足尺隧道5MW火災(zāi)下大巴車(chē)疏散時(shí)間試驗(yàn)研究

安文娟,方 磊，謝耀華，李遠(yuǎn)哲

(1. 重慶交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，重慶 400074； 2. 招商局重慶交通科研設(shè)計(jì)院有限公司，重慶 400067； 3. 中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司，天津 300123)

0 引 言

截止2020年底，我國(guó)已建成公路隧道21 316處，全長(zhǎng)約21 999 km[1]。隨著隧道工程建設(shè)技術(shù)的發(fā)展，長(zhǎng)大隧道越來(lái)越多，曲線隧道、螺旋隧道等復(fù)雜隧道也逐漸出現(xiàn)[2]。由于公路隧道為半封閉結(jié)構(gòu)，隧道內(nèi)一旦發(fā)生火災(zāi)，則容易形成濃煙和高溫，極不利于人員疏散逃生。據(jù)我國(guó)2000—2016年間161起公路隧道火災(zāi)事故數(shù)據(jù)顯示，16.3%的公路隧道火災(zāi)事故涉及人員傷亡[3]，火災(zāi)事故已成為造成公路隧道人員傷亡的主要事故類(lèi)型之一。

疏散行為分析是疏散策略制定的前提，也是保障乘客安全的重要舉措。國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)公路隧道火災(zāi)事件下的人員疏散進(jìn)行了大量數(shù)值仿真研究[4-6]，以探索不同特征隧道、不同火災(zāi)工況下的人員安全疏散所需時(shí)間，但受安全與成本限制，物理試驗(yàn)尤其是足尺隧道內(nèi)的物理試驗(yàn)研究相對(duì)較少。M.SEIKE等[7-9]在一個(gè)全尺寸試驗(yàn)隧道中，采用發(fā)煙機(jī)器釋放刺激性和無(wú)激刺性兩種煙霧，在濃煙隧道內(nèi)進(jìn)行了正常行走和緊急疏散兩種狀態(tài)下的疏散試驗(yàn)，獲取了不同性別和不同年齡人員的疏散速度，并對(duì)疏散速度與減光系數(shù)的關(guān)系進(jìn)行了試驗(yàn)。M.KINATEDER等[10]采用VR實(shí)驗(yàn)，研究了社會(huì)因素、信息因素及經(jīng)驗(yàn)因素對(duì)隧道緊急事故下行人疏散出口選擇、行動(dòng)軌跡、棄車(chē)時(shí)間等行為的影響。D.NILSSON等[11]在戈塔隧道內(nèi)采用虛擬火災(zāi)場(chǎng)景，對(duì)受試者的停車(chē)時(shí)間、棄車(chē)時(shí)間、到達(dá)出口時(shí)間進(jìn)行了觀測(cè)，并將這些時(shí)間與警報(bào)響起時(shí)間進(jìn)行了對(duì)比，同時(shí)對(duì)受試者在試驗(yàn)前和試驗(yàn)后分別進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)查和訪談，對(duì)問(wèn)卷與疏散行為的一致性進(jìn)行了研究；ZHANG Yuxin等[12]采用現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)、問(wèn)卷調(diào)查和訪談等方法進(jìn)行了高海拔隧道火災(zāi)事件下，長(zhǎng)途陡峭疏散通道內(nèi)的疏散行為研究，討論了響應(yīng)時(shí)間、路線選擇、移動(dòng)速度和對(duì)技術(shù)設(shè)施的反應(yīng)，以及性別、年齡、情緒狀態(tài)等因素對(duì)行為的影響。既有研究一般為單人或多人的車(chē)外疏散試驗(yàn)，未涉及車(chē)內(nèi)疏散過(guò)程。而大巴車(chē)由于載客人數(shù)較多，且車(chē)內(nèi)通道狹窄，車(chē)內(nèi)疏散往往需要消耗較長(zhǎng)的時(shí)間，從而成為人員疏散的瓶頸。同時(shí)，在公路隧道的正常運(yùn)營(yíng)期內(nèi)，無(wú)法避免大巴車(chē)的通行。因此，為了提升公路隧道運(yùn)營(yíng)的安全性，研究隧道突發(fā)火災(zāi)環(huán)境中的大巴車(chē)車(chē)內(nèi)人員疏散行為十分必要。

