遺產(chǎn)廊道的深刻鑒別與再發(fā)現(xiàn)
——日本線性歷史景觀研究中的歷史地理學(xué)先發(fā)探查與解析

鐘翀

景觀考古為大遺址保護(hù)的實(shí)踐提供了更廣闊的視野乃至具體方案支持，而在與之緊密關(guān)聯(lián)的歷史景觀復(fù)原研究之中，歷史地理學(xué)解析構(gòu)成其前期探查工作的重要一環(huán)。雖然在學(xué)界一般的認(rèn)知和印象里，通常似乎只有遺址考古的實(shí)證材料可以為歷史地理學(xué)的圖面研究提供單向的支持，不過實(shí)際的研究中，憑借歷史地理學(xué)的前端分析，往往可以證獲一些關(guān)鍵的指向性結(jié)論，這樣的指導(dǎo)意見將回饋于歷史景觀的重建，從而有利于準(zhǔn)確理解當(dāng)時人與環(huán)境交融的場域與情境，并很有可能使得許多針對特定“地方”或“建筑”的景觀考古學(xué)研究[1]與歷史地理學(xué)的研究形成一種交互闡發(fā)、相得益彰的學(xué)際互動新態(tài)勢[2]。

因此，對于歷史景觀、特別是具體到人工遺址的先發(fā)探查而言，先行開展圖面上的歷史地理學(xué)鑒別與研判是十分必要的。在進(jìn)行正式發(fā)掘或歷史景觀的重建研究之前，首先運(yùn)用史地學(xué)的圖面分析，并輔以實(shí)地勘察，通過深入的形態(tài)比對、類型化與發(fā)生學(xué)檢討，查證不同時間斷面的歷史組構(gòu)；進(jìn)而追溯其中特定構(gòu)型或空間單元的形制、深層演變機(jī)制與歷程，如此方可實(shí)現(xiàn)所謂的歷史地理學(xué)的“深刻鑒別”[3]。下文介紹的日本史地學(xué)界關(guān)于古驛道、主街等遺產(chǎn)廊道的研究實(shí)踐表明：這樣的方法作為景觀考古的前期探查工作來說是一種頗具效率的研究手段。

歷史上由人工營造的文化遺存形成了當(dāng)今世上諸多輝煌的線狀的廊道式遺產(chǎn)，這類遺產(chǎn)的代表之一就是古代的道路，著名的如西班牙具有悠久歷史的圣地亞哥-德孔波斯特拉（Santiago de Compostela）的朝圣之路，如今已是歐洲最著名的歷史文化旅游線路，1993年被列入世界文化遺產(chǎn)名錄；又如通往古印加帝國馬丘比丘的“印加古道”，是印加帝國在15世紀(jì)前后沿安第斯山脈修建的山路，也以其獨(dú)特的歷史人文與奇絕幽險的景觀而成為世界最佳探險旅路之一；而像羅馬的古道與高架水路，中國古代的劍閣古道、崤函古道、南粵古驛道，乃至絲綢之路、茶馬古道、“浙東唐詩之路”，甚至一些近代的鐵道與公路、運(yùn)河、傳統(tǒng)城鎮(zhèn)中的商業(yè)主街（main street）等，這些具有豐富歷史文化內(nèi)涵的線狀或帶狀人工營造物（有的甚至沿用至今），其中不少已列入世界文化遺產(chǎn)名錄，都是非常值得當(dāng)今研究者關(guān)注與保護(hù)的遺產(chǎn)廊道[4]。

遺產(chǎn)廊道具有形態(tài)狹長、與兩側(cè)景觀基質(zhì)顯著不同、卻又與其周邊地形及人文環(huán)境密切相關(guān)等空間特性，同時還具有其殘存狀況與地方社會文化、政權(quán)史的關(guān)聯(lián)度較高等歷史文化性格。因此，在研究實(shí)踐中，對于此類線性歷史景觀的識別與認(rèn)知，往往需要借助歷史地理學(xué)方法，尤其是充分利用近代實(shí)測地圖來加以探查與解析。

