陸港鐵路集裝箱中心站裝卸工藝優(yōu)化方案

席平 張宇圣 趙建軍

1990年9月12日，我國(guó)蘭新鐵路西段與蘇聯(lián)土西鐵路在我國(guó)新疆阿拉山口站和蘇聯(lián)德魯日巴站之間接軌，宣告舉世矚目的新亞歐大陸橋全線貫通。1992年12月1日，新亞歐大陸橋首趟列車從連云港開出，標(biāo)志著新亞歐大陸橋正式投入運(yùn)營(yíng)。2011年1月28日，首趟中歐班列（渝新歐班列）從重慶西站出發(fā)，拉開中歐班列運(yùn)營(yíng)序幕。2013年，習(xí)近平主席提出“一帶一路”倡議，開啟中歐班列發(fā)展的新時(shí)代。2020年，中歐班列安全順暢穩(wěn)定運(yùn)行，開行數(shù)量逆勢(shì)增長(zhǎng)：年度開行班列數(shù)量首次突破1萬(wàn)列，達(dá)到1.24萬(wàn)列，比上年增長(zhǎng)50%;年度發(fā)送集裝箱113.5萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)56%，其中綜合重箱率達(dá)98.4%。在此背景下，我國(guó)陸港鐵路集裝箱中心站建設(shè)方興未艾，為中歐班列安全順暢穩(wěn)定運(yùn)行提供重要保障;但由于裝卸工藝不合理，我國(guó)陸港鐵路集裝箱中心站普遍存在作業(yè)效率較低的問題，難以滿足集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)和中歐班列對(duì)鐵路集裝箱作業(yè)效率的要求。本文以西安鐵路集裝箱中心站為例，針對(duì)西安鐵路集裝箱中心站裝卸工藝存在的問題，提出相應(yīng)的優(yōu)化方案，以期提升陸港鐵路集裝箱中心站作業(yè)效率。

1 西安鐵路集裝箱中心站概況

西安鐵路集裝箱中心站（見圖1）位于西安市灞橋區(qū)新筑街道，占地面積1 024.8畝，投資總額3.5億元，是西安國(guó)際港務(wù)區(qū)的核心項(xiàng)目。該項(xiàng)目于2008年9月開工建設(shè)，一期工程于2009年6月建成，2010年12月1日正式投入運(yùn)營(yíng)。

西安鐵路集裝箱中心站由集裝箱作業(yè)區(qū)、快運(yùn)作業(yè)區(qū)、特貨作業(yè)區(qū)和整車貨物作業(yè)區(qū)等四大部分組成（見圖2），其中集裝箱作業(yè)區(qū)配置如下：設(shè)置2條集裝箱裝卸線，有效長(zhǎng)度為850 m，門吊走行軌長(zhǎng)度為808 m;配備4臺(tái)額定起升質(zhì)量為40 t的軌道式集裝箱龍門起重機(jī)（以下簡(jiǎn)稱“軌道吊”）、1臺(tái)正面吊、2輛集卡和2輛電瓶車;智能大門下安裝3臺(tái)組合型靜態(tài)電子地磅和1臺(tái)BP6000型集裝箱安檢機(jī)。按照規(guī)劃，西安鐵路集裝箱中心站每年可完成集裝箱作業(yè)量1 724萬(wàn)t、快運(yùn)行包作業(yè)量82萬(wàn)t、特貨小汽車作業(yè)量18萬(wàn)輛、整車作業(yè)量350萬(wàn)t。西安鐵路集裝箱中心站在場(chǎng)站內(nèi)設(shè)立獨(dú)立、封閉的海關(guān)監(jiān)管場(chǎng)所及檢驗(yàn)檢疫所需的查驗(yàn)熏蒸區(qū)，并設(shè)有專門用于儲(chǔ)存、堆放和裝卸海關(guān)監(jiān)管貨物的倉(cāng)庫(kù)和場(chǎng)地，從而為港口后移、就地辦單、海鐵聯(lián)運(yùn)、無縫對(duì)接提供可靠保障，為進(jìn)出口貨物一票通關(guān)和快速放行奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。[1]