筆者在1∶1足尺試驗(yàn)隧道內(nèi)，采用5 MW真實(shí)火源和一輛51座大巴車(chē)，考慮不同載客率與不同疏散出口的影響，開(kāi)展隧道火災(zāi)場(chǎng)景下的大巴車(chē)車(chē)內(nèi)人員疏散行為研究，研究結(jié)果可為公路隧道內(nèi)的應(yīng)急救援策略制定提供參考。

1 試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

1.1 試驗(yàn)隧道

圖1為1∶1全尺寸試驗(yàn)隧道，隧道主體長(zhǎng)約150 m、內(nèi)寬14.55 m、凈高7.1 m，有3個(gè)車(chē)道，為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。距隧道洞口30 m起每間隔45 m設(shè)置一個(gè)疏散出口，共設(shè)置3個(gè)，出口寬1.5 m。

圖1 試驗(yàn)隧道Fig. 1 Experiment tunnel

1.2 試驗(yàn)車(chē)輛

試驗(yàn)所用大巴車(chē)為廈門(mén)金龍牌大巴車(chē)，51座(含司機(jī)和副駕駛各1座)，車(chē)輛尺寸為11 480 mm(長(zhǎng))×2 490 mm(寬)×3 540 mm(高)，車(chē)門(mén)寬0.8 m，僅有1個(gè)車(chē)門(mén)。

1.3 試驗(yàn)參加者

由于大巴車(chē)通常為公司班車(chē)或公共運(yùn)輸車(chē)輛，車(chē)內(nèi)乘客或?yàn)楣韭殕T，或普通居民。試驗(yàn)?zāi)技水?dāng)?shù)毓还韭殕T、普通公司職員以及本地居民3類(lèi)人員進(jìn)行試驗(yàn)，總?cè)藬?shù)為48人，其中男性41人、女性7人。參加試驗(yàn)者年齡分布為：25歲及以下2人，25～30(含)歲24人，30～35(含)歲12人，35～40(含)歲7人，40～50(含)歲2人，50歲以上1人，年齡集中在25～30歲段，屬于標(biāo)準(zhǔn)軸為φ=26的正態(tài)分布。試驗(yàn)參加者身體狀況良好，均無(wú)火災(zāi)經(jīng)驗(yàn)，不了解火災(zāi)逃生相關(guān)知識(shí)。

圖2 試驗(yàn)參加者年齡分布狀況Fig. 2 Age distribution of participants

1.4 試驗(yàn)場(chǎng)景設(shè)置

1.4.1 火源

試驗(yàn)采用150 cm×150 cm×10 cm(長(zhǎng)×寬×高)油盆火，火災(zāi)規(guī)模約5 MW，相當(dāng)于一輛小汽車(chē)在燃燒。

1.4.2 障礙物

假設(shè)隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)交通為阻滯狀況，即3個(gè)車(chē)道均有車(chē)輛在通行。在各車(chē)道上按一定的間距布置木箱，模擬最不利交通擁堵?tīng)顟B(tài)下隧道內(nèi)停止的車(chē)輛，如圖3所示。

圖3 試驗(yàn)障礙物布置Fig. 3 Layout of test obstacles

1.4.3 火源與試驗(yàn)車(chē)位置

油盆與試驗(yàn)車(chē)輛均置于中間車(chē)道，油盆位于3#疏散出口與試驗(yàn)車(chē)之間。其中，油盆距離試驗(yàn)車(chē)出口約10 m；試驗(yàn)車(chē)出口距離1#疏散出口67.5 m、距離2#疏散出口22.5 m、距離3#疏散出口22 m，如圖4。

圖4 火災(zāi)疏散試驗(yàn)布設(shè)Fig. 4 Layout of fire evacuation experiment

1.5 試驗(yàn)工況設(shè)計(jì)

考慮不同的大巴車(chē)載客率，及指定不同的疏散路徑，試驗(yàn)共設(shè)計(jì)4個(gè)試驗(yàn)工況，見(jiàn)表1。對(duì)于工況A、B與C，3種工況下的參與者均被指定從1#出口疏散，即疏散出口條件相同，但參與者的人數(shù)不同。工況A和工況D，2種工況下的疏散人數(shù)相同，但疏散出口數(shù)不同

