改進(jìn)LKJ編制方法提高南寧南一場通過能力

蔣 毅

（中國鐵路南寧局集團(tuán)公司 工電檢測所，工程師，廣西 南寧 530001）

列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（以下簡稱LKJ）是機(jī)車、動車組運(yùn)行控制系統(tǒng)體系的組成部分，也是用于防止列車冒進(jìn)信號、運(yùn)行超速事故和輔助機(jī)車、動車司機(jī)提高操縱能力的重要行車設(shè)備，而LKJ 數(shù)據(jù)則是LKJ 控制功能實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)和運(yùn)行分析的依據(jù)，正確合理的編制LKJ 數(shù)據(jù)方法，不僅可以保證列車行車安全，還能在提高列車運(yùn)行效率方面取得顯著成效。

1 南寧南一場通過速度低問題

1.1 問題表象2019 年1 月南寧局集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)在基層調(diào)研發(fā)現(xiàn)，從南寧開往百色、靖西、憑祥方向的旅客列車，在南寧南一場進(jìn)站信號機(jī)顯示“一個黃色閃光和一個黃色燈光”時（表示準(zhǔn)許列車經(jīng)18 號及以上道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過次一架已經(jīng)開放的信號機(jī)且該信號機(jī)防護(hù)的進(jìn)路經(jīng)道岔直向位置或18號及以上道岔側(cè)向位置），列車經(jīng)133#、135#岔（18 號道岔）側(cè)進(jìn)正出通過的運(yùn)行速度只有45 km/h（該18 號道岔限速75 km/h），嚴(yán)重影響列車運(yùn)行效率。南寧南一場站場布局如圖1所示。

圖1 南寧南一場站場示意圖

1.2 原因分析由上圖可知，列車通過南寧南一場Ⅲ道的運(yùn)行徑路為：湘桂下行線→X 進(jìn)站信號機(jī)→133#岔→135#岔→XI-III 出站信號機(jī)，其中133#岔和135#岔屬高速道岔，限速75 km/h。經(jīng)對南寧南一場站場資料和LKJ 數(shù)據(jù)編制情況分析，由于從南寧方向進(jìn)入南寧南一場是以2道為直向，且2道為到發(fā)線（限速45 km/h），為防止X 進(jìn)站信號機(jī)顯示一個黃色燈光列車進(jìn)2道時超速，根據(jù)鐵路總公司《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范（2015 版）》（鐵總運(yùn)〔2015〕101 號）第6.4.4.1 條第（6）、（11）款規(guī)定，第（6）款規(guī)定“對車站直向過岔限制速度低于線路允許速度的車站，按限速區(qū)段對應(yīng)編制區(qū)段限速數(shù)據(jù)”，第（11）款規(guī)定“對于主干數(shù)據(jù)對應(yīng)的股道為到發(fā)線時，應(yīng)對應(yīng)到發(fā)線區(qū)段起終位置編制區(qū)段限速數(shù)據(jù)”，根據(jù)上述要求必須在南寧南一場主干數(shù)據(jù)中增加45 km/h 區(qū)段限速，起終點(diǎn)里程為2 道運(yùn)行徑路兩端最外方道岔。增加45 km/h 區(qū)段限速后，LKJ 對該站所有正線、側(cè)線徑路都按最高不超過45 km/h進(jìn)行控制，因此造成列車只能以45 km/h以下的速度通過南寧南一場。

2 解決方案

南寧局集團(tuán)公司工電檢測與電務(wù)部、機(jī)務(wù)部共同協(xié)商解決辦法，經(jīng)認(rèn)真研究LKJ 數(shù)據(jù)編制規(guī)范要求，并進(jìn)行反復(fù)論證、多次模擬試驗(yàn)，在確定機(jī)車信號收上“一個雙半黃色閃光”（地面信號為“一個黃色閃光和一個黃色燈光”）LKJ可自動轉(zhuǎn)入支線徑路后，采取將南寧南一場分成主徑路數(shù)據(jù)和支線徑路數(shù)據(jù)的辦法，主徑路數(shù)據(jù)中保留2 道到發(fā)線45 km/h區(qū)段限速，支線徑路數(shù)據(jù)中取消45 km/h 區(qū)段限速，以實(shí)現(xiàn)進(jìn)站信號機(jī)顯示一個黃色燈光列車直向進(jìn)入到發(fā)線時按45 km/h 控制；顯示兩個黃色燈光時，按列車實(shí)際進(jìn)入側(cè)線股道的限速進(jìn)行控制；顯示一個黃色閃光和一個黃色燈光時（經(jīng)Ⅲ道運(yùn)行）按75 km/h控制的目的。

