大中型體育場館定位與交通可達(dá)性關(guān)聯(lián)性研究*
——以廣佛地區(qū)為例

汪奮強(qiáng)，李芊熠

引言

大中型體育場館作為城市中的重要公共建筑，承擔(dān)著大型體育賽事、演藝活動(dòng)、商業(yè)活動(dòng)等大規(guī)模、多樣化的活動(dòng)。伴隨活動(dòng)的舉辦大量人流在短時(shí)間內(nèi)聚集與疏散，使體育場館成為了城市物質(zhì)流、人流、信息流網(wǎng)絡(luò)中的特殊節(jié)點(diǎn)。交通網(wǎng)絡(luò)作為承載人員流動(dòng)的基礎(chǔ)設(shè)施，影響、支撐、制約著體育場館的運(yùn)營使用[1]。交通條件較為優(yōu)越的場館所舉辦的活動(dòng)可以在更大的地理范圍或人群范圍中產(chǎn)生更廣泛的影響；而交通較為不便的場館相對更難吸引到優(yōu)質(zhì)賽事資源。尤其近年來一些一次性建設(shè)的大規(guī)模場館選址在尚未發(fā)展的新城，交通條件薄弱，陷入了巨大的運(yùn)營困境[2]。因此，對交通基礎(chǔ)設(shè)施可達(dá)性與體育場館項(xiàng)目定位的相關(guān)性進(jìn)行研究，對于新場館建設(shè)前期策劃和運(yùn)營、舊場館的更新再利用乃至土地利用和交通系統(tǒng)層面的控規(guī)優(yōu)化都有深遠(yuǎn)意義。

另一方面，隨著城市化進(jìn)程的不斷深入，交通網(wǎng)絡(luò)愈發(fā)完善，越來越復(fù)雜化和多樣化的交通網(wǎng)絡(luò)對設(shè)計(jì)師認(rèn)知分析交通設(shè)計(jì)條件的能力也提出了更高要求。傳統(tǒng)常用的感性交通分析認(rèn)知的方式逐漸顯現(xiàn)出其局限性，也需要發(fā)展出能夠更精確認(rèn)知分析交通設(shè)施水平的方法和工具，以輔助場館設(shè)計(jì)前期的定位工作。因此，本文在研究和認(rèn)識交通基礎(chǔ)設(shè)施可達(dá)性與體育場館項(xiàng)目定位的相關(guān)性的基礎(chǔ)上，探尋量化分析工具并應(yīng)用于設(shè)計(jì)實(shí)踐。

1 交通可達(dá)性與場館運(yùn)營使用的相關(guān)性

體育場館，尤其是大中型體育場館的項(xiàng)目定位是建設(shè)前期需要決策的關(guān)鍵問題，其論證過程應(yīng)包括針對用地的選址論證評估、基于運(yùn)營方案的功能策劃和等級規(guī)模定位等內(nèi)容，涉及前期的設(shè)計(jì)策略和后期的建設(shè)策略，是未來場館實(shí)現(xiàn)可持續(xù)運(yùn)營的基礎(chǔ)。場館的定位由所在城市和區(qū)域的人口、舉辦大型活動(dòng)需求、民眾使用需求、場館運(yùn)營需求等多方面因素綜合決定。在實(shí)際建設(shè)過程中，由于缺乏論證和依據(jù)，場館項(xiàng)目定位容易受行政主觀意志影響。我國1986年頒布的《城市公共體育設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)室用地定額指標(biāo)規(guī)定》根據(jù)城市人口級別對市級區(qū)級等各級體育設(shè)施的坐席規(guī)模指標(biāo)進(jìn)行了規(guī)定，此后一系列規(guī)范的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也是據(jù)此基礎(chǔ)形成的，如2003 年版的《體育建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》、2009 年《公共體育場館建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（討論稿）等。然而，隨著我國高鐵、軌道交通、高速公路網(wǎng)絡(luò)的完善，體育場館的輻射范圍早已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出原本的行政區(qū)域范圍。體育場館舉辦活動(dòng)吸引跨區(qū)域、跨城市觀眾成為可能。

在此背景下場館交通可達(dá)性因素與場館運(yùn)營使用之間的聯(lián)系變得更為緊密，也在更大程度上影響著場館定位的準(zhǔn)確性。交通可達(dá)性與場館運(yùn)營使用的關(guān)聯(lián)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