2013年11月28日，中歐班列“長(zhǎng)安號(hào)”滿載41個(gè)集裝箱，自西安陸港首發(fā)開往哈薩克斯坦阿拉木圖。2020年，西安陸港發(fā)運(yùn)的中歐班列數(shù)量達(dá)到列，較2019年增長(zhǎng)1.7倍，占全國(guó)中歐班列發(fā)運(yùn)總量的30%，西安陸港中歐班列的開行數(shù)量、貨運(yùn)量、重箱率、運(yùn)行質(zhì)量等指標(biāo)均排名全國(guó)首位。

2 西安鐵路集裝箱中心站裝卸工藝存在的問題

（1）場(chǎng)地空間利用率不高。海港碼頭堆場(chǎng)重箱堆存高度普遍達(dá)到5～6層，場(chǎng)地空間利用率較高;而西安鐵路集裝箱中心站集裝箱堆存高度只有2層，場(chǎng)地空間利用率較低。

（2）集裝箱裝卸和堆存作業(yè)共用軌道吊。為了提高碼頭作業(yè)效率，海港碼頭為集裝箱裝卸和堆存作業(yè)分別配置專用作業(yè)設(shè)備，例如：岸邊集裝箱起重機(jī)（以下簡(jiǎn)稱“岸橋”）負(fù)責(zé)集裝箱裝卸船作業(yè);輪胎式集裝箱龍門起重機(jī)（以下簡(jiǎn)稱“輪胎吊”）負(fù)責(zé)堆場(chǎng)重箱裝卸作業(yè);堆高機(jī)負(fù)責(zé)堆場(chǎng)空箱裝卸作業(yè);正面吊負(fù)責(zé)裝卸和短倒需要清洗和維修的集裝箱;內(nèi)集卡負(fù)責(zé)場(chǎng)內(nèi)集裝箱短倒作業(yè)。相比之下，西安鐵路集裝箱中心站采用集裝箱裝卸和堆存作業(yè)共用軌道吊的作業(yè)模式，導(dǎo)致集裝箱裝卸與堆存作業(yè)相互制約，作業(yè)效率不高。

（3）正面吊裝卸效率低下。西安鐵路集裝箱中心站采用正面吊輔助集卡裝卸箱，主要存在以下問題：第一，在輔助集卡裝卸箱的作業(yè)過程中，正面吊需要完成對(duì)箱、落鉤抓箱、起吊、后退、掉頭、短駁、對(duì)車、落箱裝車、脫鉤、駛離等動(dòng)作，裝卸效率較低;第二，為了抓取下層集裝箱，正面吊需要實(shí)施多次翻倒箱作業(yè)，進(jìn)一步導(dǎo)致裝卸效率下降。

（4）場(chǎng)地被軌道分割。海港碼頭堆場(chǎng)采用輪胎吊作業(yè)方式，場(chǎng)地平整無縫，從而使集卡能夠快速、安全地到達(dá)場(chǎng)內(nèi)裝卸點(diǎn)。相比之下，西安鐵路集裝箱中心站場(chǎng)地被鐵路軌道和軌道吊大車運(yùn)行軌道分割開來，導(dǎo)致集卡必須繞行才能到達(dá)指定位置，從而增加集卡短倒距離，加之鐵路與公路平交導(dǎo)致地面縫隙較大，不僅降低集卡短倒效率，而且增加行車安全隱患。

（5）設(shè)計(jì)理念有待改進(jìn)。西安鐵路集裝箱中心站在設(shè)計(jì)時(shí)未充分考慮班列載箱量對(duì)作業(yè)效率的影響，導(dǎo)致高峰期經(jīng)常出現(xiàn)作業(yè)瓶頸，難以最大程度地發(fā)揮集裝箱快裝快卸的作業(yè)優(yōu)勢(shì)。

