基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航實(shí)踐研究

王詩婷

摘要：從數(shù)據(jù)信息管理的角度出發(fā)，本文引入了大數(shù)據(jù)時(shí)代的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決策模型，介紹了國內(nèi)外現(xiàn)有的持續(xù)適航階段數(shù)據(jù)的信息來源和展現(xiàn)形式，分析了ARJ21飛機(jī)的適航指令現(xiàn)狀，總結(jié)了國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)安全數(shù)據(jù)管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。以某一適用于ARJ21-700飛機(jī)的適航指令為例，闡述了以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的持續(xù)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程，對(duì)國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航工作開展了初步探索。實(shí)踐證明，此方法可以識(shí)別潛在的不安全狀態(tài)，支持改正措施決策，也可以對(duì)在役機(jī)隊(duì)的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行趨勢監(jiān)控。

關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)；國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)；持續(xù)適航；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；適航指令

中圖分類號(hào)：V2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ADOI：10.19452/j.issn1007-5453.2021.11.006

持續(xù)適航是指航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳或零部件在其整個(gè)使用壽命期間持續(xù)符合相應(yīng)的適航要求，并且處于安全運(yùn)行的狀態(tài)[1]。持續(xù)適航也是整個(gè)適航活動(dòng)的一個(gè)不可分割的組成部分[2]。國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)ARJ21經(jīng)歷了十多年的適航取證后，首架機(jī)于2015年交付，并在2016年6月28日正式投入商業(yè)航線運(yùn)營。從全壽命周期的產(chǎn)品安全角度看，該機(jī)型已進(jìn)入使用維護(hù)階段；從適航管理的角度可以理解為該機(jī)型已進(jìn)入持續(xù)適航階段。針對(duì)在役國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)機(jī)隊(duì)的持續(xù)適航工作，用以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、基于風(fēng)險(xiǎn)的安全管理理念和方法并結(jié)合體系進(jìn)行監(jiān)管，是國際主流的民用飛機(jī)持續(xù)安全管理模式，在國內(nèi)尚屬首次。

國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)在持續(xù)適航階段，隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大和服役時(shí)間的延長，會(huì)產(chǎn)生海量的數(shù)據(jù)。民用飛機(jī)的安全管理需要充分的數(shù)據(jù)支持。采用大數(shù)據(jù)理念下的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)方法對(duì)體量巨大、類型繁多的持續(xù)適航相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和分析，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)運(yùn)行過程中潛在的不安全事件，以在事件轉(zhuǎn)變成為事故或事故征候之前，能及時(shí)地進(jìn)行改正、改進(jìn)，進(jìn)而保障飛機(jī)在運(yùn)營階段的持續(xù)運(yùn)行安全。

隨著國內(nèi)現(xiàn)有運(yùn)輸類飛機(jī)在役機(jī)隊(duì)數(shù)量的不斷增長，其持續(xù)適航數(shù)據(jù)量將越來越大，數(shù)據(jù)種類將越來越多。在基于風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)評(píng)估和安全監(jiān)管工作中，通過建立數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的評(píng)估流程，用從處理比較數(shù)據(jù)信息到分析應(yīng)用數(shù)據(jù)挖掘的方法，可以為安全決策提供智能化輔助支持，并通過實(shí)踐反饋不斷循環(huán)迭代和螺旋上升。

本文以數(shù)據(jù)信息為出發(fā)點(diǎn)，以國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)運(yùn)行安全為目標(biāo)，引入大數(shù)據(jù)狀態(tài)下的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決策模型，研究國內(nèi)外持續(xù)適航階段的數(shù)據(jù)，探討從數(shù)據(jù)信息到適航指令的民用飛機(jī)服役階段的持續(xù)安全管理工作模式，并以某一事件為例探索國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航工作。

1數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)