第一，交通可達(dá)性影響場館引進(jìn)的活動(dòng)數(shù)量及質(zhì)量。依據(jù)筆者與多位體育場館運(yùn)營方訪談結(jié)果，場館的交通區(qū)位對活動(dòng)門票的銷售數(shù)量與銷售速度有較大影響。場館運(yùn)營方普遍表示交通區(qū)位是演出商選擇活動(dòng)舉辦場館的核心考量因素，在滿足可售票數(shù)量的情況下普遍會(huì)優(yōu)先選擇交通條件更方便的場館。尤其在高速公路網(wǎng)日益發(fā)達(dá)的當(dāng)下，區(qū)域內(nèi)不同城市的體育設(shè)施的交通覆蓋范圍產(chǎn)生重疊，形成的競爭和合作的關(guān)系更為微妙；在優(yōu)質(zhì)活動(dòng)資源不足、場館同質(zhì)化競爭的環(huán)境下，交通更為便利的場館，更受演出商和活動(dòng)組織方的青睞，從而能引入更多更優(yōu)質(zhì)的活動(dòng)資源并提高場館運(yùn)營收入。

第二，交通可達(dá)性對觀眾參與活動(dòng)的意愿產(chǎn)生較大影響，進(jìn)而可能對活動(dòng)上座率、門票收入產(chǎn)生影響。筆者通過線上問卷調(diào)查了交通可達(dá)性對于觀眾參與活動(dòng)意愿的性影響情況，回收有效問卷244 份。依據(jù)調(diào)查結(jié)果即使在對活動(dòng)非常感興趣的情況下，77.83%的受訪者依然認(rèn)為不便利的交通將大大削弱自己前往參與的意愿，68.04%的受訪者表示難以接受2 小時(shí)以上的單程交通時(shí)間；在對活動(dòng)興趣一般的情況下，交通不便對觀眾的參與意愿削弱效果更為明顯。場館交通可達(dá)性直接影響到活動(dòng)能夠吸引的觀眾數(shù)量

第三，賽事活動(dòng)對各類的交通方式體現(xiàn)出不同的依賴程度。在網(wǎng)絡(luò)問卷中調(diào)查了受訪者選擇交通方式的優(yōu)先排序，并計(jì)算各類交通方式平均優(yōu)先度1）。整體上觀眾選擇遠(yuǎn)距離跨城交通方式的優(yōu)先度排序?yàn)椋焊哞F動(dòng)車、自駕、飛機(jī)、普通鐵路、遠(yuǎn)程巴士；選擇近距離市內(nèi)交通方式的優(yōu)先度排序?yàn)椋旱罔F、打車、自駕、公交車、非機(jī)動(dòng)車。不同類型活動(dòng)條件下，觀眾對交通工具的優(yōu)選順序與平均情況接近。但因不同活動(dòng)受眾不同，對各類的交通方式的偏好程度也存在一定差異（圖1）。在近距離交通選擇上不同年齡組體現(xiàn)出較大差異，其中年輕觀眾最偏好地鐵出行，18～25 歲和26～30 歲兩組觀眾評價(jià)的地鐵平均優(yōu)先度得分均超過5 分；而31～40 歲觀眾更傾向于自駕，平均優(yōu)先度得分3.47，為第一優(yōu)選（圖2）。

圖1 不同類型活動(dòng)觀眾交通選擇偏好分析

圖2 觀眾對交通工具選擇偏好情況

筆者實(shí)地調(diào)研了三場賽事活動(dòng)的觀眾來源及交通工具選擇情況，回收有效問卷119 份。調(diào)查結(jié)果也與上述結(jié)論相符。例如在廣州寶能觀致文化中心舉辦的2020年英雄聯(lián)盟德瑪西亞杯總決賽（電子競技賽事）以年輕受眾為主，94.12%的觀眾年齡處于30 歲以下，70.59%的觀眾選擇乘坐地鐵到達(dá)場館；而在廣東省奧林匹克體育中心舉辦的斯巴達(dá)障礙賽主要受眾為親子家庭，69.09%的參與者選擇自駕出行（圖3）。