近現(xiàn)代的實(shí)測地圖客觀記錄了測繪之際的地表狀況、建筑遺存、行政空間乃至歷史地名（這些可納入廣義“景觀”范疇），而由當(dāng)時地圖測繪者描繪的景觀，往往也或多或少地留存著此前一些歷史景觀的痕跡。一般來說，越是年代久遠(yuǎn)的歷史景觀，在現(xiàn)代地圖上殘存越少，不過，只要細(xì)加觀察就可發(fā)現(xiàn)，即便許多早期的景觀殘痕，也會以各種形式留存在近現(xiàn)代的實(shí)測地圖之上。那么，具體如何開展此類查證和分析呢？在這方面，日本學(xué)者的相關(guān)研究給了我們很多有益的啟發(fā)。

1 古代日本“七道”系統(tǒng)的再發(fā)現(xiàn)

近年來，赴日旅游的中國人越來越多，其中像此前申遺成功的“熊野古道”，還有諸如“奧之細(xì)道”等曲折幽深、古意盎然的日本“古道”，都成了眾多背包客的追逐打卡之地。這些古道的開辟往往源于自古以來的民間交通，因此具有悠久的歷史，其人文景觀繽紛而又深沉，且由于地處偏僻幸得殘存，時至今日，又成為十分貼合現(xiàn)代的沉浸式、體驗(yàn)式旅游理念的熱門路線。

事實(shí)上，在7世紀(jì)中葉的日本奈良時代（710—794年），大約相當(dāng)于中國的初唐之際，日本出現(xiàn)了一個以所謂的“五畿七道”道路系統(tǒng)聯(lián)絡(luò)大和國全境的廣域行政區(qū)劃，這一區(qū)劃是以國都奈良為中心，其中的“五畿”是指拱衛(wèi)國都的大和、山城、河內(nèi)、和泉、攝津5個近畿藩國，“七道”則指以東海道、東山道、南海道、山陽道、北陸道、山陰道、西海道這7條干線國道串聯(lián)起各藩國的區(qū)域。該系統(tǒng)中的東海道等7條干線道路，是當(dāng)時政府模仿隋唐驛傳體系而規(guī)劃建設(shè)的驛道網(wǎng)絡(luò)，具有聯(lián)絡(luò)都城、畿內(nèi)與各地藩國的重大功能。成書于10世紀(jì)中葉的律令集—《延喜式》卷二八《兵部省 諸國驛傳馬》中就有當(dāng)時政府對這些官道系統(tǒng)維護(hù)、運(yùn)營的明確記載。不過，雖然這一古驛道網(wǎng)絡(luò)對日本歷史產(chǎn)生了重大影響，比如“七道”在8—9世紀(jì)成為古代日本的行政區(qū)分指稱，又如世界最早運(yùn)營的高速鐵道，其線路就被命名為“東海道新干線”。遺憾的是，這些古代日本官方所筑造、經(jīng)營的干線道路，因年代久遠(yuǎn)歷經(jīng)變遷而逐漸湮滅，時至近代則已蕩然無存，以致很難尋覓其蹤跡了。

近代以來，許多日本學(xué)者都曾嘗試尋找并研究復(fù)原這一日本古代最重要的遺產(chǎn)廊道，如著名的歷史地理學(xué)者藤岡謙二郎就曾做過許多的分析與推斷，他嘗試?yán)媒瓚魰r代（1603—1868年）以來被稱為“五海道”的國道系統(tǒng)，輔以道路沿線小地名、古地名的參合比對，但即便如此也一直未能將當(dāng)時的具體路線精確復(fù)原出來。而且，在他的復(fù)原方案里，假設(shè)的前提是奈良時代的“七道”必須跟前近代以來江戶時代的“五海道”是大致重合的。不過，持續(xù)近300年的江戶時代，雖說是日本近代化飛躍的根源所系，許多近代日本的社會文化內(nèi)涵也都發(fā)軔于這個時代，可是即便如此，當(dāng)時所謂的“五海道”仍然只是路幅僅4 m左右、狹窄曲折的蜿蜒小道，因此藤岡等學(xué)者都認(rèn)為比江戶時代早了約8個世紀(jì)的奈良時代的道路應(yīng)是更為迂回屈曲、更接近于那種“人走多了自然就走出來”狀態(tài)的自然發(fā)生型小徑[5]。