3 陸港鐵路集裝箱中心站裝卸工藝優(yōu)化

?方案

海港碼頭擁有豐富的集裝箱裝卸作業(yè)經(jīng)驗(yàn)，能夠?yàn)殛懜坭F路集裝箱中心站作業(yè)提供借鑒和參考;但由于兩者在作業(yè)場(chǎng)地、作業(yè)對(duì)象、作業(yè)箱量等方面存在較大差異，陸港鐵路集裝箱中心站不能照搬照抄海港碼頭作業(yè)模式。本文結(jié)合陸港鐵路集裝箱中心站的實(shí)際情況并借鑒海港碼頭集裝箱裝卸作業(yè)經(jīng)驗(yàn)，提出陸港鐵路集裝箱中心站裝卸工藝優(yōu)化方案。

3.1 優(yōu)化作業(yè)設(shè)備配置

考慮到輪胎吊轉(zhuǎn)場(chǎng)靈活且裝卸效率較高，陸港鐵路集裝箱中心站可配置一定數(shù)量的輪胎吊和空箱堆高機(jī)，其中：輪胎吊用于堆場(chǎng)重箱堆存作業(yè)和班列集裝箱裝卸作業(yè)（見圖3），并且采用裝卸與堆存分吊作業(yè)模式;空箱堆高機(jī)用于堆場(chǎng)空箱堆存作業(yè)。

3.2 優(yōu)化集裝箱堆垛形式

由于陸港鐵路集裝箱中心站主要以普通干貨箱為作業(yè)對(duì)象，冷藏箱、特種箱和危險(xiǎn)品箱等數(shù)量較少，對(duì)作業(yè)效率的影響有限，本文僅討論普通干貨箱的堆垛形式。

考慮到單列班列的作業(yè)箱量較少以及集裝箱堆存高度對(duì)場(chǎng)站基建成本的影響較大，將陸港鐵路集裝箱中心站的重箱堆垛形式設(shè)計(jì)為3排、8列、4層，即每個(gè)堆垛的堆存能力為96 TEU，從而與每列班列的平均載箱量（80～100 TEU）相匹配。為了提高輪胎吊的作業(yè)效率，還可通過集中布置集裝箱堆垛的方式，使輪胎吊能夠同時(shí)對(duì)多列班列實(shí)施集裝箱裝卸作業(yè)，例如：2個(gè)集裝箱堆垛并排布置（見圖4），使堆垛的堆存能力達(dá)到192 TEU，從而滿足2列班列的集裝箱暫存需求;或者8個(gè)集裝箱堆垛集中布置（見圖5），使堆垛的堆存能力達(dá)到768 TEU，從而滿足8列班列的集裝箱暫存需求。

箱位編碼是了解集裝箱在陸港鐵路集裝箱中心站內(nèi)精確位置的重要依據(jù)，能夠?yàn)榘刺釂翁?hào)提箱、按提單號(hào)堆放、堆場(chǎng)直提和提箱預(yù)約等操作奠定基礎(chǔ)，并且能有效避免預(yù)提箱被積壓。陸港鐵路集裝箱中心站的箱位編碼規(guī)則如下：20英尺集裝箱的箱位編碼共計(jì)6位，由字母和數(shù)字組成;40英尺集裝箱的箱位編碼由2個(gè)20英尺集裝箱的箱位編碼組成。以箱位編碼Z05251為例：“Z05”代表第5重箱區(qū);“2”代表第2排;“5”代表第5列;“1”代表第1層。在人工作業(yè)模式下，箱位編碼由輪胎吊司機(jī)錄入系統(tǒng);在自動(dòng)化作業(yè)模式下，箱位編碼由系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別并錄入。空箱按箱型和所屬單位集中堆放，無箱位編碼，堆存高度設(shè)計(jì)為6層。