圖3 三場賽事活動(dòng)觀眾來源及交通工具選擇情況

綜上，體育場館交通可達(dá)性與場館的運(yùn)營使用之間存在相關(guān)性。更好的交通可達(dá)性在提高體育場館的活動(dòng)引進(jìn)水平、擴(kuò)大觀眾參與規(guī)模、增加活動(dòng)收入方面有望發(fā)揮更多積極作用。因此場館所在位置的交通可達(dá)性測評，也可以成為場館定位論證過程中的一種輔助手段，為定位決策提供更多支撐信息。而由于體育場館舉辦的活動(dòng)對各類交通方式依賴程度不同，本文將區(qū)分研究不同交通方式下的可達(dá)性測評方法。

2 可達(dá)性關(guān)鍵指標(biāo)及評價(jià)方法

盡管交通區(qū)位的重要性受到學(xué)者和設(shè)計(jì)師的普遍認(rèn)可，也發(fā)展出了相當(dāng)多的交通可達(dá)性評價(jià)方法。但是已有研究成果中的定量評價(jià)研究主體多集中于交通網(wǎng)絡(luò)本身或城市公共開放空間，很少關(guān)注到大型體育場館，針對交通可達(dá)水平如何影響場館運(yùn)營使用的相關(guān)理論研究也相對滯后。

不同于城市開放空間或其他公共建筑，大型體育場館舉辦的活動(dòng)一般規(guī)模較大，即時(shí)交通需求量大，影響范圍較廣，涉及不同層次的空間尺度以及復(fù)雜多樣的交通方式。因此針對體育場館的交通可達(dá)性研究將會(huì)比其他類型的可達(dá)性研究更復(fù)雜，需要綜合運(yùn)用不同的評價(jià)方法。

本研究與傳統(tǒng)工程項(xiàng)目中的交通影響評價(jià)有較大不同。交通規(guī)劃部門出具的交通影響評價(jià)目標(biāo)是研究新建項(xiàng)目預(yù)期產(chǎn)生新交通量對周圍交通系統(tǒng)運(yùn)行的影響程度，以防項(xiàng)目建成后交通流量超過交通系統(tǒng)的承載能力。本次評價(jià)不同于交通影響評價(jià)，并不以外部交通網(wǎng)絡(luò)的需求為出發(fā)點(diǎn)，而是立足體育場館的需求，可達(dá)性評價(jià)模型的設(shè)計(jì)以量化比較不同場館交通區(qū)位優(yōu)勢與基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平為目標(biāo)，進(jìn)一步驗(yàn)證交通可達(dá)性對體育場館舉辦大型活動(dòng)的支撐作用。

2.1 可達(dá)性度量方法選取

本文中可達(dá)性是指利用一種特定的交通系統(tǒng)從某一給定區(qū)位到達(dá)活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度[3]。其評價(jià)方法已有相對成熟的研究基礎(chǔ)，衍生出非常多樣的評價(jià)方式，大致可分為基于機(jī)理模型和經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ偷膬纱箢怺4]41。其中機(jī)理模型偏向通過構(gòu)建理論模型等方式進(jìn)行量化分析，而經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ推蚨ㄐ苑治鲅芯咳说母兄?。機(jī)理模型分類下又包含等值線法、潛能模型法[5]、重力模型法[6]、機(jī)會(huì)累積法[7]、拓?fù)浞╗8，9]、網(wǎng)絡(luò)分析法[10]等不同的分析方法。

由于大型體育場館涉及的交通方式多樣，本研究參考國內(nèi)外學(xué)者的研究綜述與模型[11-16]，依據(jù)體育場館交通需求按照交通方式劃分鐵路、航空、公路、城市軌道交通四個(gè)評價(jià)維度，分別依據(jù)各類交通的特征選取更適用的評價(jià)方式。

2.2 指標(biāo)計(jì)算

2.2.1 航空可達(dá)性指數(shù)

航空作為一種常見的跨境交通方式，其便利程度對體育場館的區(qū)域輻射能力有較大影響。雖然臨近的機(jī)場并不是體育場館的必然配置，但具備良好航空交通條件的支撐，是場館舉辦全國乃至國際影響力的賽事演出活動(dòng)的有利條件。航空維度可達(dá)性主要受場館周圍機(jī)場的服務(wù)能力（體現(xiàn)在旅客發(fā)送量、機(jī)場規(guī)模等級等方面），以及場館與城市主要機(jī)場距離等因素，因此指標(biāo)采用潛力模型法，將二者統(tǒng)籌在同一指標(biāo)中。該式中交通可達(dá)性指數(shù)與機(jī)場服務(wù)能力成正比，與距離成反比，計(jì)算公式為：