藤岡謙二郎的結(jié)論比較符合一般意義上回溯推演的邏輯，不過直至20世紀(jì)60年代，由于缺乏實(shí)證材料，探查與復(fù)原這些筑造于上古、既已消逝的奈良時代交通網(wǎng)絡(luò)與路線的研究不僅在當(dāng)時日本的歷史地理學(xué)界，即便在建筑史學(xué)、考古學(xué)和歷史學(xué)等研究界也都是一個難題。但就在此時，京都大學(xué)的足利健亮、岸俊男兩位教授，分別從歷史地理學(xué)、歷史學(xué)的研究角度出發(fā)，幾乎同時提出了一個石破天驚的全新觀點(diǎn)—奈良時代的道路系統(tǒng)，可類比于古羅馬帝國的官道，是經(jīng)過規(guī)劃的直線型道路系統(tǒng)！他們兩位這一令人意外的觀點(diǎn)，是基于一番周密的圖上解讀與史料分析得到的，概括而言，在日本全面引進(jìn)隋唐制度的奈良時代，筑路管理跟律令、鄉(xiāng)村等制度一樣富于雄心—因此，“七道”不應(yīng)該是自然發(fā)生型的羊腸小徑①[6]。足利、岸氏的上述觀點(diǎn)，在當(dāng)時日本的歷史地理、建筑史等相關(guān)學(xué)界引起了不小的轟動，也曾受到廣泛質(zhì)疑，但最終被諸多考古發(fā)現(xiàn)與史地研究所實(shí)證。岸俊男所采用的是眾所周知的傳統(tǒng)史學(xué)考證法，而足利等歷史地理學(xué)者則主要采用了實(shí)地勘察、地名學(xué)分析與近代地圖的圖上解析等方法，其結(jié)論與岸俊男不僅殊途同歸，而且復(fù)原方案更為細(xì)致、準(zhǔn)確，下面試舉一例。

就在岸氏提出“七道”新解的同一年（1970年），足利健亮成功找到并復(fù)原出了大阪平原南部和泉地方以及滋賀縣湖東平原的古代南海道、東山道的局部路段，這里以滋賀湖東的古東山道清水—烏籠段復(fù)原研究為例簡要說明（圖1）。

1 滋賀縣湖東地區(qū)古東山道（今中山道）遺存圖（1-1）及發(fā)掘現(xiàn)場（1-2）Remains (1-1) and excavation site(1-2) of Higashiyama Ancient Road(now Nakayama Road) in Kotō Region, Shiga Prefecture, Japan

按《延喜式》等史籍記載，古代日本的官道原則上以30里（約16 km）的間隔設(shè)置“驛家”（即驛站），養(yǎng)置驛馬，并供管理“驛家”的“驛子”居住。至10世紀(jì)中葉，日本全國共設(shè)402處“驛家”，其中在今滋賀湖東有“清水”“烏籠”兩驛的記載，這兩個地名在今湖東可通過實(shí)地比較確定為“清水鼻”“烏籠山”兩處，其間隔大約15 km，也與規(guī)定一致。另外，前近代以來該區(qū)域的干線道路——中山道，在近代地圖中可以檢得，即圖1-1中以粗線表示者，正在“清水鼻”“烏籠山”之間通過，其走向等與古東山道大致相合，因此考慮為古東山道之“繼承者”，此點(diǎn)亦為該處局部路段的考古試掘所證實(shí)。值得留意的是，這一段的今中山道雖然仍以直線線型為主，但在經(jīng)過愛知川的前后路段以及犬上川渡河前路段，卻出現(xiàn)了不小的曲折變化（圖1-1雙實(shí)線路段）。足利通過詳細(xì)的史地考察與考古試掘證實(shí)，這一段的古東山道原為一條筆直的路線（即圖1-1黑粗線與雙虛線聯(lián)結(jié)所示之道路），出現(xiàn)曲折的原因，前者是由于后世的道路受到愛知川兩端“宿場町”（即古道上旅店較為集中的聚落）的影響所致，后者則因古東山道弛廢之后受犬上川沖積扇地形以及“四十九院宿場町”的影響而發(fā)生改變。足利的這一發(fā)現(xiàn)，印證了日本古代的官道是直線型寬闊大路，后來的新道卻變得狹窄曲折，隨著類似案例的不斷增多，最終足利獲得了人工道路營造的歷史也并非是朝著固定方向線性發(fā)展（即通常人們所想象的隨著時代的進(jìn)步，道路建設(shè)必然由狹窄到寬闊、由曲折到順直）這一有關(guān)古代日本官道的顛覆性認(rèn)識[7]。