3.3 優(yōu)化場(chǎng)地平面布置

陸港鐵路集裝箱中心站的場(chǎng)地設(shè)施包括鐵路通行線、鐵路停車線、鐵路集裝箱裝卸線、雙向機(jī)動(dòng)車道（寬7 m）、集裝箱安檢區(qū)、海關(guān)查驗(yàn)區(qū)、設(shè)備堆放區(qū)、國(guó)際重箱區(qū)、國(guó)內(nèi)重箱區(qū)、國(guó)際中轉(zhuǎn)箱區(qū)、國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)箱區(qū)、冷藏箱區(qū)、特種箱區(qū)、危險(xiǎn)品箱區(qū)、空箱區(qū)、停車場(chǎng)、輔助工房、調(diào)度室、業(yè)務(wù)大廳、閘口等，主要設(shè)備有輪胎吊、集卡、正面吊、堆高機(jī)、叉車、托盤、集裝箱安檢儀等，優(yōu)化后的場(chǎng)地平面布置見圖6。如果陸港鐵路集裝箱中心站的場(chǎng)地面積無法滿足集裝箱作業(yè)需求，可以與周邊外運(yùn)貨代企業(yè)集裝箱堆場(chǎng)合作，以緩解集裝箱堆存壓力。

4 陸港鐵路集裝箱中心站作業(yè)效率測(cè)算

（1）作業(yè)效率測(cè)算依據(jù) 海港碼頭岸橋起升高度約為60 m，集卡與船上落箱點(diǎn)之間的水平距離約為，岸橋裝卸1個(gè)自然箱大約需要。陸港鐵路集裝箱中心站輪胎吊起升高度以及集卡與班列落箱點(diǎn)之間的水平距離均不超過10 m，故輪胎吊裝卸1個(gè)自然箱大約需要30 s。

（2）出口班列裝載效率測(cè)算 出口班列主要裝載重箱，裝載作業(yè)前的準(zhǔn)備工作包括：第一，根據(jù)班列計(jì)劃，將空車調(diào)度到裝車線上;第二，完成出口重箱堆垛;第三，安排10輛集卡負(fù)責(zé)場(chǎng)內(nèi)短倒，2臺(tái)輪胎吊負(fù)責(zé)將集裝箱吊裝至班列上，2臺(tái)輪胎吊負(fù)責(zé)將集裝箱吊裝至集卡上。按照班列載箱量為80～ 、輪胎吊將1個(gè)自然箱吊裝至班列上大約需要30 s、裝車線和堆場(chǎng)分別配置2臺(tái)輪胎吊的條件測(cè)算，出口班列的理論裝車時(shí)間為20～25 min;如果將調(diào)度、鎖箱、綁扎和查驗(yàn)等時(shí)間計(jì)算在內(nèi)，出口班列從裝車到發(fā)車需要30～50 min。

（3）進(jìn)口班列卸載效率測(cè)算 進(jìn)口班列通常需要卸載重箱、空箱和中轉(zhuǎn)箱，卸載作業(yè)應(yīng)當(dāng)注意以下兩點(diǎn)：第一，進(jìn)口班列需要在停車線上接受海關(guān)查驗(yàn)和檢驗(yàn)檢疫;第二，根據(jù)進(jìn)口集裝箱分流計(jì)劃，將可以直接出港的集裝箱送至進(jìn)口商指定地點(diǎn)或周邊合作堆場(chǎng)，將中轉(zhuǎn)箱放置在中轉(zhuǎn)箱區(qū)待運(yùn)，將需要開箱查驗(yàn)的集裝箱放置在海關(guān)查驗(yàn)區(qū)，將空箱放置在空箱區(qū)或周邊合作堆場(chǎng)。進(jìn)口班列卸載估計(jì)需要30 min。

5 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，陸港鐵路集裝箱中心站的作業(yè)效率主要由輪胎吊的作業(yè)效率決定。結(jié)合陸港鐵路集裝箱中心站的實(shí)際情況和集裝箱快裝快卸的作業(yè)要求，通過優(yōu)化作業(yè)設(shè)備配置、集裝箱堆垛形式和場(chǎng)地平面布置等，能夠有效提高陸港鐵路集裝箱中心站的作業(yè)效率，從而使“一帶一路”貿(mào)易運(yùn)輸更加暢通。

參考文獻(xiàn)：

[1] 席平，劉金鑫，吳建烈，等. 陸港經(jīng)濟(jì)[M]. 西安：西安出版社，2020：27-39.

（編輯：張敏 收稿日期：2021-08-09）