公式中：Ai為體育場館i 的航空可達(dá)性指標(biāo)；Mj為機(jī)場j 的服務(wù)能力，以該機(jī)場日均旅客發(fā)送量表示；為場館i 與機(jī)場j 之間的實(shí)際通行距離，當(dāng)大于70km 時(shí)，認(rèn)為該機(jī)場距離被研究場館i 距離過遠(yuǎn)，不再納入計(jì)算范圍；β 為距離阻抗系數(shù)，根據(jù)相關(guān)資料一般取0.5～3 之間[4]50。在 β 值取1、1.5、2、2.5 的不通過情況下分別進(jìn)行航空可達(dá)性指標(biāo)計(jì)算，對比四組數(shù)據(jù)，當(dāng)β=2 時(shí)各案例指標(biāo)數(shù)值離散情況更合理，更接近實(shí)際情況。因此公式（1）中β 值取2。

2.2.2 鐵路可達(dá)性指數(shù)

近年高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的高速發(fā)展，大大降低了居民遠(yuǎn)距離出行成本，重新定義了城市公共服務(wù)功能的輻射范圍。一座靠近高鐵站建成體育場館，其服務(wù)對象不再局限于本城或附近城市的市民，還可能服務(wù)來自高鐵線路沿線城市的居民。其帶來的變化一方面將更有利于提升中心城市的公共服務(wù)能力，另一方面這對于場館定位而言是一個(gè)新的挑戰(zhàn)，對場館活動(dòng)策劃、功能業(yè)態(tài)布局以及交通組織方案都將產(chǎn)生新的巨大影響。鐵路維度可達(dá)性指標(biāo)計(jì)算方法與機(jī)場類似，可達(dá)性指標(biāo)與鐵路站點(diǎn)的服務(wù)能力成正比，與鐵路站點(diǎn)和體育場館之間的距離成反比。不同點(diǎn)在于鐵路站點(diǎn)k的服務(wù)能力Mk，以該站點(diǎn)經(jīng)停車次數(shù)量表示；場館i 與站點(diǎn)k 之間的實(shí)際通行距離大于50km 時(shí)，即認(rèn)為該站點(diǎn)距離被研究場館i 距離過遠(yuǎn)，不再納入計(jì)算范圍。

2.2.3 軌道交通可達(dá)性指數(shù)

城市軌道交通系統(tǒng)以其經(jīng)濟(jì)、快捷、大運(yùn)量的優(yōu)勢，作為最有效率的一種公共交通方式，無疑是體育場館設(shè)施運(yùn)營重要的支撐條件。無論體育場館舉辦大型活動(dòng)還是滿足日常小規(guī)模的全民健身活動(dòng)，城市軌道交通都承擔(dān)著重要的角色。體育場館選址布局于地鐵沿線站點(diǎn)，意味著其更大的服務(wù)范圍和更強(qiáng)的輻射能力。因此許多大中型體育場館周圍都專門設(shè)有軌道站點(diǎn)或有遠(yuǎn)期的規(guī)劃。

與其他交通方式不同的是，乘客在選擇軌道交通作為出行方式時(shí)，更多地考慮乘坐站點(diǎn)的數(shù)量及換乘次數(shù)，而非實(shí)際的通行距離。因此首先對軌道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行簡化建模，忽略站點(diǎn)之間的距離，規(guī)定軌道線網(wǎng)中相連的兩個(gè)站點(diǎn)之間的距離為“一步”，從而將實(shí)際軌道網(wǎng)絡(luò)簡化為站點(diǎn)間的拓?fù)潢P(guān)系[17]，運(yùn)用depth map 軟件進(jìn)行各軌道站點(diǎn)整合度[18]分析計(jì)算。站點(diǎn)顏色越深表示整合度越高，即在軌道系統(tǒng)中通達(dá)性越好。