2 關(guān)于“七道”遺存的近代實(shí)測地圖查證

在足利健亮以及后來金坂清則等有關(guān)古代“七道”形制的研究里，其最關(guān)鍵之處是運(yùn)用舊版的大比例尺近代實(shí)測地形圖，通過提取圖中記錄的古道殘痕，并輔以地名分析與考古遺物校驗(yàn)，令人信服地確證了古代日本的直線型規(guī)劃道路。在此試舉三例加以說明。

在古代，由奈良出發(fā)向東的東山道串聯(lián)起了近江、美濃、上野、下野、飛騨、信濃等古代東部諸國。下面用明治時代的地形圖來觀察上野國國府附近的道路地形狀況（圖2，日本明治初實(shí)測，該地區(qū)現(xiàn)存最早的近代地形圖）。首先，圖中ab和cd兩線段同時也是明治時代的行政界線，雖然在圖中它們是不相連的斷續(xù)線段，不過我們?nèi)匀豢梢愿鶕?jù)這些斷續(xù)線大致還原獲得一條直線。這個區(qū)域在地形上屬于火山山麓面，普遍不適宜開展水稻栽培，只能種植一些養(yǎng)蠶所用的桑樹。但是，就在ab、cd兩線所經(jīng)之地，卻有許多小塊水稻田的存在，這些水田地塊不僅寬幅接近，而且都有開挖地表出露的火山巖表層來作為田塊的土地開發(fā)利用上的特征，因此斷定，這些通過對山麓面火山巖的清理而開掘形成的條狀水田所經(jīng)之地帶，應(yīng)該就是古東山道之精確路線所在[8]。盡管筑成于日本古代的道路被后世所廢棄了，可是作為一條刻畫地表的、非常重要的線狀人工遺構(gòu)，即便是道路已經(jīng)消亡很久，但它既經(jīng)開拓平整，則對于當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)耕作業(yè)來說，仍是具有多種實(shí)際用途的最佳選擇。關(guān)于這樣的推斷，只要再聯(lián)系等高線做一分析即可得以確證，事實(shí)上，這一帶的自然地貌原是一緩傾的山麓斜面，而以a到d四點(diǎn)聯(lián)結(jié)起來設(shè)計筑造的道路，在該山麓斜面上正是高差最小且長度最短的路線，所以對于交通規(guī)劃來說也最為合理，而后來在此處的考古試掘，也印證了上述的推定。

2 野后驛家至上野國府間發(fā)現(xiàn)的東山道遺跡Remains of Higashiyama Road found between Nogo courier station and Ueno state government seat

