福建港口物流發(fā)展對閩臺貿(mào)易影響的實證研究

吳新程 陳秀乾 藍賢鋼

（1.廈門海洋職業(yè)技術(shù)學院航海學院，福建 廈門 361000；2.福建廣播電視大學交通工程系，福建 福州 350013；3.珠海城市職業(yè)技術(shù)學院，廣東 珠海 519090）

福建海岸線長，港口資源豐富，2020年吞吐量完成62132萬噸，但相較于周邊的沿海港口群，在全國沿海港口群中處于靠后位置，尚未充分發(fā)揮出“五緣”的對臺區(qū)位優(yōu)勢。閩臺貿(mào)易從2005年的48.80億美元增長到2020年的119.86億美元，但增速仍低于全國平均貿(mào)易水平。由于閩臺貿(mào)易中95%以上的貨物是通過港口運輸來完成的，因此實證分析福建港口物流發(fā)展對閩臺貿(mào)易的影響效應(yīng)，有助于深入了解其制約因素，并針對性提出政策建議。

一、文獻綜述

對現(xiàn)代物流業(yè)與對外貿(mào)易之間關(guān)系的研究，隨著我國對外貿(mào)易的不斷增長和現(xiàn)代物流業(yè)的蓬勃發(fā)展而受到學術(shù)界的持續(xù)關(guān)注。楊長春（2008）、張寶友（2009）、俞雅乖（2012）、劉洋等（2017）、郭倩紫（2018）等學者圍繞貿(mào)易與物流的影響開展定量研究，發(fā)現(xiàn)兩者存在積極的帶動影響作用。詹晶等（2019）將出口貿(mào)易影響物流業(yè)總量變動的效應(yīng)分解，經(jīng)過實證研究發(fā)現(xiàn)，對物流業(yè)發(fā)展貢獻度依次由大到小分別是規(guī)模效應(yīng)、效率效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)。

經(jīng)文獻梳理后筆者發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)學者在物流與貿(mào)易研究中還是從整體物流業(yè)的角度進行分析，研究福建省港口物流業(yè)對國際貿(mào)易影響的文獻還沒有。本文根據(jù)福建對臺區(qū)位優(yōu)勢，對福建省港口物流業(yè)對閩臺貿(mào)易的影響進行實證分析，進而根據(jù)閩臺實際情況提出福建港口物流業(yè)促進閩臺貿(mào)易的措施。

二、2005-2020年福建省港口物流業(yè)對閩臺貿(mào)易影響的實證分析

1.指標的選取及數(shù)據(jù)來源

（1）指標的選取

在進行福建港口物流業(yè)對閩臺貿(mào)易影響的實證分析前，首先要選擇合適的變量。對于閩臺貿(mào)易的衡量指標，選擇國際上通用的進出口貿(mào)易總額，本文包括了閩臺進出口貿(mào)易總額（JCK）、閩臺進口貿(mào)易額（JK）、閩臺出口貿(mào)易額（CK）。對于港口物流業(yè)的衡量指標，朱坤萍（2013）認為該指標是衡量港口物流規(guī)模的最基本指標，可以一定程度上反映當今港口的生產(chǎn)和發(fā)展規(guī)模。因此，本文選擇港口貨物吞吐量（TTL）作為衡量港口物流業(yè)發(fā)展水平的關(guān)鍵指標。

（2）數(shù)據(jù)來源

考慮數(shù)據(jù)的可得性和有效性，本文以2005-2020的時間數(shù)據(jù)為樣本，數(shù)據(jù)主要來源有福建省統(tǒng)計年鑒，涉及閩臺進出口貿(mào)易總額（JCK）、閩臺進口貿(mào)易額（JK）、閩臺出口貿(mào)易額（CK）與福建港口吞吐量（TTL）4項指標數(shù)。本文數(shù)據(jù)分析應(yīng)用Eviews10.0軟件進行分析。

2.相關(guān)性分析

經(jīng)計算各指標皮爾森相關(guān)系數(shù)后發(fā)現(xiàn)，閩臺出口貿(mào)易額與福建港口吞吐量顯著相關(guān)，閩臺進口貿(mào)易額與福建港口吞吐量相關(guān)系數(shù)對應(yīng)p值大于10%，檢驗不顯著。

表1 Pearson相關(guān)性分析

為了判斷閩臺出口貿(mào)易額（CK）和福建港口吞吐量（TTL）相關(guān)性顯著的原因，需要對這兩個變量進行因果關(guān)系檢驗。Granger因果關(guān)系檢驗要求時間序列是平穩(wěn)的，以及不同變量數(shù)據(jù)具有協(xié)整性，要對數(shù)據(jù)進行平穩(wěn)性和協(xié)整關(guān)系檢驗（曹永福，2006）。本文應(yīng)用該方法檢驗分析閩臺出口貿(mào)易額和福建港口吞吐量之間的關(guān)系。