場館通過周邊的軌道站點(diǎn)接入軌道系統(tǒng)，因此本文選用場館周邊2km 內(nèi)軌道站點(diǎn)整合度與距離比值之和描述該場館可達(dá)性。具體表達(dá)為公式（3）。式中n 表示以體育場館i 為中心，步行2km 范圍內(nèi)的軌道交通站點(diǎn)數(shù)量，Il表示第l 個(gè)軌道站點(diǎn)整合度值，表示第l 個(gè)軌道站點(diǎn)與體育場館i 的步行距離。

城市道路是支撐體育場館交通可達(dá)性的最基礎(chǔ)的交通條件。體育場館由于其使用功能的特殊性，具有即時(shí)交通需求量大的特點(diǎn)，雖然在舉辦大型活動(dòng)時(shí)，很多體育場館周邊會(huì)通過交通管制方式來確?；顒?dòng)進(jìn)行，但是這隱藏著更高的運(yùn)營成本。體育場館周邊科學(xué)的路網(wǎng)規(guī)劃意味著場館運(yùn)營具有更強(qiáng)的適應(yīng)性，使大型活動(dòng)常態(tài)化成為可能。

公路可達(dá)性指數(shù)反映的是駕車前往目標(biāo)場館的便利程度。計(jì)算采用等時(shí)圈法，將研究案例所在區(qū)域以500m為單位劃分柵格網(wǎng),通過python 編程調(diào)用開放地圖API 接口，批量請求各個(gè)柵格點(diǎn)到目標(biāo)體育場館車行路徑規(guī)劃信息及通行時(shí)間，計(jì)算不同通行時(shí)間下可達(dá)柵格范圍的面積總和，以30min 內(nèi)覆蓋范圍，作市內(nèi)道路維度可達(dá)性指標(biāo)；以60min 內(nèi)覆蓋范圍作為對外公路維度可達(dá)性指標(biāo)。

3 應(yīng)用可達(dá)性指標(biāo)輔助場館規(guī)模研究：以佛山三水區(qū)體育場為例

近年來粵港澳大灣區(qū)許多區(qū)縣級場館不斷興建。雖然定位為服務(wù)該縣或區(qū)，但因場館依托灣區(qū)日益完善交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)際場館輻射范圍超越了行政邊界。這些場館規(guī)模等級較接近，不同場館的輻射范圍也可能部分重合，因此可能存在競爭與合作關(guān)系。即將新建的三水體育場即為此類場館的典型代表。

佛山市三水區(qū)現(xiàn)有體育場館設(shè)施較為老舊，為滿足三水區(qū)居民運(yùn)動(dòng)娛樂生活的需求擬建一座新體育場。擬建體育場選址位于佛山市三水區(qū)三水新城內(nèi)，靠近沈海高速、二廣高速等主要干道，靠近三水北站、佛山西站、佛山沙堤機(jī)場等重要交通樞紐。但同時(shí)周邊已建設(shè)多個(gè)規(guī)模相近的類似場館。筆者將應(yīng)用上述方法，分析評價(jià)選址周邊交通可達(dá)性，與周邊其他場館進(jìn)行對比分析。最終結(jié)合賽事活動(dòng)的交通需求綜合考慮，為該場館功能規(guī)模合理定位提供參考。

3.1 案例場館可達(dá)性測評

擬建三水體育場周邊現(xiàn)有已建在建的體育場共四個(gè)，分別為世紀(jì)蓮體育場、南海體育中心體育場、高明體育中心體育場、肇慶新區(qū)體育中心足球場。四個(gè)場館在定位上雖然各自有不同的側(cè)重，但在承接的活動(dòng)類型上有較大重疊。依據(jù)公路交通等時(shí)圈模擬情況，場館輻射覆蓋的空間范圍也存在較大重疊，因此考慮擬建的三水體育場與周邊可能存在競合關(guān)系。

因此將對目標(biāo)選址與周邊其他選址一起進(jìn)行可達(dá)性的計(jì)算分析。首先基于廣佛軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò),運(yùn)用depth map 軟件進(jìn)行空間深度計(jì)算，再選取三水體育場擬建選址周邊道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行等時(shí)圈模擬。在此基礎(chǔ)上結(jié)合各類交通方式運(yùn)力，依據(jù)上述公式計(jì)算出三水體育場選址與周邊其他場館所在區(qū)位的可達(dá)性結(jié)果如圖4 所示。

圖4 評價(jià)對象場館各項(xiàng)可達(dá)性計(jì)指標(biāo)算結(jié)果

（1）航空可達(dá)性評價(jià)