由于日本的鄉(xiāng)村景觀在近代化之后都已發(fā)生重大變化，在多數(shù)情況下，僅僅利用近現(xiàn)代地形圖是不能簡單還原古代道路的。不過，結(jié)合歷史地名分析、建筑考古等多種手段，在紛繁復(fù)雜的歷史景觀的變化之中，仍能成功識別并認(rèn)定許多古道的痕跡。圖3也是一幅該地最早的實(shí)測地形圖，此處為關(guān)東平原邊緣，地形上屬于一處高低起伏的丘陵。圖上橢圓內(nèi)的點(diǎn)劃線為地圖繪制的明治時代當(dāng)?shù)氐男姓謩澗€，此前的研究已經(jīng)判明日本的古代官道往往為后來的行政界線所繼承，因此初步推斷此處也是古代東山道精確的所在位置。該處現(xiàn)遺留有“廄久保”這樣的一個歷史小地名，顯示此地當(dāng)為古代以來驛傳馬匹停駐之所，事實(shí)上此處早年就曾出土過大量燒熟的古代馬料。而就在上述結(jié)論公布不久，因道路建設(shè)而在該地開展了搶救性的考古發(fā)掘，這次發(fā)掘的出土材料也很好地印證了此處為古東山道驛站這一推定[9]。

3 實(shí)測地形圖所見舊上野國廄久保附近的東山道遺跡Remains of Higashiyama Road near Umayakubo in the old Ueno State seen in the measured topographic map

20世紀(jì)80年代以后，隨著越來越多考古發(fā)掘的印證，古代官道體系為寬幅10余米且伴有寬1 m以上側(cè)溝的直線型道路的觀點(diǎn)成為定論，例如在著名的彌生時代（公元前300—公元250年）的吉野里遺址周邊，也發(fā)現(xiàn)了寬幅達(dá)9～17 m的奈良時代“西海道”遺跡，該大道以近乎直線的形式橫切穿過河岸階地，可以確認(rèn)的殘長竟達(dá)1 km（圖4）[8]。

4 吉野里遺址發(fā)現(xiàn)的古西海道遺跡Remains of the ancient Nishikaidō found at the Yoshinogari site

3 日本史地學(xué)對于遺產(chǎn)廊道的先發(fā)探查及其啟示

上述現(xiàn)代日本歷史地理學(xué)界有關(guān)古驛道這一線性遺產(chǎn)廊道的先發(fā)探查成果，無論是在研究的理念上，還是在具體的分析工具上，都給了我們諸多的啟發(fā)。

從研究理念上看，在利用大比例尺近代地圖進(jìn)行“七道”的復(fù)原研究之中，可以看到足利健亮等都不自覺地運(yùn)用了英國著名城市歷史形態(tài)學(xué)家康澤恩所提出的“形態(tài)框架”“固結(jié)線”“形態(tài)基因”等概念。具體而言，根據(jù)西方學(xué)者的研究實(shí)踐，在歷史景觀中，許多早期的功能性地塊（如道路、城墻等），其平面特征與地形輪廓將對后來該地的空間形態(tài)發(fā)揮持久的、強(qiáng)有力的影響，使之與原有的形態(tài)大體保持一致（即康澤恩所謂的“形態(tài)框架”）。例如，早期的自然山丘、河道多為后續(xù)的城墻、護(hù)城河所利用和繼承，而墻、濠這類具有強(qiáng)烈線性特征的人工遺存在拆除之后也大多形成沿著原先線狀地塊的環(huán)城街道（即康澤恩所謂的“固結(jié)線”）[10]。類似的研究思路與分析手法，在上述日本學(xué)者的古驛道探查中得以貫徹。

在日本，上古的早期王國一旦絕廢，經(jīng)奈良、平安時代（794—1192年）后大多演變成藩國或地方諸侯，因此，許多地方的交通系統(tǒng)仍然會在相當(dāng)長的時間內(nèi)維系著多種功能。而早期的線性路網(wǎng)系統(tǒng)經(jīng)奈良時代的規(guī)劃與整修，其干線國道的寬幅竟然可以達(dá)到12 m之巨，此類道路即使后來被廢棄了，從開發(fā)的經(jīng)濟(jì)成本角度來考慮，便于當(dāng)?shù)孛癖娎眠@些既經(jīng)平整的路基來開拓田地，不過，盡管其用途已改作了農(nóng)地，但我們往往還可從這些田塊組合的微觀肌理與線狀分布等形態(tài)特征中提取到古道的殘痕。