民航業(yè)具有應(yīng)用大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)技術(shù)解決行業(yè)需求的天然環(huán)境。隨著國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)投入運(yùn)營，服役運(yùn)行中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)會(huì)呈爆炸性增長。這些海量數(shù)據(jù)蘊(yùn)含著大量富有價(jià)值的信息。傳統(tǒng)依靠人工進(jìn)行信息獲取、分析和決策的信息處理方式，存在著效率低下、主觀性強(qiáng)等缺點(diǎn)，已經(jīng)越來越無法滿足持續(xù)安全的工作需要。數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)技術(shù)提供了一種數(shù)據(jù)提取并有效利用的可能途徑。它可以將持續(xù)適航階段所需要的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行挖掘，掌握其中的規(guī)律并分析預(yù)測，可為適航指令（局方為保障產(chǎn)品始終處于持續(xù)適航狀態(tài)而發(fā)布的規(guī)章性文件，措施具有強(qiáng)制性）的發(fā)布提供決策依據(jù)。

1.1大數(shù)據(jù)

大數(shù)據(jù)是近年來受到各行業(yè)普遍關(guān)注的新概念。大數(shù)據(jù)技術(shù)指用特定的數(shù)據(jù)處理分析技術(shù)對(duì)體量大、類型多、來源復(fù)雜的結(jié)構(gòu)化、半結(jié)構(gòu)化和非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)進(jìn)行高速采集、傳輸、分析，以挖掘潛藏的數(shù)據(jù)價(jià)值。大數(shù)據(jù)具備五大特征：數(shù)據(jù)體量大（volume）、數(shù)據(jù)處理速度快（velocity）、數(shù)據(jù)類別多（variety）、數(shù)據(jù)真實(shí)性強(qiáng)（veracity）、數(shù)據(jù)潛在價(jià)值高（value），可簡稱為“5V”特征[2]。

大數(shù)據(jù)通常指用一般的軟件工具難以捕捉、管理和分析的大容量數(shù)據(jù)?！按髷?shù)據(jù)”的“大”不僅是“量大”，更大的意義在于：通過對(duì)海量數(shù)據(jù)的交換、整合和分析，可以發(fā)現(xiàn)新的知識(shí)，創(chuàng)造新的價(jià)值，帶來“大知識(shí)”“大科技”和“大發(fā)展”[3]。

1.2數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決策

數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決策主要是在開拓各類數(shù)據(jù)源并收集相關(guān)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行離線或?qū)崟r(shí)的處理之后，應(yīng)用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)最終決策。數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)包括數(shù)據(jù)獲取、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、數(shù)據(jù)加工和分析、數(shù)據(jù)應(yīng)用、數(shù)據(jù)反饋等步驟。通常來說，數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決策具有如下的基本要素：（1）多樣化的數(shù)據(jù)來源；（2）數(shù)據(jù)提取、轉(zhuǎn)換和加載工具；（3）數(shù)據(jù)倉庫；（4）數(shù)據(jù)分析工具；（5）決策支持工具[4]。

國內(nèi)民航業(yè)正在積極推進(jìn)大數(shù)據(jù)和航空安全工作，并取得了一系列進(jìn)展。近年來，在適航審定領(lǐng)域，已開始推廣基于風(fēng)險(xiǎn)的適航審定項(xiàng)目管理。它不僅在適航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和合格審定程序上開展重構(gòu)和優(yōu)化，也在適航審定管理規(guī)章和技術(shù)規(guī)章上同樣開展持續(xù)完善工作，以在保證安全的前提下提高審查效率、降低審定成本、推動(dòng)行業(yè)發(fā)展。這些基于風(fēng)險(xiǎn)的審定理念，在實(shí)際執(zhí)行和落地的過程中必須要采用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決策技術(shù)，才可以達(dá)到精準(zhǔn)把控和與時(shí)俱進(jìn)。

1.3數(shù)據(jù)挖掘

數(shù)據(jù)挖掘是指用特定的計(jì)算機(jī)算法對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)分析，從而揭示數(shù)據(jù)間隱藏的關(guān)系、模式和趨勢，為決策者提供新的知識(shí)。之所以把此工作稱為“挖掘”，是把在海量數(shù)據(jù)中尋找知識(shí)比喻為像開礦掘金一樣困難。數(shù)據(jù)挖掘曾一度被稱為“基于數(shù)據(jù)庫的知識(shí)發(fā)現(xiàn)”[3]。