3.平穩(wěn)性檢驗

本文利用ADF單位根檢驗對閩臺出口貿(mào)易額和福建港口吞吐量兩個變量及其差分序列進行平穩(wěn)性檢驗。根據(jù)AIC和SC準則選擇滯后階數(shù)，選擇顯著性水平5%作為判斷標準。ADF檢驗后可得，在5%的顯著水平下，變量閩臺出口貿(mào)易額（CK）和福建港口吞吐量（TTL）都是非平穩(wěn)的，經(jīng)一階差分后檢測平穩(wěn)，檢驗類型均為（c，0，0），說明閩臺出口貿(mào)易額和福建港口吞吐量都是一階單整序列。

4.協(xié)整檢驗

通過上文ADF單位根檢驗，我們發(fā)現(xiàn)閩臺出口貿(mào)易額（CK）和福建港口吞吐量（TTL）原序列式非平穩(wěn)的，但兩者都是一階單整，滿足協(xié)整檢驗的前提。用福建港口吞吐量（TTL）和閩臺出口貿(mào)易額（CK）進行普通最小二乘法回歸，得到回歸模型：

TTL=872.191764*CK+14931.649202 R2=0.976872

（24.317319）（1.912）

對回歸方程估計殘差序列e做ADF檢驗，對殘差進行單位根檢驗。依據(jù)AIC準則和SC準則確定原始殘差檢驗類為（0，0，0），ADF值為-3.445416，在1%檢驗水平上顯著，原始殘差序列是平穩(wěn)的，表明存在協(xié)整關(guān)系。

5.Granger因果檢驗

在上述分析基礎(chǔ)上，在假定5%的顯著水平下，使用統(tǒng)計軟件Eviews10對閩臺出口貿(mào)易額（CK）和福建港口吞吐量（TTL）進行Granger因果檢驗。從表2中我們發(fā)現(xiàn)：從滯后期2期到4期，Granger因果檢驗都接受了福建港口吞吐量不是導(dǎo)致閩臺出口貿(mào)易額的原因；從滯后期2期到4期，Granger因果檢驗也都接受閩臺出口貿(mào)易額不是導(dǎo)致福建港口吞吐量的原因。只有在10%檢驗水平上，滯后期為3期的情況下，閩臺出口貿(mào)易額是導(dǎo)致福建港口吞吐量的原因?？偟膩碚f閩臺出口貿(mào)易額和福建港口吞吐量兩者之間是沒有因果關(guān)系的。

表2 ADF檢驗結(jié)果（SWI）

三、福建港口物流發(fā)展對閩臺貿(mào)易影響較小的原因分析

1.福建省港口物流業(yè)競爭力不強

雖然福建港口資源豐富，但截止到2020年，根據(jù)國家統(tǒng)計局和交通運輸部歷年發(fā)布的沿海港口吞吐量相關(guān)數(shù)據(jù)，福建省港口至今無一進入中國港口貨物吞吐量前10。孫然等（2013）從基礎(chǔ)設(shè)施、生產(chǎn)能力、腹地經(jīng)濟和發(fā)展?jié)摿λ膫€指標的實證分析結(jié)果表明，沿海11省區(qū)港口中廣東、浙江、上海、山東港口的競爭力較強，而福建是屬于中等偏弱的港口。陳義光（2015）認為福建省港口物流業(yè)存在以下四個問題：（1）港口布局分散、業(yè)務(wù)集中度不高；（2）岸線利用較為粗放，資源優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮；（3）港口集疏運體系建設(shè)滯后，制約港口發(fā)展；（4）經(jīng)濟腹地體量較小，無法支撐港口快速發(fā)展。這是造成福建省各大港口無法吸引其他省份對臺貿(mào)易貨源，無法發(fā)揮對臺貿(mào)易的區(qū)位優(yōu)勢的主要原因。

表3 回歸方程估計殘差序列e的ADF檢驗結(jié)果

表4 Granger因果關(guān)系檢驗結(jié)果

2.閩臺貿(mào)易比重較小，且不斷下降

2020年疫情雖然對全球和各地區(qū)貿(mào)易產(chǎn)生影響，但福建省對臺外貿(mào)易額在2020年期間仍然保增長，但近10年對臺貿(mào)易額占比卻從最高點9.55%下降到了2020年的5.89%。兩岸貿(mào)易額集中在江浙滬、廣東和福建為主。2005年上述省份區(qū)域?qū)ε_貿(mào)易額占當年全國對臺貿(mào)易額的93.98%。到了2019年有所下降，但也高達80.39%。閩臺貿(mào)易占大陸對臺貿(mào)易的比重基本上僅維持在5%左右。由于閩臺貿(mào)易額占福建對外貿(mào)易比重較小且不斷下降，所以閩臺貿(mào)易和福建港口吞吐量之間的因果關(guān)系不明顯。