圖5也是日本學(xué)者利用航片判讀大遺址區(qū)之中古城道路的經(jīng)典案例，即奈良西郊農(nóng)田之中的平城京遺址，是710—784年間規(guī)模約24 km2、按1∶4比例模仿唐長安城所建日本國都。歷經(jīng)12個世紀(jì)的滄桑，其古城中心區(qū)域在1974年正式發(fā)掘之前已是一片鄉(xiāng)村與水田景觀，似乎完全無法想象古代平城京的形狀了。不過，通過航片并結(jié)合考古試掘，可見該大遺址區(qū)之中的現(xiàn)代地表肌理與平城京古城的密切關(guān)聯(lián)—這些呈帶狀排布、寬距相當(dāng)?shù)奶飰K，甚至可以完整地實(shí)現(xiàn)古平城京中由朱雀大道等重要道路組成的路網(wǎng)“拼圖”。

5 古平城京遺址的航片解讀圖（5-1）和復(fù)原路網(wǎng)圖（5-2）[11]Interpretation of the aerial photos of the ruins of Koheijōkyō(5-1) and the restored road network (5-2)[11]

此種查證的思路正是“形態(tài)框架分析”的核心理念之所在，就中國的同類遺存而言，充分利用某些精度較高、測繪時代較早的大比例尺地圖，配合實(shí)地勘察，細(xì)致分析不同特質(zhì)的地塊和形態(tài)區(qū)域等組分，就有可能推演并還原某些較為清晰的線狀遺存，如古驛道、圍郭等，進(jìn)而追溯此類歷史性構(gòu)造的具體演變過程。筆者就曾運(yùn)用此種思路，在江南城市中的子城[12]、無錫古城郭的空間構(gòu)型與長期演變[13]等分析中加以嘗試，并在遺產(chǎn)廊道的判別上取得了較好的效果。

而在上述日本學(xué)者的具體研究之中，近代實(shí)測地圖的利用與地圖化的分析工具常常起到了關(guān)鍵的作用。對于多數(shù)歷史景觀的前期探查而言，前工業(yè)時代的傳統(tǒng)營建在形態(tài)上往往呈現(xiàn)出既有繼承性的因襲更兼?zhèn)€性化創(chuàng)作的特點(diǎn)，這類非標(biāo)準(zhǔn)化但頗具“仿真性拓?fù)洹钡膫鹘y(tǒng)營建，是簡單利用所謂“大數(shù)據(jù)分析”難以處理的，而更加地需要著眼于其有機(jī)的形態(tài)構(gòu)件，借由圖文史料、特別是利用古地圖與近代地圖對遺構(gòu)形態(tài)的仿真性表達(dá)加以地圖化、類型化分析，方可達(dá)到目的。在此還可再舉一例。