數(shù)據(jù)挖掘的主要目的：（1）發(fā)現(xiàn)潛藏在數(shù)據(jù)表面之下的歷史規(guī)律；（2）對(duì)未來進(jìn)行預(yù)測。前者稱為描述性分析，后者稱為預(yù)測性分析。數(shù)據(jù)挖掘?qū)?shù)據(jù)的分析范圍從“已知”擴(kuò)大到“未知”，從“過去”推向“將來”。這一特性使得在采用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決策的國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航工作模式中，數(shù)據(jù)工作成為安全決策的智能化輔助工具。

2民用飛機(jī)持續(xù)適航階段的數(shù)據(jù)

2.1民用飛機(jī)持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)

航空器的持續(xù)適航性是由航空器運(yùn)營人、型號(hào)合格證持有人及雙方的管理當(dāng)局共同保證的。在航空裝備綜合保障上，通常采用故障預(yù)測、健康管理等技術(shù)手段[5-6]。從民用飛機(jī)適航安全角度出發(fā)，民用飛機(jī)持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)主要涵蓋以下6個(gè)方面[7]。（1）型號(hào)數(shù)據(jù)：主要包含型號(hào)設(shè)計(jì)資料和符合性驗(yàn)證資料，以及設(shè)計(jì)驗(yàn)證中產(chǎn)生的持續(xù)適航事件；（2）制造數(shù)據(jù)：包含生產(chǎn)制造中影響或可能影響航空器安全運(yùn)行的偏離；（3）試飛數(shù)據(jù)：主要指試飛過程中的故障、失效、缺陷或超出技術(shù)限制的事件，狀態(tài)檢測[8]；（4）機(jī)隊(duì)信息：主要指在役、在制和后續(xù)生產(chǎn)的飛機(jī)型號(hào)、數(shù)量、運(yùn)營人等，可明確機(jī)隊(duì)覆蓋范圍的數(shù)據(jù)信息；（5）運(yùn)營數(shù)據(jù)：在航空器使用和維護(hù)過程中產(chǎn)生的各類報(bào)告數(shù)據(jù)，主要包括日常運(yùn)行簡報(bào)、運(yùn)營可靠性數(shù)據(jù)、使用困難報(bào)告（SDR）、工程調(diào)查、適航指令（AD）、特殊適航信息通告、安全建議數(shù)據(jù)等；（6）專題數(shù)據(jù)：指上述各種持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)分析報(bào)告的合集，即指在上述數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，經(jīng)過對(duì)數(shù)據(jù)的處理和分析，得到的技術(shù)報(bào)告和安全建議數(shù)據(jù)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球各民用航空適航當(dāng)局和專業(yè)機(jī)構(gòu)的持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)庫超過40多個(gè)；且隨著使用增加和結(jié)構(gòu)細(xì)化，其數(shù)據(jù)規(guī)模呈指數(shù)增長。因此，持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)的特征與大數(shù)據(jù)的特征極為相似[9]，可以采用大數(shù)據(jù)的技術(shù)手段來指導(dǎo)行業(yè)應(yīng)用。在持續(xù)適航階段，大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)決策方法需要對(duì)已有的持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理和挖掘工作，對(duì)新增的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分類和應(yīng)用。此外，雖然對(duì)持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)從6個(gè)方面進(jìn)行了分類，但是其各類別數(shù)據(jù)相互之間依舊存在著聯(lián)系和相互影響。數(shù)據(jù)本身和數(shù)據(jù)間關(guān)系都有重要的潛在價(jià)值。這需要用有效的方法和模型進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘，以滿足實(shí)際的持續(xù)適航工作需求。經(jīng)整理，表1列出了美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）和中國民用航空局（CAAC）的主要持續(xù)適航管理數(shù)據(jù)庫。

上述所列數(shù)據(jù)庫主要為美國、歐洲、中國的適航當(dāng)局在持續(xù)適航工作中所使用的主要數(shù)據(jù)庫，為公開/按權(quán)限訪問的數(shù)據(jù)庫。其中，設(shè)計(jì)批準(zhǔn)持有人（DAH）和運(yùn)營人的相關(guān)數(shù)據(jù)庫，主要由其內(nèi)部數(shù)據(jù)庫提供相應(yīng)的技術(shù)服務(wù)和數(shù)據(jù)輸出。