表1 試驗(yàn)工況設(shè)計(jì)表Table 1 Design of test condition

2 試驗(yàn)過(guò)程及結(jié)果

2.1 試驗(yàn)過(guò)程

整個(gè)試驗(yàn)先由現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人員進(jìn)行疏散講解，然后組織參加者上大巴車(chē)，開(kāi)始在油盆內(nèi)注油，接著點(diǎn)火，試驗(yàn)正式開(kāi)始。為體現(xiàn)隧道內(nèi)火災(zāi)煙霧對(duì)疏散的影響，要求試驗(yàn)參加者在點(diǎn)火60 s后才開(kāi)始疏散。試驗(yàn)參加者全部從疏散出口逃出后，疏散出口關(guān)閉，試驗(yàn)結(jié)束。點(diǎn)火150 s后隧道內(nèi)的場(chǎng)景如圖5。為提高試驗(yàn)參與者的行動(dòng)積極性，使盡可能快速地完成疏散，從而使試驗(yàn)行為更符合現(xiàn)實(shí)火災(zāi)事件下的實(shí)際行為，試驗(yàn)對(duì)前15名完成疏散的參與者給予物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)。

圖5 5 MW油盆火點(diǎn)火后150 s現(xiàn)場(chǎng)照片F(xiàn)ig. 5 Site photo after ignition of 5 MW oil basin fire for 150 s

2.2 試驗(yàn)結(jié)果

在疏散試驗(yàn)過(guò)程中，由于部分試驗(yàn)參與者從未見(jiàn)過(guò)真實(shí)火災(zāi)，在油盆火引燃時(shí)出現(xiàn)恐慌情緒，疏散前即解開(kāi)了安全帶，隨時(shí)準(zhǔn)備開(kāi)始逃生。因此，疏散行動(dòng)前的反應(yīng)時(shí)間在本次試驗(yàn)中難以真實(shí)體現(xiàn)，車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間未考慮反應(yīng)時(shí)間，其記錄起點(diǎn)以試驗(yàn)規(guī)定的疏散開(kāi)始時(shí)間為準(zhǔn)。試驗(yàn)記錄了4種工況下車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間與車(chē)外疏散時(shí)間的試驗(yàn)結(jié)果，如表2。根據(jù)每個(gè)參與者的疏散時(shí)間與疏散距離，計(jì)算不同試驗(yàn)工況下每個(gè)參與者的車(chē)外疏散速度分布如圖8。

表2 疏散時(shí)間試驗(yàn)結(jié)果Table 2 Evacuation time test results

圖6 疏散速度分布Fig. 6 Evacuation speed distribution

從表2及圖8的試驗(yàn)結(jié)果可知：

1)當(dāng)大巴車(chē)滿載時(shí)，車(chē)內(nèi)疏散需用時(shí)間為1.1 s/人；當(dāng)大巴車(chē)載客率為2/3時(shí)，車(chē)內(nèi)疏散需用時(shí)間為1.0 s/人；當(dāng)大巴車(chē)載客率為1/2時(shí)，車(chē)內(nèi)疏散需用時(shí)間為0.9 s/人。車(chē)內(nèi)疏散試驗(yàn)結(jié)果表明，當(dāng)車(chē)內(nèi)人數(shù)越多，人均所需的車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間則越長(zhǎng)，兩者之間呈線性遞增關(guān)系。

2)不同試驗(yàn)工況下，參與者的車(chē)外平均疏散速度均超過(guò)3 m/s，遠(yuǎn)大于人的一般正常行走速度1.2 m/s。

對(duì)同一疏散口、不同人數(shù)的疏散情況，工況C僅有24名參與者，其車(chē)外平均疏散速度為3.4 m/s；工況B與工況A分別有32名和48名參與者，2種工況下的車(chē)外平均疏散速度相等，均為3.2 m/s，小于工況C速度。可見(jiàn)，在一定范圍內(nèi)，人數(shù)對(duì)車(chē)外疏散速度有影響，這與人數(shù)越少則疏散出口處的擁擠延誤越小有關(guān)。