3 實(shí)施措施

3.1 主徑路數(shù)據(jù)在南寧南一場主徑路3 號站的進(jìn)站信號機(jī)后增加一條【支線轉(zhuǎn)移】，選中【支線轉(zhuǎn)移】的“雙黃自動轉(zhuǎn)支線”和“客車支線”數(shù)據(jù)項(xiàng)，用于旅客列車的機(jī)車信號收上“一個雙半黃色閃光”或“一個雙半黃色燈光”時，LKJ 自動跳轉(zhuǎn)到支線數(shù)據(jù)，主徑路站內(nèi)刪除126股道，保留2道到達(dá)發(fā)線45 km/h區(qū)段限速。

3.2 支線徑路數(shù)據(jù)在站名表中增加182 號站，站名設(shè)置為“南寧南一場”，將主徑路3 號站的數(shù)據(jù)復(fù)制到適當(dāng)?shù)胤剑囌咎? 改為182，在數(shù)據(jù)段頭部增加【標(biāo)號定義】用于從主徑路中跳轉(zhuǎn)來，在數(shù)據(jù)段尾部增加【交路轉(zhuǎn)移】用于轉(zhuǎn)回主徑路，然后刪除數(shù)據(jù)中2 道到發(fā)線45 km/h 區(qū)段限速，在127 股道后增加126股道，126股道的進(jìn)、出岔限速值設(shè)置為75 km/h，126 股道是機(jī)車信號顯示“一個雙半黃色閃光”接車時對應(yīng)的股道信息數(shù)據(jù)，當(dāng)機(jī)車信號顯示“一個雙半黃色閃光”碼時LKJ 自動調(diào)用126 股道參數(shù)進(jìn)行控制。

3.3 模擬檢驗(yàn)車載室實(shí)施上述措施后與機(jī)務(wù)部人員進(jìn)行模擬檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)LKJ 控制模式與現(xiàn)場實(shí)際不符，影響乘務(wù)員操縱列車?，F(xiàn)象是，當(dāng)列車越過南寧南一場預(yù)告信號機(jī)，機(jī)車信號收上“一個雙半黃色閃光”后，LKJ顯示以30 km/h控制列車進(jìn)站，雖然LKJ在列車距離進(jìn)站信號機(jī)780 m時限速由30 km/h抬至75 km/h，但因初始限速30 km/h 太低影響乘務(wù)員操縱，造成列車提前降速影響通過效率。

3.4 再次修改數(shù)據(jù)通過認(rèn)真比對修改前、后的LKJ 數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)修改前的主經(jīng)路數(shù)據(jù)中有126 股道（進(jìn)出岔限速75 km/h），修改后的主經(jīng)路數(shù)據(jù)中則無126 股道。在對新、舊LKJ 數(shù)據(jù)模擬檢驗(yàn)時發(fā)現(xiàn)，舊LKJ 數(shù)據(jù)在越過南寧南一場預(yù)告信號機(jī)，機(jī)車信號收上“一個雙半黃色閃光”后調(diào)用的是126股道控制模式（顯示器右側(cè)的側(cè)線狀態(tài)欄顯示“側(cè)線126”），因受到45 km/h區(qū)段限速影響，實(shí)際限速為45 km/h，新LKJ 數(shù)據(jù)調(diào)用的則是127 股道控制模式（顯示器右側(cè)的側(cè)線狀態(tài)欄顯示“側(cè)線127”），127 道為LKJ默認(rèn)股道，是南寧南一場所有股道中距離最短、限速最低的股道，該站場4-9道限速30 km/h，因此限速30 km/h。查找到原因后，車載室恢復(fù)南寧南一場主干數(shù)據(jù)中的126股道，再次模擬檢驗(yàn)，旅客列車越過南寧南一場預(yù)告信號機(jī)后LKJ限速45 km/h，在進(jìn)站信號機(jī)前780 m左右LKJ調(diào)用支線數(shù)據(jù)，限速75 km/h控制列車出站，提高了列車通過速度，達(dá)到修改數(shù)據(jù)目的。

4 實(shí)施后效果

2019 年3 月30 日NN_ZS201903261025（序 號1904）版LKJ數(shù)據(jù)裝車使用后，在不對南寧南一場站場設(shè)備改造的前提下，南寧開往百色、靖西、憑祥方向的旅客列車在南寧南一場通過時的速度由原來的40多公里提高至70多公里，實(shí)際運(yùn)行時間由138 s減少到40 s，提高了列車通過效率，降低了機(jī)車油耗和電耗。

5 結(jié)束語

南寧局集團(tuán)公司重視總結(jié)南寧南一場LKJ數(shù)據(jù)分主徑路和支線徑路的編制方法運(yùn)用效果，已將此做法逐步在管內(nèi)樞紐站場結(jié)構(gòu)復(fù)雜，連接線路多，運(yùn)行徑路靈活的車站進(jìn)行復(fù)制，以期取得在無需投入較多人力、物力、時間和資金改變站場結(jié)構(gòu)、設(shè)備的情況以下，通過合理編制LKJ 數(shù)據(jù)滿足鐵路運(yùn)輸需求的效果。