此外，還有相當(dāng)一部分專業(yè)從事事故調(diào)查統(tǒng)計(jì)、飛機(jī)型號(hào)和運(yùn)行數(shù)據(jù)收集分析、飛行運(yùn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控等的全球性數(shù)據(jù)庫和數(shù)據(jù)技術(shù)服務(wù)組織。

2.2 FAA持續(xù)安全運(yùn)行的數(shù)據(jù)

FAA是以持續(xù)安全運(yùn)行（COS）為目的，開展民用飛機(jī)持續(xù)安全管理。其信息來源主要是制造商，并用共享數(shù)據(jù)庫和獨(dú)立的全球數(shù)據(jù)庫進(jìn)行計(jì)算、統(tǒng)計(jì)和研究。依靠數(shù)十年的數(shù)據(jù)積累和眾多制造商的眾多型號(hào)的經(jīng)驗(yàn)信息，不管是按風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論還是按基于風(fēng)險(xiǎn)的決策理論，最終的COS措施都是按風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)的。不同的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)對(duì)應(yīng)不同的措施，圖1為COS措施-風(fēng)險(xiǎn)對(duì)照圖[10]。

由圖1可見，COS措施包括從數(shù)據(jù)監(jiān)控到適航指令等多種措施，并涉及產(chǎn)品制造商和監(jiān)管局方。可以公開獲取的文件通常包括適航指令（AD）、規(guī)章制定通知（NPRM）、特殊適航信息公告（SAIB）、民用飛機(jī)制造商的服務(wù)通告（SB）、服務(wù)信函（SL）等文件。SB和SL會(huì)按民用飛機(jī)構(gòu)型提供給運(yùn)營人，以便于執(zhí)行。

2.3中國民航持續(xù)適航的數(shù)據(jù)管理

通過對(duì)國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航管理的形式和特征進(jìn)行研究，列出了國內(nèi)現(xiàn)階段持續(xù)適航中的數(shù)據(jù)管理流程，如圖2所示。

從圖2可知，數(shù)據(jù)存在整個(gè)持續(xù)適航的過程中，數(shù)據(jù)出現(xiàn)、流動(dòng)、產(chǎn)出、應(yīng)用并作用于下一次的流程。事件收集報(bào)告、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估判定、安全決策制定都可以采用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方法進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集處理、量化評(píng)估、預(yù)測監(jiān)控，直至達(dá)到/保持預(yù)期的安全狀態(tài)和水平。

2.4適航指令

適航指令是對(duì)存在嚴(yán)重不安全狀況的航空產(chǎn)品發(fā)布的規(guī)章性監(jiān)管文件，且這種狀況在同一型號(hào)設(shè)計(jì)的其他航空產(chǎn)品中也存在或可能會(huì)發(fā)展。它一般規(guī)定應(yīng)采取的強(qiáng)制性措施或?qū)娇债a(chǎn)品繼續(xù)運(yùn)行提出條件或限制。適航指令是國際民航組織（ICAO）附件8中提到的強(qiáng)制性持續(xù)適航信息（MCAI）的通常形式[11]。在世界上，設(shè)計(jì)國適航當(dāng)局對(duì)其設(shè)計(jì)批準(zhǔn)的民用航空產(chǎn)品和零部件，在投入使用后普遍采用適航指令的持續(xù)適航管理手段。因此，適航指令也可以理解為民用航空產(chǎn)品進(jìn)入服役階段后局方發(fā)布的技術(shù)性規(guī)章層級(jí)文件。

FAA和EASA作為其民用航空產(chǎn)品設(shè)計(jì)國的適航當(dāng)局，對(duì)其審定的民用航空產(chǎn)品已進(jìn)行了數(shù)十年的持續(xù)適航工作。其民用航空產(chǎn)品的運(yùn)行安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行了長期有效的積累。當(dāng)其用數(shù)據(jù)判定民用航空產(chǎn)品存在或可能存在不安全狀態(tài)時(shí)，就頒發(fā)適航指令進(jìn)行強(qiáng)制糾正。以波音和空客產(chǎn)品為例，其適用的適航指令年度統(tǒng)計(jì)如圖3和圖4所示。