福建省港口物流業(yè)沒有發(fā)揮出對臺貿(mào)易的區(qū)位優(yōu)勢，港口腹地資源不足。

3.兩岸關(guān)系面臨外部環(huán)境挑戰(zhàn)

在2008-2013年兩岸簽署了18項協(xié)議，閩臺貿(mào)易從2009年的69.92億美元增長到2013年的128.5億美元。但隨后貿(mào)易額開始下滑，從峰值下降到了2016年的99.25億美元，下降了22.8%。隨著中國-東盟、中-韓自貿(mào)區(qū)等構(gòu)建成功，兩岸貿(mào)易易受外部環(huán)境影響，福建港口物流業(yè)對閩臺貿(mào)易的影響無法充分體現(xiàn)。

四、結(jié)論及建議

本文通過相關(guān)性分析，發(fā)現(xiàn)閩臺出口貿(mào)易額與福建港口吞吐量顯著相關(guān)，閩臺進出口貿(mào)易總額與福建港口吞吐量中度相關(guān)，閩臺進口貿(mào)易額與福建港口吞吐量低度相關(guān)。通過Granger因果檢驗得出閩臺出口貿(mào)易額和福建港口吞吐量兩者之間是沒有因果關(guān)系的。進一步研究分析，發(fā)現(xiàn)雖然短期內(nèi)福建港口物流業(yè)和福建港口物流業(yè)沒有因果關(guān)系，但從長期看福建港口物流業(yè)和閩臺貿(mào)易的因果關(guān)系將會增大。因此，福建港口物流業(yè)應(yīng)該抓住新“四通”機遇，根據(jù)閩臺貿(mào)易特點大力提升基礎(chǔ)設(shè)施互通水平，為閩臺貿(mào)易發(fā)展創(chuàng)造更好地促進條件。

1.提高福建港口集裝箱運輸水平

2018年兩岸商品進出口總額商品主要以機電、化工儀器設(shè)備等為主，占進出口總額的95.85%，主要通過海運完成。2020年廈門港集裝箱吞吐量達到了1140.53萬TEU，占福建省集裝箱吞吐量的66.3%，排名全國第七位，世界第十四位。福建省應(yīng)加快推進“海上福建”建設(shè)，做大做強廈門東南航運中心，完善以港口優(yōu)化港口集疏運體系，擴大“絲路海運”品牌影響，吸引更多對臺貿(mào)易貨物。

2.完善港口農(nóng)產(chǎn)品物流體系

根據(jù)省農(nóng)業(yè)農(nóng)村廳數(shù)據(jù)顯示，“十三五”期間，我省農(nóng)業(yè)利用臺資的數(shù)量和規(guī)模繼續(xù)穩(wěn)居大陸各省市區(qū)首位，閩臺農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易成為閩臺貿(mào)易的一大亮點。由于存在著易腐蝕和季節(jié)性較強的特點，農(nóng)產(chǎn)品對物流運作水平要求較高，福建港口物流業(yè)作為兩岸農(nóng)產(chǎn)品物流體系中的關(guān)鍵一環(huán)，應(yīng)該加大對農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入，完善閩臺農(nóng)產(chǎn)品港口物流體系，為兩岸農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易企業(yè)提供高品質(zhì)的物流服務(wù)。

3.拓展閩臺港口經(jīng)濟腹地

貨源是港口發(fā)展的生命線，港口的貨源主要是由港口腹地決定的，腹地范圍越大，港口的貨源就越充足。福建省港口腹地狹窄，面對來自長三角經(jīng)濟區(qū)和珠三角經(jīng)濟區(qū)港口的激烈競爭。魏澄榮等（2013）通過研究發(fā)現(xiàn)，閩臺港口的經(jīng)濟腹地首先江西；其次是浙江衡州、麗水、安徽黃山、廣東梅州等沿海內(nèi)容城市；再次是湖南、重慶、湖北、四川等中西部城市。便利的交通、較低的運輸成本和高效的通關(guān)環(huán)節(jié)是影響港口經(jīng)濟腹地的關(guān)鍵，福建省港口物流業(yè)應(yīng)結(jié)合“一帶一路”沿線國家需求，積極對接經(jīng)濟腹地相關(guān)城市企業(yè)，積極開展“公路+海運”和“鐵路+海運”等相關(guān)多式聯(lián)運模式，出臺一系列“降本增效”措施，不斷拓展福建省港口物流業(yè)的閩臺經(jīng)濟腹地。