對(duì)相同人數(shù)、不同疏散口的工況A和工況D，結(jié)果顯示工況D的車(chē)外平均疏散速度為3.5 m/s，大于工況A的3.2 m/s。盡管工況A僅有1個(gè)出口，而工況D有3個(gè)出口，但由于在工況D的試驗(yàn)過(guò)程中，48人中有47人選擇了2#出口，對(duì)于參與者實(shí)際使用的出口數(shù)，工況D與工況A基本一致?？梢?jiàn)，可用疏散出口數(shù)實(shí)際未對(duì)試驗(yàn)結(jié)果產(chǎn)生影響。值得注意的是，工況A中試驗(yàn)參與者選擇的1#疏散出口與大巴車(chē)出口的距離為67.5 m，工況D中試驗(yàn)參與者選擇的2#疏散出口與大巴車(chē)出口距離為22.5 m，表明疏散距離是影響參與者車(chē)外疏散速度的因素之一，且疏散距離越短車(chē)外平均疏散速度越高。

3)疏散過(guò)程中，由于大巴車(chē)內(nèi)通道狹窄，試驗(yàn)參與者在車(chē)內(nèi)的疏散速度較慢，車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間大于車(chē)外疏散時(shí)間，且人數(shù)越多，兩者的差距越大。下車(chē)后，參與者開(kāi)始加速逃向疏散出口，此階段參與者的疏散行為表現(xiàn)出明顯的跟隨特征，大多數(shù)參與者選擇跟隨“第一個(gè)行動(dòng)”的參與者進(jìn)行疏散，僅有極少數(shù)人選擇不同的疏散路徑。在工況D中，有3個(gè)疏散出口可用，僅有1人選擇穿越油盆火，從3#疏散出口逃生；另外47人均選擇從遠(yuǎn)離油盆火最近的2#疏散出口逃生，盡管2#出口出現(xiàn)排隊(duì)，但參與者寧愿等待，也不愿意另作選擇。可見(jiàn)，出口與事件點(diǎn)的距離，是影響參與者出口選擇行為的重要因素之一。

3 對(duì)比分析

疏散過(guò)程一般分為火災(zāi)探測(cè)、人員反應(yīng)、車(chē)內(nèi)至車(chē)外、車(chē)外 至疏散出口、疏散出口至洞外等階段。相應(yīng)的隧道內(nèi)人員疏散時(shí)間一般包括：火災(zāi)探測(cè)時(shí)間、人員反應(yīng)時(shí)間、車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間、隧道內(nèi)疏散時(shí)間、隧道疏散門(mén)疏散時(shí)間?？刹捎梅抡婺M法、物理試驗(yàn)法、經(jīng)驗(yàn)公式法等方法對(duì)人員所需疏散時(shí)間進(jìn)行計(jì)算分析。筆者將大巴車(chē)內(nèi)人員疏散時(shí)間的試驗(yàn)結(jié)果與經(jīng)驗(yàn)公式法計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，以驗(yàn)證試驗(yàn)的可行性和結(jié)果可靠性。

3.1 經(jīng)驗(yàn)公式法計(jì)算疏散時(shí)間

日本Togawa公式、美國(guó)SFPE手冊(cè)經(jīng)驗(yàn)公式等是常用疏散時(shí)間計(jì)算公式。SFPE手冊(cè)中的經(jīng)驗(yàn)公式是用于計(jì)算建筑物內(nèi)的安全疏散時(shí)間[13]?；诖斯?，對(duì)隧道內(nèi)疏散時(shí)間做相應(yīng)改進(jìn)，改進(jìn)后的公式如下[6]：

TREST=Ta+Tb+Ti+To

(1)

式中：Ta為火災(zāi)探測(cè)時(shí)間；Tb為人員反應(yīng)時(shí)間；Ti為車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間，即人員從車(chē)內(nèi)到車(chē)外所花的時(shí)間；To為隧道內(nèi)疏散時(shí)間，即人員下車(chē)后到達(dá)隧道出口(疏散門(mén))并逃出的時(shí)間。

大巴車(chē)內(nèi)通道短、人員密度大，車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間主要考慮車(chē)門(mén)通過(guò)時(shí)間。火災(zāi)后，被困人員從通道逃生，全體人員通過(guò)通道口(車(chē)門(mén))的時(shí)間Ti如式(2)[14]：

(2)

式中，P為通行通道總?cè)藬?shù)；N為通道口數(shù)量；W為通道口寬度，m；a為通道邊界寬度，一般取0.15 m；R為人流平均通過(guò)速度，與人員密度相關(guān)，m/s，如式(3)：