我國國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)的適航指令數(shù)據(jù)均可通過CAAC的適航指令查詢系統(tǒng)公開查詢得到，圖5為按年度統(tǒng)計(jì)的分布情況。

值得注意的是，現(xiàn)有的CAAC適航指令查詢系統(tǒng)中可以下載國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)的適航指令征求意見稿。近5年來，MA60&600和ARJ21的適航指令在正式發(fā)布前均先行發(fā)出了征求意見稿。這增加了可公開獲取的數(shù)據(jù)信息的機(jī)會(huì)，可有效地促進(jìn)國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)在役機(jī)隊(duì)的持續(xù)安全運(yùn)行和國產(chǎn)民機(jī)的運(yùn)行融合和高質(zhì)量發(fā)展。

3國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)的數(shù)據(jù)信息

3.1數(shù)據(jù)信息流程

在某國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)的持續(xù)適航工作中，針對(duì)此民用飛機(jī)本身最重要的一項(xiàng)工作為對(duì)不安全狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控。同時(shí)，此監(jiān)控包括對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助動(dòng)力裝置的持續(xù)適航評(píng)估[12]。民用航空產(chǎn)品及零部件不安全狀態(tài)的監(jiān)控主要涉及信息管理、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、根本原因分析、糾正措施評(píng)估、服務(wù)通告管理等內(nèi)容，其流程如圖6所示。在此流程的不同模塊和環(huán)節(jié)中，數(shù)據(jù)信息始終貫穿其中，并驅(qū)動(dòng)著流程的前進(jìn)和深入。

在信息管理模塊中，事件信息是一種數(shù)據(jù)，是按數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的事件報(bào)告準(zhǔn)則開展收集和獲取到的數(shù)據(jù)。進(jìn)行事件篩選時(shí)，需要有相應(yīng)的過濾準(zhǔn)則。此準(zhǔn)則應(yīng)隨產(chǎn)品設(shè)計(jì)特征、比較統(tǒng)計(jì)、經(jīng)驗(yàn)總結(jié)等進(jìn)行動(dòng)態(tài)的、周期性的更新和調(diào)整。持續(xù)適航項(xiàng)目（CAI）單的管理重點(diǎn)包括啟動(dòng)管理和狀態(tài)管理。

在技術(shù)評(píng)估模塊中，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、根本原因分析、糾正措施評(píng)估、服務(wù)通告管理的各個(gè)環(huán)節(jié)均需要數(shù)據(jù)支持。特別是在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估環(huán)節(jié)中，國內(nèi)外現(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法主要是針對(duì)某一個(gè)潛在不安全狀態(tài)，評(píng)估其后果嚴(yán)重性等級(jí)和計(jì)算其相應(yīng)的發(fā)生概率，以確定其后果嚴(yán)重性等級(jí)和發(fā)生概率。它不僅基于工程經(jīng)驗(yàn)，更依賴于試驗(yàn)統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告，最終會(huì)以量化的形式判定潛在不安全狀態(tài)的風(fēng)險(xiǎn)水平，并據(jù)此計(jì)算符合性時(shí)間。為客觀地開展根本原因分析[13]、糾正措施評(píng)估等工作，通常在集成工程經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，采用量化方法來完成復(fù)現(xiàn)、取樣、統(tǒng)計(jì)、比較以及循環(huán)評(píng)估。此量化評(píng)估工作須由數(shù)據(jù)庫進(jìn)行支持。適航指令通常會(huì)指向制造商的服務(wù)通告（SB）作為引用參考文件，來表明對(duì)不安全狀態(tài)的糾正措施的適航符合性。SB通常包括范圍、原因、時(shí)限、實(shí)施、限制等重要信息，是適航指令啟動(dòng)和編制的重要信息來源。