研究區(qū)域內(nèi)已建機(jī)場有廣州白云機(jī)場、深圳寶安機(jī)場與佛山沙堤機(jī)場。其中沙堤機(jī)場規(guī)模與服務(wù)能力過小，對可達(dá)性指標(biāo)影響較小。廣州白云機(jī)場、深圳寶安機(jī)場盡管規(guī)模與服務(wù)能力都非常強(qiáng)，但受距離影響，對場館航空指可達(dá)性影響有限。目標(biāo)三水體育場選址航空和可達(dá)性指數(shù)為2.92，在周邊場館中為第二名。明顯高于肇慶新區(qū)體育中心（0.022）和高明區(qū)體育中心（1.358），略高于世紀(jì)蓮體育中心（2.868），略低于南海區(qū)體育中心（3.691）。與周邊場館相比，目標(biāo)選址在航空可達(dá)性維度具有一定優(yōu)勢。

為驗(yàn)證本文設(shè)計(jì)的數(shù)字正交鎖相放大器應(yīng)用效果,對上述設(shè)計(jì)過程結(jié)合FPGA的具體實(shí)現(xiàn)方式進(jìn)行仿真測試,首先采用數(shù)字頻率合成(DDS)技術(shù)仿真經(jīng)過甲烷氣體吸收后的信號如圖3(a)所示,其中包括一次諧波和二次諧波信號,并在信號上疊加噪聲[8],仿真信噪比為0 dB,波形如圖3(b)所示。

（2）鐵路可達(dá)性評價(jià)

新場館目標(biāo)選址臨近三水北站，評價(jià)前項(xiàng)目各方對鐵路樞紐對場館的積極影響抱有較大期待。但根據(jù)評價(jià)結(jié)果，因三水北站規(guī)模限制，鐵路可達(dá)性指數(shù)優(yōu)勢不夠突出。標(biāo)準(zhǔn)化后三水體育場選址鐵路可達(dá)性指數(shù)為2.877，明顯高于肇慶新區(qū)體育中心（1.996）和高明區(qū)體育中心（1.256），明顯低于世紀(jì)蓮體育中心（4.501）和南海區(qū)體育中心（3.711）。盡管大幅領(lǐng)先高明和肇慶的兩座新體育場，但與世紀(jì)蓮體育場與南海體育中心相比可達(dá)性偏低。這兩個(gè)場館靠近等級規(guī)模更高的佛山西站，鐵路可達(dá)性優(yōu)于目標(biāo)選址。

（3）軌道交通可達(dá)性評價(jià)

近遠(yuǎn)期軌道交通可達(dá)性計(jì)算結(jié)果以及體育中心空間相對位置關(guān)系如圖5、圖6 所示，矩形表示不同地鐵站點(diǎn)，顏色越冷表示平均深度值越小，即與其他地鐵站的連通性越高。近期來看僅有世紀(jì)蓮體育場開通地鐵，可達(dá)性指數(shù)為3.6。遠(yuǎn)期來看，根據(jù)軌道交通規(guī)劃，三水體育場選址位置與南海體育中心周邊將分別通過三水站與獅山站接入軌道交通網(wǎng)。但由于三水地鐵站位于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的最末端，擬選址位置遠(yuǎn)期軌道可達(dá)性指數(shù)為1.255，在三個(gè)場館中可達(dá)性最低，明顯低于世紀(jì)蓮體育中心（4.571）和南海區(qū)體育中心（3.865）。因此在此項(xiàng)評價(jià)上三水體育場選址位置不占優(yōu)勢，遠(yuǎn)期處于中等水平。

圖5 現(xiàn)有軌道線路可達(dá)性分析結(jié)果

圖6 遠(yuǎn)期軌道線路可達(dá)性分析結(jié)果

（4）對外公路可達(dá)性與對內(nèi)道路可達(dá)性評價(jià)