在城鎮(zhèn)的遺產(chǎn)廊道研究之中，有一項(xiàng)基礎(chǔ)作業(yè)就是對城鎮(zhèn)商業(yè)主軸——即我們稱之為“主街”的關(guān)鍵空間要素進(jìn)行判定與鑒別。大阪城的近代街道網(wǎng)絡(luò)在平面格局上的特點(diǎn)就是以東西向大街為主干，輔以眾多近乎90°交叉的南北向支巷的棋盤格式布局，所以，一般按常識都會以為市中心的某條東西向大街應(yīng)該就是近代大阪城中地價最高的主街。不過，京都大學(xué)的金坂清則教授通過對一本記載1878年大阪地價的資料書——《明治十一年九月四大區(qū)地位等級表》的解讀，發(fā)現(xiàn)了一個意外的結(jié)論。該書將當(dāng)時大阪的地價細(xì)分為1 000多個等級，其記載極為詳盡，而對這樣的歷史地價記錄，如果不進(jìn)行細(xì)致的地圖化處理，就難以發(fā)現(xiàn)隱藏在這一大堆枯燥數(shù)據(jù)背后的有關(guān)這座城市商業(yè)格局的時空邏輯與奧秘。為此，金坂氏將此書記錄的所有臨街地塊的地價數(shù)據(jù)，在年代接近的1∶5 000大比例尺大阪城市地圖上一一標(biāo)出，最終繪出了1878年的大阪地價分布圖，從中發(fā)現(xiàn)了大阪城市格局中一個令人驚異的現(xiàn)象。該地價分布圖揭示，近代大阪城的商業(yè)主軸落在了一條并不甚起眼的南北向狹窄街巷——即今日的“心齋橋筋”所在之處?？紤]到在大阪的近代城市規(guī)劃中，東西向街道系統(tǒng)形成于明治初期，所以可以進(jìn)一步斷定“心齋橋筋”這一商業(yè)主街的形成可以追溯到大阪的近代路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)之前。進(jìn)一步的分析顯示，實(shí)際上這條狹窄的小街自江戶時代或更早時期以來既已發(fā)育生長為古大阪城的主街（即使時至今日，該處亦屬大阪最高地價的地段），該研究證獲了“大阪城市的傳統(tǒng)線性商業(yè)主軸—主街，并未因近代化進(jìn)程而被割裂或打斷”這一富于啟迪的結(jié)論[14]。對于此種十分機(jī)械但卻極其細(xì)致的高分辨歷史記錄，地圖化處理顯示出一般的“大數(shù)據(jù)處理”難以企及的強(qiáng)勁勢能，可以說成為揭示該案例在空間拓?fù)渖系姆抡嫘蕴卣髦P(guān)鍵分析工具。

4 余論

有關(guān)日本古驛道以及古代大阪的主街等遺產(chǎn)廊道的歷史地理學(xué)解析，其結(jié)論可以說都出乎了當(dāng)時學(xué)界的普遍認(rèn)知，但其縝密的圖面查證以及由此獲得的推論卻又在情理之中，更得到了后續(xù)現(xiàn)場考古的印證。究其原因，還是在于從景觀考古學(xué)角度考察大遺址類歷史人文遺產(chǎn)的留存狀況，不僅要看這些遺產(chǎn)本身隨時代推移的自然陳化速率與變質(zhì)程度，更要留意這些文化遺產(chǎn)由于受到各地自然環(huán)境的演進(jìn)模式、社會文明的更新迭代等多重因素的復(fù)合影響而大相徑庭，尤其應(yīng)避免因短期快速變化所造成的錯覺而受到線性發(fā)展史觀的干擾。

古羅馬時代道路系統(tǒng)的復(fù)原與保護(hù)已成為世界景觀考古學(xué)研究的典范，針對消逝的日本古官道的揭露，實(shí)際上也從羅馬時代道路系統(tǒng)的查證中得到了啟發(fā)。因此，期待在我國的景觀考古學(xué)與大遺址保護(hù)研究之中，汲取海外學(xué)界的研究理念與手法，活用歷史地理學(xué)的先發(fā)查證手段，為解決相關(guān)研究中的若干難點(diǎn)問題帶來不同以往的更多方法與思路。

注釋(Notes)：

① 岸俊男檢得《日本書紀(jì)》“壬申之亂”條（該事件發(fā)生在672年）提及的大和一帶有上、中、下三道，當(dāng)時以4里（1里約530 m）的距離間隔并行修筑，并考證今世在大阪平原南部并行的長尾街道和竹內(nèi)街道，可比定為“壬申之亂”時期的大津道和丹比道，根據(jù)文獻(xiàn)考據(jù)與實(shí)物印證，推知當(dāng)時的干線官道是經(jīng)人為規(guī)劃的直線型大道。參見參考文獻(xiàn)[6]第6章“古道の歷史”。

圖片來源(Sources of the Figures)：

圖1、4引自參考文獻(xiàn)[7]；圖2、3來源于京都大學(xué)藏明治時代測繪日本1∶20000標(biāo)準(zhǔn)地形圖；圖5引自參考文獻(xiàn)[11]，圖中紅線由京都大學(xué)小方登教授勾繪。