3.2實(shí)踐案例

本文以CAAC適航指令查詢系統(tǒng)中的CAD2019-AJ21-01為例。在此適航指令正式發(fā)布前，在2018年和2019年分別發(fā)布過征求意見通告稿。經(jīng)可查詢信息，2015年底有報(bào)告顯示ARJ21飛機(jī)輔助動(dòng)力裝置（APU）艙防火墻上存在密封膠熔化現(xiàn)象。在技術(shù)審查中，經(jīng)調(diào)查比較，部分位置使用的密封膠型號(hào)不具有防火特性，不滿足實(shí)際使用環(huán)境要求。使用了防火密封膠的位置在制造過程中存在硫化異常的情況，無法實(shí)現(xiàn)預(yù)期的防火功能。通過調(diào)查相關(guān)的工程數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)涉及吊掛防火墻和APU艙內(nèi)側(cè)防火墻的結(jié)構(gòu)和區(qū)域內(nèi)多個(gè)系統(tǒng)，均存在上述潛在的不安全狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)或APU艙發(fā)生火情時(shí)，可能導(dǎo)致火焰蔓延至機(jī)身或者APU艙外，進(jìn)而可能造成飛機(jī)失控。

對(duì)此適航指令中的防火密封膠進(jìn)行不安全狀態(tài)評(píng)估和考慮時(shí)，可在相關(guān)持續(xù)適航數(shù)據(jù)庫中得到其他機(jī)型的案例的經(jīng)驗(yàn)和驗(yàn)證信息。開展數(shù)據(jù)挖掘時(shí)，使用了包括“發(fā)動(dòng)機(jī)”“輔助動(dòng)力裝置”“防火墻”“防火密封膠”等關(guān)鍵詞，進(jìn)行中英文檢索，隨后對(duì)技術(shù)內(nèi)容進(jìn)行比較；并在此基礎(chǔ)上深入獲取高度關(guān)聯(lián)的其他信息，以支持對(duì)于安全狀態(tài)的判定和量化計(jì)算。

在進(jìn)行定量分析時(shí)，按涉及范圍/部件查詢其設(shè)計(jì)的可靠性指標(biāo)和統(tǒng)計(jì)實(shí)際運(yùn)行中的綜合數(shù)據(jù)，然后用功能危害性分析、故障模式分析和故障樹分析等方法建立故障模型，隨后對(duì)可能的不安全狀態(tài)進(jìn)行定量的數(shù)據(jù)評(píng)估。

由此可見，在技術(shù)決策過程中需要數(shù)據(jù)信息的支持；形成的判定、措施、方法、過程等又可成為下一次技術(shù)決策的輸入和支撐。在大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)的支持下，對(duì)機(jī)隊(duì)實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估和監(jiān)控，可以用客觀量化的形式有效開展，并可迭代形成增強(qiáng)回路。

4結(jié)束語

國產(chǎn)民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)改進(jìn)持續(xù)增加、機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，持續(xù)適航相關(guān)數(shù)據(jù)信息迅速增加，民用飛機(jī)持續(xù)安全運(yùn)行面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。本文提出了以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)進(jìn)行國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航管理的模式。此方法經(jīng)實(shí)踐驗(yàn)證可以識(shí)別潛在的不安全狀態(tài)，支持進(jìn)行改正措施的決策，也可以對(duì)在役機(jī)隊(duì)的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行趨勢監(jiān)控。本研究提出的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)模式已用于國產(chǎn)運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)安全工作實(shí)踐，后續(xù)可隨著民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)特征、運(yùn)行環(huán)境、新技術(shù)/材料等變量的研究，在數(shù)據(jù)樣本、計(jì)算模型、挖掘方法等方面進(jìn)行深度和廣度的拓展。

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Research on Continuous Airworthiness Practice of Domestic Transport Aircraft Based on Data Driven

Wang Shiting

Shanghai Aircraft Airworthiness Certification Center of CAAC，Shanghai 200335，China

Abstract： From the perspective of data management， the paper incorporates data-driven based decision-making model in the age of big data， introduces domestic and oversea continued airworthiness information sources and categories， analyses current airworthiness directive（AD） status of ARJ21， and concludes practice experiences on the continuous airworthiness of domestic transport airplane. Taking an AD applicable to ARJ21-700 as an example to clarify the data-based risk assessment process. The paper conducts preliminary research on domestic transport airplane continuing operational safety. The method used in this paper has been put into practice， which could recognize potential unsafe conditions and support corrective actions decision-making as well as trend monitoring of inservice fleet operational risk.

Key Words： data driven； domestic transport airplane； continued airworthiness； risk assessment； AD