根據(jù)等時(shí)圈模擬結(jié)果（圖7、8），路網(wǎng)密度、道路車速、道路通達(dá)程度等因素對可達(dá)性影響較大。此項(xiàng)指標(biāo)三水體育中心選址表現(xiàn)較好，對內(nèi)輻射佛山市域，對外依托佛清從高速對周邊市鎮(zhèn)輻射能力也較強(qiáng)。對內(nèi)與對外道路可達(dá)性指數(shù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化后分別為4.98和5.224。兩項(xiàng)指標(biāo)僅次于南海體育中心，優(yōu)于其他三個(gè)場館。但同時(shí)南海體育中心輻射覆蓋范圍與三水新體育場選址有較大重合，可達(dá)性指數(shù)也更高，在區(qū)域上與目標(biāo)選址有較強(qiáng)競爭關(guān)系。

圖7 三水體育場選址等時(shí)圈分析結(jié)果

圖8 周邊各體育場館等時(shí)圈分析結(jié)果

3.2 可達(dá)性指數(shù)輔助場館定位

對于擬建三水體育場核心的定位工作主要分為未來預(yù)期承辦的活動(dòng)定位和場館規(guī)模定位兩個(gè)部分。通過分析對比三水體育場和周邊其他場館的定位和交通可達(dá)性水平，希望可以實(shí)現(xiàn)三水體育場的差異化定位，避免與周邊場館的無效競爭。周邊現(xiàn)有已建在建體育場中世紀(jì)蓮體育場規(guī)模3.5 萬座，主要定位為承接大型賽事及大型演出活動(dòng)；南海體育中心體育場規(guī)模兩萬座，主要定位為承接中型單項(xiàng)賽事及商業(yè)活動(dòng)；高明新區(qū)體育中心體育場規(guī)模8 千座定位為服務(wù)全民健身；肇慶新區(qū)體育中心足球場以其2 萬座專業(yè)足球場為特色，主打足球賽事，但目前賽事舉辦非常少（圖9）。在各類活動(dòng)細(xì)分領(lǐng)域中各場館的競合情況如下：

圖9 三水體育場選址及周邊場館競合分析

對于省市級綜合性運(yùn)動(dòng)會(huì)，通常設(shè)置較多不同的分會(huì)場。擬建三水體育場與周邊南海體育中心體育場、世紀(jì)蓮體育場、高明新區(qū)體育場之間距離臨近，交通覆蓋范圍有所重疊，未來存在合作可能性，共同承辦綜合性運(yùn)動(dòng)會(huì)。但三水體育場整體可達(dá)性低于南海區(qū)體育場與世紀(jì)蓮體育場，在綜合性運(yùn)動(dòng)會(huì)中承擔(dān)主會(huì)場的可能性較低。

對于明星演唱會(huì)類型的活動(dòng)，主要受眾群體在跨境交通和城市內(nèi)部交通方式的選擇上分別傾向于高鐵動(dòng)車和軌道交通，平均優(yōu)先度得分分別為4.29 與4.72。而擬建三水體育場鐵路可達(dá)性低整體偏低，三水北站主要服務(wù)于臨近城市的城際交通，對于依賴遠(yuǎn)距離跨境交通的大規(guī)模的演唱會(huì)活動(dòng)支撐力不足；且近期未開通軌道交通，與世紀(jì)蓮體育場相比存在明顯短板?？紤]到世紀(jì)蓮體育場活動(dòng)排期遠(yuǎn)未達(dá)到飽和狀態(tài)，30000人左右演唱會(huì)預(yù)期優(yōu)先考慮世紀(jì)蓮體育中心。在20000 人左右規(guī)模的演唱會(huì)面臨與可達(dá)性更勝一籌的南海體育場競爭。因此對于三水體育場，預(yù)期可承接的演唱會(huì)數(shù)量與規(guī)模有限，主要考慮承接準(zhǔn)一線或普通明星，尤其是在本地居民中認(rèn)可度較高的明星的演唱會(huì)。

對于職業(yè)體育聯(lián)賽，主要受眾群體的第一優(yōu)選交通方式仍然是高鐵動(dòng)車和軌道交通，但選擇自駕出行的群體明顯多于其他類型的活動(dòng)，分別以3.1 和2.77 的平均優(yōu)先度得分成為跨境交通和城市內(nèi)交通的第二優(yōu)選出行方式。而三水體育場在對內(nèi)對外的公路交通上有一定優(yōu)勢，有助于吸引習(xí)慣開車出行的客群。另一方面職業(yè)聯(lián)賽主要以本地客群為主，三水體育場等時(shí)圈覆蓋范圍主體佛山城區(qū)，與職業(yè)聯(lián)賽的需求也相匹配，因此爭取引入一只中乙球隊(duì)的策略在交通可達(dá)性層面具有可行性，但仍需結(jié)合其他因素決策。雖然肇慶新區(qū)足球場以專業(yè)足球場的亮點(diǎn)形成一定競爭力，但因其交通可達(dá)性較低，難以支撐聯(lián)賽周期性的活動(dòng)，與三水體育場難以形成競爭關(guān)系。