R=K(1-0.266Dr)

(3)

式中：K為與疏散通道有關(guān)的常數(shù)，隧道內(nèi)取1.4，大巴車(chē)內(nèi)取2.6；Dr為人員密度，0.54

隧道內(nèi)疏散時(shí)間包括下車(chē)后到達(dá)疏散出口時(shí)間及通過(guò)疏散出口時(shí)間，前者與車(chē)輛到達(dá)疏散出口距離相關(guān)，后者疏散出口的通過(guò)能力相關(guān)。隧道內(nèi)疏散時(shí)間To如式(4)：

(4)

式中：L為大巴車(chē)車(chē)門(mén)距離隧道逃生出口的距離，m；v為隧道內(nèi)平均疏散速度，m/s。

試驗(yàn)大巴車(chē)長(zhǎng)11.48 m、寬2.49 m、車(chē)門(mén)寬0.8 m，滿載48人時(shí)，Dr=2.77 人/m2；載客32人時(shí)，Dr=1.85 人/m2；載客24人時(shí)，Dr=1.39 人/m2。人員在隧道內(nèi)的正常行走速度一般為1.2 m/s，但在緊急情況下平均行走速度會(huì)加快，此時(shí)隧道內(nèi)疏散速度R=2.0 m/s[7-9]。隧道出口通過(guò)時(shí)間采用調(diào)整系數(shù)計(jì)算。

不考慮火災(zāi)探測(cè)時(shí)間和人員反應(yīng)時(shí)間，根據(jù)公式(2)、式(3)可計(jì)算出不同工況下的大巴車(chē)車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間Ti及車(chē)外疏散時(shí)間To如表3，表中T=Ti+To。

表3 疏散時(shí)間經(jīng)驗(yàn)公式法計(jì)算結(jié)果Table 3 Calculation results of evacuation time by empirical formula method

由表3可知：疏散時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算結(jié)果規(guī)律與試驗(yàn)結(jié)果基本一致，即疏散人數(shù)越多，車(chē)內(nèi)所需疏散時(shí)間越長(zhǎng)；隧道內(nèi)疏散出口越多，疏散速度越快。采用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算時(shí)，車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間與疏散人數(shù)兩者之間呈非線性相關(guān)。

3.2 試驗(yàn)與計(jì)算結(jié)果對(duì)比

大巴車(chē)人員車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間與車(chē)外疏散的試驗(yàn)結(jié)果與計(jì)算結(jié)果對(duì)比如表4。

表4 計(jì)算時(shí)間與試驗(yàn)時(shí)間對(duì)比Table 4 Comparison between calculation time and test time

由表4可知：

1)無(wú)論是車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間還是車(chē)外疏散時(shí)間，4種工況下，經(jīng)驗(yàn)公式的計(jì)算值均大于試驗(yàn)結(jié)果，且疏散人數(shù)越多，兩者之間差距越大。經(jīng)驗(yàn)公式中，疏散人數(shù)是影響計(jì)算結(jié)果的重要參數(shù)，疏散人數(shù)越多，經(jīng)驗(yàn)公式中的人流平均通過(guò)速度越低。實(shí)際人流通過(guò)速度不僅與疏散人數(shù)有關(guān)，與疏散人員的行為也有關(guān)。當(dāng)疏散人員數(shù)量規(guī)模較小而未引起擁擠，或當(dāng)疏散人員數(shù)量規(guī)模較大，但人員之間達(dá)成一致、有序疏散而未發(fā)生擁擠時(shí)，則人流平均通過(guò)速度不會(huì)因疏散人數(shù)增加而下降。經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算疏散時(shí)間時(shí)，考慮了疏散出口擁擠造成的延誤，因此出口通過(guò)時(shí)間較大。但在疏散試驗(yàn)中，車(chē)內(nèi)疏散過(guò)程與車(chē)外疏散過(guò)程均未引發(fā)擁擠，故實(shí)際試驗(yàn)時(shí)間較公式計(jì)算時(shí)間大幅減少。

