)計的安全考慮中極為重要?！胺窒颉钡闹攸c在于將兩相鄰對向車流完全分開，避免車輛跨越至相鄰對向車道，產(chǎn)生嚴重的正面對撞事故。“分向”可細分為“標線式分向”（非實體分向）與“實體式結(jié)構(gòu)分向”。最典型的標線式分向為雙黃實標線。實體分向則是指利用某結(jié)構(gòu)物作為分向設(shè)施，如高速公路、快速路常采用的混凝土制中央分向島或分向帶。分向島指實體式分向結(jié)構(gòu)物，典型示例為F型鋼筋混凝土護欄。分向帶指具有長條形的“帶狀”面積，如整條植栽帶。“分隔”則是兩同向車流間的分隔設(shè)施，如快、慢車道之間或機動車、非機動車流間的分隔帶、分隔島或其他分隔設(shè)施。

圖7-10（a）所示為典型的高速公路中央分向帶，分向帶兩側(cè)為鋼筋混凝土護欄，中央部分為灌木植栽帶。圖7-10（b）所示是典型的高速公路中央分向島，鋼筋混凝土分向護欄，護欄上方布設(shè)防眩板。圖7-11所示是分隔快、慢車道的混凝土分隔島。

圖7-10 典型的高速公路分向設(shè)施

圖7-11 典型快、慢車道間的混凝土分隔島

7.4.1.1 可跨越式緣石

可跨越式緣石的布設(shè)重點在于利用渠化設(shè)計以分向、分隔或?qū)б嚵餍旭偡较?，設(shè)計本意不鼓勵車輛跨越，但是在緊急情況下，若慢速跨越可不會對該車輛及駕駛?cè)水a(chǎn)生傷害。

可跨越式緣石在都市地區(qū)、設(shè)計速度不高（如50km/h以下）的主要、次要集散道路交叉路口使用較為頻繁。為了增加可跨越式緣石的夜間識認性，可跨越緣石表面可施加涂裝或其他適合的反光設(shè)施。

對于低設(shè)計速度道路而言，可跨越緣石亦可用來構(gòu)筑中央分向植栽帶，圖7-12為典型示例。

圖7-12 典型用于中央分向帶的可跨越式緣石

7.4.1.2 屏障式緣石

屏障式緣石的高度明顯大于可跨越式緣石，對駕駛?cè)司哂忻黠@的攔阻作用（即英文Barrier隱含之意），絕不可跨越，且車輛一旦快速沖撞、跨越，伴隨而來的可能是車輛嚴重受損、人員傷亡。

屏障式緣石絕大部分用于都市地區(qū)的主要、次要干線道路，設(shè)計速度通常介于50km/h至80km/h之間。圖7-13所示為都市地區(qū)干線道路常見的屏障式緣石分隔帶。對于市區(qū)干線道路的中央障礙式緣石分向帶，設(shè)計時應(yīng)注意交叉路口植栽遮擋視距、視區(qū)問題。

圖7-13 典型分隔用的屏障式緣石

7.4.1.3 緣石尺寸選取

道路交通工程在進行分向、分隔與渠化設(shè)計時，如需考慮采用凸起式緣石時，其尺寸應(yīng)如何選擇是道路交通工程規(guī)劃設(shè)計者應(yīng)深思熟慮的議題。緣石本身為“經(jīng)過專業(yè)設(shè)計而采用的合法障礙物”。選用緣石時，有三大重點必須綜合考慮，即確立分向、分隔設(shè)計或渠化設(shè)計的目的；車輛運行速度；緣石表面造型。

下表所示為設(shè)計可跨越式、屏障式緣石的常用參考尺寸。其中，當(dāng)“H=0”時，指緣石靠近車道的表面為垂直面，反之當(dāng)“H≠0”時，表示此緣石靠近車道的表面為斜坡面。

表 可跨越式與屏障式緣石的參考尺寸

圖7-14所示為AASHTO綠皮書建議的七種緣石型式，可分為表面垂直式緣石與表面斜坡式緣石，而其高度約在10厘米至15厘米之間。

圖7-14 AASHTO建議的七種緣石類型

道路交通工程所用緣石可通過現(xiàn)場澆筑或預(yù)鑄的方式獲得，工程實務(wù)上，以現(xiàn)場混凝土澆筑占大部分，但是當(dāng)使用量很大時，采用預(yù)鑄式緣石亦無可厚非。圖7-15所示是預(yù)鑄斜坡外形緣石。

圖7-15 典型的斜坡預(yù)鑄式緣石

從道路整體景觀的角度而言，路側(cè)緣石不宜納入景觀的考慮重點，也就是說，路側(cè)緣石本身并不具備道路景觀的內(nèi)涵，故在建構(gòu)景觀式緣石之前，應(yīng)嚴謹考慮。尤應(yīng)考慮，為了景觀刻意營造的緣石表面凹凸造型反而容易在車輛撞擊緣石時造成車輛彈跳，不利于行車安全。

緣石可與路側(cè)混凝土排水溝蓋共同構(gòu)造，一體成型，但應(yīng)注意排水溝蓋不可作為行車道路面使用，也就是說，路面邊線不可繪于排水溝蓋之上。

當(dāng)路面邊線與路側(cè)緣石共同構(gòu)造，也就是將路面邊線繪制于路側(cè)緣石表面時，必須注意排水溝蓋、排水格柵的問題。

7.4.2 交通島的類別

交通島在道路交通工程設(shè)計領(lǐng)域中極為重要，應(yīng)用十分廣泛，涵蓋的考慮范圍幾乎與整條路線有關(guān)，尤其是多車道道路系統(tǒng)，由路段延伸至平面交叉路口，各式交通島的使用量很大?！敖煌◢u”為統(tǒng)稱式名詞，依其功能可分為以下五大類：

1.分向島：同一路線兩不同車流方向間的實體式構(gòu)造物，工程實務(wù)上，絕大部分為用于雙向四車道以上的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)物。分向島如位于道路橫斷面寬度中央，可以稱其為“中央分向島”，即此實體式構(gòu)造物位于道路橫斷面的中央部位，且其功能在于分離兩相反方向的車流。分向帶是分向島的另一型式，可視為具有較大寬度、具有某長度帶狀外觀的分向設(shè)施。分向帶如位于道路橫斷面中央，則稱其為中央分向帶，簡稱中分帶。

2.分隔島：兩相鄰?fù)蜍嚵鏖g的實體式構(gòu)造物皆可稱為“分隔島”。兩同向車流可能都是機動車，也可能是分隔機動車與非機動車。分隔帶則是較大寬度的長條帶狀分隔設(shè)施。

3.渠化島：用于平面交叉路口及其鄰近區(qū)域槽化設(shè)計的實體或非實體式（通常以路面標線繪制），具有一定面積的島狀構(gòu)造物。

4.庇護島：對車輛、自行車或行人具有避免被撞擊的庇護功能、提供安全保護的實體島狀構(gòu)造物。提供庇護的區(qū)域稱為庇護區(qū)。

5.圓環(huán)中心島：位于圓環(huán)中心的實體島狀構(gòu)造物。