全民健身與民間賽事對可達(dá)性的要求較低，本場館選址基本可滿足要求。

綜上，在活動(dòng)定位方面，擬建三水體育場交通可達(dá)性評價(jià)結(jié)果適宜舉辦職業(yè)聯(lián)賽，且周邊場館現(xiàn)階段都非職業(yè)聯(lián)賽球隊(duì)主場，因此可以考慮引入職業(yè)聯(lián)賽球隊(duì)作為場館特色與周邊場館錯(cuò)位發(fā)展。同時(shí)承接在本地較有影響力的中小型明星演唱會(huì)，并兼顧一定全民健身的功能。

在規(guī)模定位方面，周邊3.5 萬座的世紀(jì)蓮體育中心與2 萬座的南海體育中心體育場的可達(dá)性水平都高于擬建三水體育場，規(guī)模定位需要考慮與兩個(gè)場館拉開差距。且三水體育場預(yù)期演唱會(huì)舉辦數(shù)量規(guī)模相對較小，預(yù)期舉辦的中乙聯(lián)賽的觀眾數(shù)量一般為2000～5000 人，因此綜合考慮建議建議場館坐席定位15000～20000座之間。

結(jié)論與展望

交通區(qū)位作為影響大型體育場館建設(shè)前期決策的關(guān)鍵因素，準(zhǔn)確評估交通可達(dá)性對場館功能規(guī)模定位有著重要作用。本文通過場館活動(dòng)受眾調(diào)研、場館運(yùn)營方訪談、賽事活動(dòng)實(shí)地調(diào)研等多種角度探究交通可達(dá)性與場館運(yùn)營使用的關(guān)聯(lián)性，并基于交通可達(dá)性評價(jià)的相關(guān)理論，對大型體育場館的交通可達(dá)性水平與場館規(guī)模定位之間的相關(guān)性展開探索。嘗試通過構(gòu)架不同交通方式下的可達(dá)性評價(jià)指數(shù)，量化分析場館的交通區(qū)位條件，更準(zhǔn)確認(rèn)知擬建場館的輻射能力。同時(shí)該指數(shù)系統(tǒng)也可以作為一種參考指標(biāo)用于不同選址的相互比較，或分析擬建選址與周邊場館的競合關(guān)系，從而輔助場館的總體定位。

目前該研究仍有許多不完善之處，一方面對于交通可達(dá)性與場館定位之間相關(guān)性的認(rèn)知仍較為初步，需要更深入和準(zhǔn)確的研究；另一方面該方法作為一種定量與定性相結(jié)合的方法，在使用過程中仍需足夠經(jīng)驗(yàn)性的判斷，指標(biāo)的設(shè)計(jì)也需要更多的案例進(jìn)行驗(yàn)證和優(yōu)化，這些問題都有待日后更深入的研究。后續(xù)的研究將圍繞不同類型活動(dòng)對于不同交通方式的敏感程度以及交通可達(dá)性對與實(shí)際運(yùn)營效果的影響等方面展開，進(jìn)一步深入探究交通可達(dá)性與場館運(yùn)營的相關(guān)性，從而優(yōu)化該可達(dá)性分析方法。

圖、表來源

圖1～3：作者依據(jù)網(wǎng)絡(luò)問卷及賽事活動(dòng)調(diào)查結(jié)果繪制；

圖4～8：作者依據(jù)交通可達(dá)性評價(jià)結(jié)果繪制；

圖9：作者繪制。

注釋

1）平均優(yōu)先度得分反映了受訪者對優(yōu)先選擇的交通方式平均排序情況，得分越高則該交通方式平均排序越靠前。計(jì)算方法為：選項(xiàng)平均優(yōu)先度得分＝（Σ 頻數(shù)×權(quán)值）/本題填寫人次。權(quán)值由受訪者對選項(xiàng)排列的位置決定。