2)對(duì)于車(chē)外疏散時(shí)間，在經(jīng)驗(yàn)公式中，疏散出口數(shù)和疏散距離是影響計(jì)算結(jié)果的重要參數(shù)，出口數(shù)越多、距離越短則計(jì)算結(jié)果越小。工況D有3個(gè)出口，經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算時(shí)，出口數(shù)取3平均疏散距離為56.5 m；實(shí)際試驗(yàn)時(shí)，48個(gè)人中有47個(gè)人選擇了2#出口，即試驗(yàn)實(shí)際使用的出口只有1個(gè)，疏散距離為22.5 m。可見(jiàn)，在工況D中，與實(shí)際試驗(yàn)相比，雖然經(jīng)驗(yàn)公式中的出口數(shù)更多，但疏散距離更大，也因此導(dǎo)致車(chē)外疏散時(shí)間的最終計(jì)算結(jié)果仍大于試驗(yàn)結(jié)果。

3)對(duì)于車(chē)外疏散時(shí)間，在經(jīng)驗(yàn)公式中，疏散速度是影響計(jì)算結(jié)果的另一個(gè)重要因素。采用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算疏散時(shí)間時(shí)，車(chē)外人員疏散速度取一般值2 m/s，但試驗(yàn)中由于出口較近、火源規(guī)模較小、能見(jiàn)度好，且疏散人數(shù)較少、人員之間的相互干擾較小，實(shí)際試驗(yàn)平均疏散速度為3.1～3.5 m/s，大于經(jīng)驗(yàn)公式中的疏散速度取值。因此，車(chē)外疏散時(shí)間的計(jì)算結(jié)果大于試驗(yàn)結(jié)果。

根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，對(duì)經(jīng)驗(yàn)公式中的平均疏散速度、出口個(gè)數(shù)等參數(shù)取值進(jìn)行修正，修正后的計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果基本一致，見(jiàn)表5?？梢?jiàn)，在采用修正的經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算車(chē)內(nèi)外疏散時(shí)間時(shí)，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，合理考慮疏散人員數(shù)量規(guī)模對(duì)通道內(nèi)人流平均通過(guò)速度的影響，并充分考慮不同火災(zāi)規(guī)模下隧道內(nèi)的能見(jiàn)度及其對(duì)人員疏散速度的影響，從而合理設(shè)定相應(yīng)參數(shù)的取值。

表5 修正計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比Table 5 Comparison between modified calculation results and test results

4 結(jié) 論

在1∶1全尺寸試驗(yàn)隧道內(nèi)，采用150 cm×150 cm×10 cm(長(zhǎng)×寬×高)油盆火，考慮3種大巴車(chē)載客率及2種疏散路徑，開(kāi)展了4種工況下的人員疏散試驗(yàn)。試驗(yàn)采集了疏散參與者的車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間與車(chē)外疏散時(shí)間，并將兩者的試驗(yàn)結(jié)果與與經(jīng)驗(yàn)公式的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果表明：

1)當(dāng)大巴車(chē)滿載時(shí)，車(chē)內(nèi)疏散時(shí)間遠(yuǎn)大于車(chē)外疏散時(shí)間，且疏散人數(shù)越多，兩者差距越大。可見(jiàn)，隧道突發(fā)事件下，車(chē)內(nèi)疏散是大巴車(chē)人員疏散過(guò)程的瓶頸點(diǎn)之一?？梢?jiàn)，有必要加強(qiáng)對(duì)大巴車(chē)駕乘人員的事故逃生教育培訓(xùn)，以提高突發(fā)事件下大巴車(chē)車(chē)內(nèi)人員疏散的有序性。

2)當(dāng)試驗(yàn)中指定3個(gè)疏散出口時(shí)，48人中有47人選擇從火源反向最近的出口疏散，導(dǎo)致出口處出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象，延長(zhǎng)了疏散時(shí)間。可見(jiàn)，隧道內(nèi)突發(fā)事件下，有必要采取措施加強(qiáng)疏散出口的指引和疏散路徑的誘導(dǎo)，以提高疏散效率。

3)疏散人數(shù)、疏散速度和疏散出口數(shù)是影響經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算結(jié)果的重要參數(shù)，參數(shù)的取值與實(shí)際情況密切相關(guān)。在采用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算疏散時(shí)間時(shí)，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，充分考慮疏散人數(shù)規(guī)模對(duì)通道人流平均通過(guò)速度的影響，火災(zāi)規(guī)模對(duì)疏散速度的影響，以及實(shí)際使用出口數(shù)與可用出口數(shù)之間的差別，從而合理設(shè)定參數(shù)值。